JTG-T-D81-2006标准规范下载简介

JTG-T-D81-2006公路交通安全设施设计细则

4)爬坡车道处交通标线如图

（6)路面文字标记主要是利用路面文字，指示或限制车辆行驶的标记，如最高限速、车 道指示（快车道、慢车道）等。当公路同向车道数大于两条或者因地形条件等的限制无法 设置交通标志时，可采用设置路面文字标记的方法。为增加视认效果，可选择上坡路段设 置。考虑到交通量增加后车辆之间的互相影响，条文规定文字按由近到远的顺序排列。 （7)立面标记用于提醒驾驶人注意，在车行道或路侧有高出路面的构造物，以防止发 生碰撞。立面标记宜设置为120cm高。 （8)本条引自美国联邦公路局《街道和公路均一交通控制设施手册》(2003年版）。 （9)很多交通事故是由于驾驶员超速引起的，尽管驾驶员需要承担主要责任，但对于 一些需要引起驾驶员注意的路段如急弯陡坡或长直线路段等，作为公路管理部门有必要 采取一定的限速或提醒设施。减速标线就是设计中经常用到的一种方法，具体设置原理 可参见第7.2.5条的条文说明。 （10)上述条款中未涉及的标线应符合现行《道路交通标志和标线》（GB5768)的有关规定

式立体交叉等处的车行道边缘线上应予以设置

互通式立体交叉等处的车行道边缘线上应予以设置。

(5)水泥路面可采用热熔喷涂型涂料DB34／T 3272-2018 高速公路绿色服务区建设指南，以提高 性价比。 (6)德国联邦公路研究所（BAST)的标线使用 性能模拟试验表明，采用双组分涂料施划的标线使 用性能满意率最高。这种标线反光性能优良，使用 寿命最长，缺点是价格偏高、施工要求严格。 (7)对环保要求高的公路，水性涂料将是最佳 选择.同时该种标线性能价格比好、反光性能优良。

（1)隔离栅能阻止人、畜进人公路或其他禁人区域，防止非法侵占公路用地。它可有 效地排除横向扰，避免由此产生的交通延误或交通事故，保障公路的通行安全和效益的 发挥。 公路上跨桥和人行天桥上有人向下抛扔物品，或桥上杂物被风吹落到公路上，或桥上 行驶车辆装载的物品散落到公路上时，非常容易引发交通事故，因而在上述构造物的两侧 设置桥梁护网是必要的。 (2)隔离栅的高度是结构设计的重要指标，该指标的取值高低直接影响着工程的材料 费用和性能价格比。所以，隔离设施高度的确定必须结合实际的地域地形、沿线村镇人口 的稠密程度，以及人们生产、生活流动路线等诸多因素而定。综合上述诸多方面的影响因 素，可以着出，沿封闭公路两侧影响隔离设施高度的因素是个变量，是随地形和人口分布 密度变化的函数。为了保证隔离榭的整体美观效果和设计施工的使利性，高度的变化只 是根据特殊的地形和其他特殊因素而产生间断式的变化。一般情况下，隔离设施的高度 宜尽可能统一，高度变化不宜太频繁。 隔离栅的高度主要以成人高度为参考标准，一般在1.5~1.8m之间。在城市及郊区 人口密度较大的路段，特别是青少年较为集中的地方，如学校、运动场、体育馆、影（剧)院 等处，隔离设施的设计高度宜取上限，并且根据实际需要可在此基础上进一步加高到使人 无法攀越的程度。而在人迹稀少的山村或郊外，由于人流较小，攀登隔离设施穿越公路的 可能性远远低于城市地区，其设计高度可取下限值。其实，任何设施并不能真正阻挡人们 强行攀越、钻人公路界的行为。要使人们自觉地遵守交通规则，爱护公路设施，取决于社 会文明程度和法制观念的提高，取决于宣传教育。 桥梁护网的设置高度宜为1.8~2.1m，在交通量大、行人密度高、临近城镇厂矿等地 点可取上限，反之则取下限。桥梁护网宜与桥梁横断面比例协调，避免给人压抑感。如桥 梁两侧设置混凝土护栏时，网面可从护栏顶部开始设置；如设置桥梁栏杆，则桥梁护网网 面应从桥面开始设置。 (3)隔离栅和桥梁护网的结构直接关系到使用效果和寿命，在设计中应以考虑风载的 影响为主，对人、畜造成的破坏作用可通过结构手段如防盗措施等加以解决。具体计算方 法，可参考交通标志结构设计的有关规定。需要指出的是，交通标志结构迎风面基本以实 体结构受力为主，而隔离栅和桥梁护网的迎风面为网孔结构，网孔结构的折减系数需要考

感网面孔隙率的大小。对隔离栅而言，一般有野外攀藤植物依附，维护清除又有困难，使 网片的透风性降低，计算风载时，应根据所在地区攀援植物不同取不同的孔隙率值。

(1)除条文第(2)款所述条件外，高速公路、需要控制出人的一级公路沿线两侧必须实 行封闭，以防止行人、非机动车、牲畜等闻人公路及非法侵占公路用地。这是确保行车安 全、排除横向干扰、充分发挥公路功能的重要措施。 （2)对于公路两侧的一些天然屏障、不必担心有人进人公路和非法侵占公路用地的路 段，可以不设置隔离栅。 （3)公路两侧的封闭，一般在桥梁、通道等处为薄弱环节，人、畜等往往会从桥头锥坡 处钻人。因此，在这些地点，需采取措施进行围封。在小桥桥头，隔离榭可以沿锥坡爬上， 在桥头处围封，也可沿端墙围封。通道的进出口，由于过往人、畜较多，需特别注意人为破 坏的可能性，应选择强度高，人、畜无法爬人的结构进行围封。 （4)对一些尺寸较小、流量不大的涵洞，隔离设施可直接跨过。但在跨越处，需作一定 的围封处理，以防人、畜钻入公路内。跨越涵洞时，立柱可适当加强、加深。 (5)隔离楞的中心线，一般沿公路用地范围界线以内0.2~0.5m处设置。这主要考虑 立柱的基础能落在公路界以内，避免因侵占界外用地发生纠纷，

选择适当的隔离栅型式，应根据隔离封闭的功能要求，对其性能、造价、美观、与公路 周围景观的协调、施工条件及养护维修等因素进行综合比较。 （1)造价比较：按单位造价由高到低依次排列顺序为：钢板网、电焊片网、电焊卷网、编 织片网、编织卷网、刺钢丝网。 （2)后期养护维修的比较：钢板网、电焊网、刺钢丝网在网面及局部破坏后，易修补，维 修费用低；编织网在局部破坏后，将影响整张网，不易修补，维修费用高。 (3)适应地形的性能比较：钢板网、片网（电焊网、编织网)爬坡性能差，一般用于平坦 路段。在起伏较大的路段，如用钢板网、片网（电焊网、编织网），需将其设计成阶梯状，或 将网片设计成平行四边形顺坡设置，施工较困难。卷网（电焊网、编织网）爬坡性能较好。 编织网网面的柔性、电焊卷网的波纹构造均可适应起伏地形，但其施工需要专门的机械设 备。刺钢丝网适应地形能力强，爬坡性能优，在地势起伏较大的地形条件下，无需特殊的 施工机具，施工方便。 (4)外观比较：钢板网、电焊网、编织网结构合理、美观大方，是城镇沿线、互通区、服务 区、风景旅游区等处首选的隔离栅型式。刺钢丝隔离栅单独使用美观性能较差，但在南方 地区，气候温暖、湿润，树木四季常青，用刺钢丝配绿篱，可增加其美观性，在广东若干高速 公路的应用效果基佳

(5)隔离墙隔离效果最好、坚固耐用，但造价高，影响路容、路貌，经论证可在横尚十扰 大、事故多的路段采用。

（4)为保证隔离栅的有效性，在每段隔离设施的起点和终点，以及因地形条件需要断 开的地段，都应针对不同的情况作专门的端头围封设计，使公路外的行人或性畜不能在隔 离栅断开处进人公路。 在隔离栅需要改变方向的地点，应作专门的拐角设计。设计时应力求结构稳定、施工 方便，保持立柱和隔离网规格的统一性。 （5)为便于公路的维修和养护，方便公路管理人员和养护人员以及机修设备的进出， 需要在适当的位置设置隔离栅开口。开口处均需设立活动门，以利于养护工作完成后，隔 离设施的继续封闭。 隔离栅活动门的规格大小，可根据进出大门的设备、人员情况进行设计，型式应力求 简易、实用。大门的型式一般可分为单开门和双开门两种。单开门用于人员的出人；双开 门主要为机修设备及车辆的进出而设置。单开门门宽设计尺寸不应大于1.5m，双开门总 宽不应超过3.2m。因为，门框的设计强度是根据门的尺寸大小决定的，跨度大的门，对门 架稳定性要求也高，这会增加不必要的工程费用。

（4)为保证隔离栅的有效性，在每段隔离设施的起点和终点，以及因地形条件需要断 开的地段，都应针对不同的情况作专门的端头围封设计，使公路外的行人或性畜不能在隔 离栅断开处进人公路。 在隔离栅需要改变方向的地点，应作专门的拐角设计。设计时应力求结构稳定、施工 方便，保持立柱和隔离网规格的统一性。 （5)为便于公路的维修和养护，方便公路管理人员和养护人员以及机修设备的进出， 需要在适当的位置设置隔离栅开口。开口处均需设立活动门，以利于养护工作完成后，隔 离设施的继续封闭。 隔离栅活动门的规格大小，可根据进出大门的设备、人员情况进行设计，型式应力求 简易、实用。大门的型式一般可分为单开门和双开门两种。单开门用于人员的出人；双开 门主要为机修设备及车辆的进出而设置。单开门门宽设计尺寸不应大于1.5m，双开门总 宽不应超过3.2m。因为，门框的设计强度是根据门的尺寸大小决定的，跨度大的门，对门 架稳定性要求也高，这会增加不必要的工程费用。

广的原野上，上跨立交桥往往是周围地物中的最高点，在桥上设置暨金属防护网后，则其遣 雷击的危险性大大增加，因而桥梁护网应作防雷接地处理。对交通量大、临近城镇厂矿的 桥梁更应引起设计者的注意。防雷接地的阻抗应小于10Q。

9.1.2防设施设计指导思想 （1)防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，也应满足横向通视好、能看到 斜前方，并对驾驶员心理影响小的要求。如采用完全遮光，反而缩小了驾驶员的视野，影 响巡逻管理车辆对对向车道的通视，且对驾驶行车有压迫感。同时，无论白天或黑夜，对 向车道的交通状况是行车的重要参照系，其中很重要的一点是驾驶员在夜间能通过对向 车前照灯的光线判断两车的纵向距离，使其注意调整行驶状态。从国外试验结果可知，相 会两车非常接近（小于50m）时，光线不会影响视距，但当达到某一距离时，眩光会对视距 产生较大的影响。防眩设施不需要很大的遮光角就可获得良好的遮光效果。所以，防眩 设施不一定要把对向车灯的光线全部挡，而采用部分遮光的原理，允许部分车灯光穿过 防眩设施，当然透光量不应使驾驶员感到不舒适。 (2)在曲线半径较小且中央分隔带较窄的弯道上，设置防眩设施可能会影响曲线外侧 车道的视距。因此，在设置防眩设施之前应进行停车视距的分析，保证设置防眩设施后不 会减小停车视距。对停车视距的影响是随中央分隔带宽度和曲线半径的减小而趋于产 重，故对在弯道 上设置防眩设施可能引起的视距问题应予以足够的重视。 弯道上设置的防眩设施如果经检验影响了视距，则可考虑降低防眩设施的高度。降 低高度后的防眩设施可阻挡对向车前照灯的大部分眩光，且驾驶员能看见本车道前方车 流中最后一辆车的项部，这个高度值一般在1.2m左右。另外也可考虑将防眩设施的设 置位置偏向曲线内侧，但此方法对于较小半径的弯道来说，效果并不明显，景观效果也不 好，因而主要在较大半径的曲线路段来用。 如采取上述方法仍不能得到较好的防眩效果和景观效果，则不宜在中央分隔带上设 置防眩设施。如确需设置，则可采取加宽中央分隔带的方法，使车道边缘至防设施之间 有足够的余宽，以保证停车视距。日本东名高速公路就采取了加宽中央分隔带的方法，取 得了明显的成效，使东名高速公路成为绿茵连续的优美舒适公路，这是日本东名与名神高 速公路的区别之一 （4)防眩设施在满足构造要求的前提下，一般能抵抗风载的破坏，可不进行力学计算。 但在经常遭受台风袭击的沿海地区和常年风力较大、会刮倒树木或破坏道路设施的地区， 在设计上应对防眩板及其连接部件或基础进行力学验算，具体计算方法可参考交通标志

9.3.1高速公路、一级公路设置防眩设施的条件。 (1)在公路上两车相会时，驾驶员受眩光影响的程度与两车的横向距离有很大的关 系。英国道路交通研究所（TRRL)《相对两车前照灯对视距的影响》研究表明：当两车横距 较大（S=15m)时，两车纵距愈小，视距愈大，特别是两车很接近时，视距显著增加。当横 距S=40m时，视距几乎与纵距无关。 交通部公路科学研究院进行的防眩试验也表明，当相会两军横向距离达14m以上 时，相会两车灯光不会使驾驶员目。这一结果和英国试验结果一致。 国内外的研究者普遍认为：提供足够的横向距离以消除对向车前照灯眩目是理想的 防眩设计。国外6车道的高速公路，除满足日间的交通量需求外，夜间左侧车道（靠近中 央分隔带的车道）上几乎没有或很少有车辆行驶，甚至中间车道的车辆也不多。这样，两 车相会时有足够的横向距离，消除了对向车道前照灯的眩目影响。英国高速公路车辆行 驶规则规定：不是为了超车或边车道无空时，不得使用右侧车道（英国正常行车规则为左 行，右侧超车）。这样，对向车流间有足够的横向距离，因而无眩目影响，或影响甚微，可不 设防眩设施。 我国2004年5月1日施行的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定：在道 路同方向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道，右侧为慢速车道。当中央分隔带宽 度为7m时，加上两条左侧路缘带宽2×0.75=1.5m，中间带宽度为8.5m。如相会两车都 在快速车道上行驶，其横向间距值为12.25m（S=8.5+2×3.75/2=12.25m），故当中央分 隔带宽度大于9m时，一般都能有效地降低眩光对驾驶员行车的影响，或说眩光对驾驶行 为的影响可以不考虑。因而细则规定在中央分隔带宽度大于等于9m时，就不必设暨防 核设施了。 (2）~(7)防眩设施的设置取决于很多条件，除第(1)款外，符合本条第(2)款~第(7) 款条件之一者也应设置防眩设施。夜间交通量大、大型车混人率较高的路段，是设置防眩 设施的主要条件。其他如平曲线路段、竖曲线路段、车辆交织运行路段、连拱隧道进出口 附近等，可根据其对驾驶员眩目影响的程度确定是否设置防眩设施。当公路路基的横断 面为分离式断面，上下车行道不在同一水平面时，理论计算和实践经验均表明，若上下车 行道的高差小于等于2m，会车时眩光对驾驶员的影响较大，需要设置防眩设施；在高差大 于2m时，眩光影响较小，并且在这种情况下，一般都应在较高的车行道旁设置路侧护栏， 而护栏（除缆索护栏外）也能起到部分遮光的作用，因而此时也就不必设置专门的防眩设 施了。 设计防眩设施时，应根据本规范的有关规定，结合公路交通的具体情况，通过进行必 要的投资效益比分析，对防眩设施的设置路段、型式作出选择。 032在无封阅设施的路段上设量防脑设施加有人翻都

9.3.3 微，显然在这种情况下可以不考虑设置防眩设施

微，显然在这种情况下可以不考虑设置防眩设施。 9.3.4防眩设施连续设置的规定 （1)防眩设施的设置应考虑连续性，避免在两段防眩设施之间留有短距离的间隙，因 为这种情况会给毫无思想准备的驾驶员造成很大的潜在眩目危险，易诱发交通事故，而且 从人的视觉感受和景观上来说效果也不好。 （2)防眩板应以一定长度的独立结构段为制造和安装单元，这种结构段的长度一般小 于12m，视采用材料、工艺情况而定。防眩板设置在道路上，免不了要遭受失控车辆的冲 撞而损坏。为减轻损坏的严重程度，方便更换维修，设计时应每隔一定距离使前后相互分 离，使各段互不相连。这样做既有利于加工制作和运输安装，而且从防止温度应力破坏的 角度来说也是必须的。防眩板每一独立段的长度可与护栏的设置间距相协调，选择4、6、 8、12m或稍长一些都是可以的。 (3)防眩设施的设置高度原则上应全线统一。不同防眩结构的连接应注意高度的平 滑过渡，不要出现突然的高低变化。设置在凹形竖曲线路段的防眩设施，其设置高度应根 据竖曲线半径及纵坡情况由计算确定，并在一定长度范围（渐变段）内逐步过渡，以符合人 的视觉特性。该渐变段的长度与人的视觉特性、结构尺寸和变化幅度和车辆的行驶速度 （公路等级）等有关，该渐变段的长度一般宜大于50m。但在设计中，应根据具体情况确定 合适的渐变段长度。另外，防眩板板条宽度的变化幅度一般都不大，故其渐变段的长度还 可小一些，

9.4.2就防眩板和植树（灌木）两种型式的具体设置而言，当中央分隔带宽度较小时， 应以防眩板为主进行防眩；而在中央分隔带较宽、地形变化较大、需要保护自然景观并且 候条件也较适宜植树时，可采用植树（灌木）防眩。从经济、景观、养护和克服单调性等 方面而言，防眩板和植树相结合是比较理想的型式。设置缆索护栏时，因缆索护栏与防眩 板结合设置，会给人以“头重脚轻”之感，景观效果不好，再加之缆索护栏是柔性结构，不能 限好地对防眩板起保护作用。车辆侧撞或侧擦对缆索护栏可能没有什么损伤，而防眩板 却可能遭受破坏，或产生变形，修复较困难。如植树与缆索护栏结合设置，既能起到防眩 的作用，也弥补了缆索护栏诱导效果不理想的缺点，景观效果极佳，故在设置缆索护栏的 路段，最好采用植树防眩。需强调的是，这些规定都不是绝对的，在什么条件下需设置防 核板或植树，应从第9.4.1条的条文说明所列出的八个方面进行比较后，结合具体的情况 面定

9.4.3植树防眩应根据中央分隔带的宽度合理选择树种，若植树需侵占道路净空时， 应改为人工防眩设施防眩

9.5.1防眩板的结构设计要素有：遮光角、防眩高度、板宽、板的间距等。其中遮光角 和防眩高度最重要。由于防眩板的宽度，部分阻挡了对向车前照灯的眩光，也就是说，在 中央分隔带连续设置一定间距、一定宽度的防眩板后，当与前照灯主光轴成一定水平夹角 （遮光角)的光线照射到防眩板上，它刚好被相邻两块板条所阻挡。因此遮光角是设计的 重要参数。 防眩板条的间距规定为50~100cm，主要是为了与护栏的设置间距相吻合，同时也有 利于加工制作。另外还在于按此间距计算出的板宽能很好地与护栏顶部宽度尺寸相配 合。

9.5.2防眩设施的高度与驾驶员的视线高度和前照灯的高度有直接关系。在公路线 彩设计中，我国采用的驾驶员视线高度标准值是1.20m，而在实际行驶的车辆群体中，由 于车辆结构和驾驶员个体等因素的差别，驾驶员的视线高度变化很大。根据调查，我国汽 年驾驶员视线高度建议值为小型车1.30m，大客车2.20m，货车2.00m。汽车前照灯高度 建议值为小型车0.8m，大型车为1.0m。 在凸形竖曲线路段，驾驶员可在一定范围从较低的角度看到对向车前照灯的眩光，随 着两车驶近，视线上移，眩光才被防眩设施遮挡。故在凸形竖曲线路段，防眩设施的下缘 应接近或接触路面或在中央分隔带上种植密集矮灌木，以消除这种眩光的影响。其设置 的范围至少为凸形竖曲线顶部两侧各120m，因平直路段感觉不到眩光的两车最小纵距即 为120m左右，汽车远射灯光的照距一般也在120m左右， 在凹形竖曲线路段，驾驶员显然可从较高的角度看到对向车前照灯的眩光，因而宜根

据凹形竖曲线的半径和前后纵坡度的大小，适当增加凹形竖曲线路段防眩设施的高度。 一般可通过计算或计算机绘图求出凹形竖曲线内各典型路段相应的防眩设施高度值，最 后取一平均值作为整个凹形竖曲线的设置高度。显然，在凹形竖曲线路段种植足够高度 的树木防眩是比较理想的型式，它可为驾驶员提供优美的视觉环境。 为使防眩设施的高度能与道路的横断面比例协调，不使防眩设施受冲撞后倒伏到行 车道上，及减少行驶的压迫感，防眩设施的高度一般不宜超过2m

为使防眩设施的高度能与道路的横断面比例协调，不使防设施受冲撞后倒伏到行 车道上，及减少行驶的压迫感，防眩设施的高度一般不宜超过2m。 9.5.3从我国防眩设施和中央分隔带护栏的设置原则可看出，两者设置条件考虑的基 本因素多数是一致的。一般在需设暨防眩设施的路段，基本上也需设置中央分隔带护栏， 因而防眩设施宜与护栏配合设置。而且，防眩设施与护栏配合设置具有一定的优越性： 首先，可大大降低防眩设施的投资，防眩设施与护栏配合设置就可利用护栏作为支撑结 构，护栏本身可作为防眩的一个组成部分，从而节省投资降低造价；其次，护栏对防眩设 施可起到保护的作用，由于防眩设施本身并不具备防撞功能，因而与护栏配合使用时，护 栏就起了保护的作用，使防眩设施受冲撞破坏的几率降低，从而可节省大量的维修养护费 用。实践表明：防眩设施与护栏可以互为补充，能起到增强道路景观的作用。 防眩板与中央分隔带护栏配合设置，在结构处理上可以有两种办法： （1)防眩板与混凝土护栏相结合，这主要依赖于混凝土护栏顶上的预埋件来实现， 般采用预理地脚螺栓连接。 (2)防眩板与波形架护栏相结合，可在分设型护栏立柱上设置型钢横（如槽钢），防 眩板固定在槽钢上，也可在组合型护栏立柱上固定防眩板。 9.5.4本细则未对植树防眩作过多要求，主要是考虑到各地气候条件不同，代表性树 种差异较大，防眩设置高度及间距也不同，故建议根据当地气候条件，选择易成活、根系发 达且对埋土深度要求较浅、枝叶茂密、落叶少、养护工作量少、有成功应用经验的树种。植

在这个过程中，反射体的人射角由于线形的关系，有可能在很大范围内变化。相反， 观察角的变化却很小。人射角的变化可以影响反射器的亮度。因此，在公路上使用的反 时体必须保持均匀、恒定的亮度，不允许闪耀，也不允许当人射角在某一范围时突然变亮 我变暗。保持足够的反射亮度是轮廓标反射器必须具有的光学性能。 一般在静止条件下，用行驶光束（远光灯）照射轮廊标反射体时，驾驶员能在500m处 发现，在300m处能清晰地看见；用交会光束（近光灯）照射时，驾驶员可在200m处发现 在100m处能清晰地看见，

10.2.1高速公路、 有效办法。驾驶员能明了前方公路线形，从而能快速、舒适地行 政地避免交通事故。在高速公路 ，及服务设施、停 车场等进出口匝道连接线上，特别在小半径曲线， 应在公路两侧连续设置轮靓标 高速公路、一级公路上车辆运行速度高，如只在右侧设置轮廊标，在多车道情况下，对 行驶于快车道的车辆，视线诱导效果就很差

式中：S轮廊标设置间距（m);

10.2.2 地行驶 到了晚上，上述设施的视线诱导功能显著下降，路面标线只能在汽车前灯照射的有限范

国内才能看清，护栏由于设置在道路两侧，夜间的可视距离更小。随着汽车行驶速度的增 加，驾驶员极迫切需要了解公路前方的路线走向。据日本运输省对道路运输车辆的安全 标准规定，汽车前灯同时打开能确认前方100m的障碍物。如使用近光灯，则应能确认道 路前方40m处的障碍物。在行驶速度为40km/h的情况下，其制动距离为40m，刚好能满 足近光灯照射下确认前方40m处的障碍物。如果速度超过40km/h时，需要的制动距离 已超过了近光灯可能看清的范围，这时，恐怕就难以弄清前方道路的状况，也就很难保证 行驶的安全。因此，在日本的视线诱导标设置标准中明确规定，设计车速在50km/h以上 的路段必须设置视线诱导设施。 车道数及车道宽度或路肩宽度发生变化，是造成交通流不稳定的重要原因，在夜间往 往会引起交通安全方面的题。在该路段设暨的轮廓标能使驾驶员了解军道数或车道觉 度的变化，这对顺利通过瓶颈路段防止事故发生将会十分有效。 汽车从直线段过渡到曲线段，尤其向小半径曲线行驶时，驾驶员的视线很难随公路线 形急剧变化。在夜间，驾驶员更难以看清公路的线形。如果在急弯陡坡及与急弯连接的 路段连续设置轮廓标，可以使驾驶员了解公路线形的急剧变化，非常清晰地显示出公路轮 廓，从而能有效地预防交通事故的发生，确保交通安全。

10.2.4波形采护栏横染中心线距路面的高度为60cm左石。 。以此为基准，规定轮廊标 反射体中心线距路面60~70cm。路面积雪非常厚的路段，可适当加高。其他路段有特殊 需要时，也可采用其他高度。

在一些气筷条件较恶劣的地区，如经常有雾、风沙、雨、雪天气出现，或线形条件较复 杂时，为了使轮廊标更加醒目，可以采用反光性能更高、更大的反射体。

通事故处理车辆、急款 车辆）在紧急情况下通行和 放行的活动设施。活动护栏在 正常情况下要求具有 、灵活地移动T／CBDA 14-2018 建筑装饰装修施工测量放线技术规程，

11.2.1、11,2.2高速公路的对向交通是完全隔离的，因此高速公路的中央分隔带开口 处必须设置活动护栏。设置中央分隔带的一级公路一般车速很快，不封闭的中央分隔带 开口很容易导致恶性交通事故，因此规定除由于管理原因平时即允许掉头的中央分隔带 开口外，其余开口应设置活动护栏。 11.2.3活动护栏的长度必须能封闭中央分隔带开口才能起到分隔对向交通的目的 因此要求活动护栏的设置长度必须能有效封闭中央分隔带开口。 11.2.4活动护栏是公路交通工程管理设施的一部分，它只有与公路主体和其他交通 工程设施互相协调才能完全发挥交通工程设施的功能。因此，为保证中央分隔带护栏的 视线诱导功能的连续、顺畅，要求活动护栏的高度应该与中央分隔带护栏的高度保持协 调。 11.2.5要求活动护栏上设置轮廓标或反光片是为了在夜间使活动护栏具有很好的视 人性，同时使中央分隔带一侧的轮标不至于中断而造成驾驶员的视觉错误。条文中规 定的反射体规格4cm×18cm与柱式轮廓标一致，符合此规格的反光材料才能在高速行驶 的条件下被驾驶员正确辨认；同时为与中央分隔带轮廓标相协调，要求设置的反射体在颜 色和设置高度上与轮廓标保持一致。

11.2.6当中央分隔带开口所处的路段有防眩要求时，宜在活动护栏上设置防眩设施。 防眩设施的型式选择、设置间距、设置高度、避光角等技术条件应符合本细则防眩设施相 送条文的规定。

11.2.6当中央分隔带开口所处的路段有防 防眩设施的型式选择、设置间距、设置高度、遮 关条文的规定。

国外对于活动护栏的设计有很多，不同的设计适用于不同的场所。国内目前主要采 用的活动护栏形式分为三类：插拨式活动护栏、伸缩式活动护栏和充填式活动护栏。其中 拨式活动护栏在我国已经有很长的使用历史，有丰富的应用经验。伸缩式活动护栏具 有使用方使便、灵活的优点。但是，在实际使用中发现伸缩式活动护栏在车辆碰撞下极易破 辞，且产生大量飞溅的杀伤性破片，对司乘人员不利，而且容易引发二次事故。因此本细 则不推荐使用伸缩式活动护栏。充填式活动护栏是近几年出现的活动护栏新形式。这种 活动护栏具有合理的截面形式，在充水或细砂后具有较大的自重（对于冬季气温低于0°℃ 的地区，可以采用注入细砂的方法），具有较好的防撞能力；而在放水或砂后即可轻松地移 动。从功能上比较，插拨式活动护栏在使用的便捷性、适用地域和造价上优于充填式活动 护栏，而充填式活动护栏在安全性能上有优势。设计时可根据景观、安全、经济和建设单 位的具体要求进行选择

活动护栏的移动应迅速、快捷，同时又要具有一定的强度，因此插拨式活动护栏每片 护栏的尺寸应设置合理。根据国内多年的使用经验，插拔式活动护栏的每片护栏长度以 ~2.5m为置。充填式活动护栏为保证整体性和一定的防撞能力，要求每个预制充填式 护栏块具有一定自重，因此要求预制充填式护栏块长度不应小于2m。

JGJ／T 40-2019 疗养院建筑设计标准《公路交通安全设施设计细则》(JTG/TD81一2006)勘误表