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6.2.3高架桥梁上防撞护栏的维护、保洁是一项重要的养护内容。对于金 每年进行油漆防锈。

6.2.5高架桥梁的桥孔管理也是高架桥梁养护中的一项非常重要的内容，应做出相关 的管理规定。不充许任意占用桥孔，若需使用桥孔时，使用单位或个人必须经桥梁管理部 门审批同意，并发放临时占用证，方可使用。使用桥孔时必须确保桥梁日常养护、维修、检 测的需要。使用单位或个人不得在桥孔内从事下列活动： （1）损害桥梁设施； （2)搭建建筑物，封闭桥孔或建造其他不利于进行桥梁目常养护、维修、检测工作的设 施； （3）堆放或加工生产易燃、易爆、易腐等有害物品； （4）擅自转让使用权； （5）影响治安及环保卫生； （6）其他违反批准内容的活动。 对于桥孔下安设的护栏必须注意养护维修，如发现损坏应及时修理。 6.2.6设有照明系统的跨线桥、高架桥，应注意维修与更换，保持夜间照明，以利于交通。 6.2.7跨线桥的道路交叉部分应设置明显的限高标志，或绕行标志（参见6.1.7说 明），以及在桥墩、台端面涂刷立面标志，立面标志为黄黑相间的斜线，具体规定见《道路交 通标志和标线》（GB5768一1999）。

7.1桥梁抗震加固原则

7.1.1强烈地震时，公路桥梁往往遭受严重的破坏，而且经常时遭受地震引起的次 生灾害（水、火等灾害）的破坏，进而加剧地震危害的严重性，修建在人口稠密地区和重要 交通干线上的桥梁更是如此。我国20世纪60年代、70年代以前修建的公路桥梁，有许多 未作抗震设计，在1976年唐山大地震后，桥梁抗震设计及加固得到了重视，加固了一大批 桥梁，但旧桥抗震加固的任务尚未完成。预先加固是花费较少而抗灾、减灾效果最好的措 施。为了减轻地震造成的损失，要求地震区的桥梁在抗震、防震方面必须贯彻预防为主的 方针，对现有的桥梁要做好抗震加固工作。 在一般情况下，桥梁能够抵御地震动峰值加速度系数为0.10g或0.10g以下地震产生 的地震力。经调查表明，经受过地震动峰值加速度系数为0.10g的地震的桥梁，其中大多数 基本完好或仅有轻微损坏。我国《公路工程抗设计规范》（JTJ004），规定地震动峰值加速 度系数为0.10g或0.10g以上地区的桥梁应进行抗震验算和设防，本规范据此规定了旧桥抗 震加固的范围，即地震动峰值加速度系数为0.10g或0.10g以上地区的桥梁必须进行抗震 加固。1997年12月我国颁布了抗震减灾法，桥梁抗震加固工作还应按其相关规定执行。 7.1.2抗震加固后的桥梁，必须满足正常营运和使用情况下，结构因温度伸缩所必须 的变形与活载作用所产生的变形等。 7.1.3到自前为止调查到的梁式桥与拱桥的倒塌或严重破坏多出现在顺桥方向，而横 桥方向只出现中等程度的破坏，极个别的梁式桥出现过边梁落梁现象。原因是墩、台在顺 桥向的刚度远比横桥向小；梁式桥的梁与墩在顺桥向的搭接长度远比横桥向宽度小；梁式 桥在顺桥向为串连结构，其横向为并连结构，从而使地震荷载和相应位移在顺桥向出现较 大的传递和不均匀分配。

7.1.4重点桥梁做好抢修预案DB22／T 5021-2019 Ⅱ型耐热聚乙烯（PE-RTⅡ）供热管道工程技术标准，对于减少灾害损失十分重要。预案应包括一旦中断交 通的绕行方案和抢修技术方案、人力组织、指挥调度、物资器材储备等。对其预案及准备 工作还应定期检查、调整。确保灾害发生时能有效发挥作用。

7.2.1本条列举了震区桥梁调查的重点部位，即抗震薄弱部位。地

1本条列举了震区桥梁调查的重点部位，即抗震薄弱部位。地震时可能出

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的部位如下： 1梁式桥的跨中因受力大，横梁及支座相对于它们所连接的结构而言刚度小，尤其 是支座，是受力集中的机动部分，故在地震中易破坏，被视为薄弱部位。 刚性地基上的拱桥，在地面运动作用下，拱在平面内的基本振型为反对称的两个波 这种变形在拱脚和1/4拱跨处产生的弯矩最大。非刚性地基上的拱桥，由于基础下沉而 经常导致腹拱立柱开裂，拱脚、拱顶严重开裂，主拱扭曲，甚至主拱圈折断，上部结构塌落 等极其严重的震害。 2下部结构的薄弱部位主要指桥梁墩台帽、墩、台、基础等互相结合的部位。 墩台帽与墩台身连接处、承台与基桩连接处，及变截面基础的截面突变处，在地震作 用下会产生较大的应力集中。 由于材料风化严重而降低了结构原有的强度、刚度，从而变为抗震中的薄弱部位。 基础冲刷严重将使其受力状态恶化，桩基础的自由长度增加，地基上的约束减少，对 承载水平推力和弯矩不利；若是摩擦桩，竖直承载力也会减少。基础由于地基表面处约束 条件的突变，在地震力作用下易破坏。 工作缝处湿凝土的数体性往往比其他断面美在地書中较易破坏

7.2.2地震对结构的破坏情况，随结构类型的不同，抗震措施的设置方式不同而有差 别，即使在地震动峰值加速度系数相同区域内的同类结构，其破坏程度也不尽相同。 1在地震荷载作用下，当作用于主梁的地震力超过支座摩阻力或支座本身强度时 主梁就会发生纵、横向位移。当位移值大于伸缩缝的间隔时，梁端之间就可能互相撞击而 造成梁端破坏，或导致落梁。 2桁架梁的抗扭刚度较差，在强大地震力作用下，桁架梁被扭曲是发生较多的破坏。 3在强大地震力作用下，拱上建筑破坏的情况较多。采用拱上立柱支撑腹拱的，因 为各部分刚度差异较大，易于破坏；腹拱铰设置不当，增加了不合理变形约束，易于破坏； 整体性差的拱圈也易于破坏。刚性地基上修建的单孔拱桥与多孔连拱，若桥墩、桥台刚度 远大于拱圈刚度时，其抗震能力较强，否则在强大地震力作用下，不仅会使拱圈开裂变形， 甚至造成拱桥塌。 4支座是桥梁震害中破坏最严重的部位。地震作用时桥梁上的水平地震荷载将会 产生大幅度的水平相对位移，对柔性墩还将产生较大的转角，常常超过设计允许的位移 值。调查结果表明，在地震动峰值加速度系数大于等于0.10g时，摆柱式支座、滚动支座 普遍出现失稳、倾倒或脱落，几乎无一例外。当顺桥向位移过大、墩身顺桥向与横桥向转 角过大时均可使活动支座产生破坏。 对固定支座而言，在地震中会出现两种震害类型，一是顺桥向的纯剪切破环，另一是 横桥向的弯扭破坏。 5当地震动峰值加速度系数大于等于0，10g时，桥墩台会产生倾斜、开裂和折断， 在岸坡滑移时，墩台向河心倾斜、移动，动土压力继续增加，将使墩台身或桩身在稳定层顶 面附近弯裂或折断。在地基液化时，会造成地基承载力降低或丧失而导致墩台下沉。

桥台胸墙截面尺寸和强度一般都较小，不足以承受地震时产生的水平荷载。在地震 中，胸墙成了最易发生震害的部位，特别是在岸坡滑移时，儿乎所有桥梁的胸墙均被剪断。 为此，在地霆区的桥梁，对胸墙应予以高度重视。

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7.3.2计算分析及实际调查表明，在构造上采取一些抗震措施，对防止横向落梁具有 非常重要的作用。 设置横向挡块的要求与纵向挡块相同。当采用角钢、钢轨或槽钢作挡杆时，挡杆应有 足够的强度与刚度。用型钢组成钢支架（通常设计为三角形），和挡杆相比能更好地发挥 作用，可用相同数量的材料提供更大的抵抗冲击的能力。采用何种构造形式应按墩台帽 能提供的位置大小等因素而定。采用钢挡杆或钢支架，均应作好表面的防锈处理。 加强桥面可起到增加全桥整体性的作用。以往的桥面铺装，有的采用素混凝土，可将

7.3.3梁式桥的支座在地震中是关键部位之

7.4.1加设防落拱牛腿主要针对刚性地基上的连拱。 当墩的刚度不足以承受单向推力时，墩愈柔，跨数愈多，则抗震能力愈差，强烈地震时 将会出现墩身裂缝、折断、落拱等震害。 当墩的刚度较大时，地震力有将拱圈与墩台分开之趋势，设置防落拱牛腿则可有效地 加强主拱圈与墩、台之间的连接，从而提高了拱桥的抗震性能。

4 拱桥的拱脚处是抗震 加回点部位之一。田子 地震时地震荷载在拱脚处引起的弯矩很大，经常导致拱脚处开裂，有时也可能出现剪切位 移。 拱脚处加固主要以提高抗弯、抗剪强度为主。由于拱脚处于截面突变部位，因而加固 时应尽量减小突变的幅度。

4对于空腹式拱桥，当拱上立柱高度大于5m，未设中横系梁者应加设连挂 桥对于高立柱还设了纵向的系梁，组成平面框架，这种设置影响美观。加设 验算来确定。拱上构造若为梁式结构，加固方法与梁式桥相同。

7.5.1在修建时未作抗震设计的墩台和基础，应按现行《公路工程抗震设计规范》（JT) 004)验算地震作用下结构的抗倾覆及抗滑稳定性，当不满足要求时，应以增强其整体性和 稳定性为原则，采取切合实际而有效的加固措施。 在柱式墩较高的情况下，强烈地震发生时，柱倾斜和折断的实例是很多的。例如 1975年海城地时，盘山大桥、胜利塘桥等桥梁的柱严重倾斜、开裂甚至折断。造成这类

破坏的原因之一，是柱的强度和刚度不足。 排架式桥墩可采用横向斜撑用来加强墩柱的横向联系，从而加强排架的整体性。 用钢套管来加固墩柱，主要是用来提高核心混凝土的强度，提高抗剪、抗弯能力，防止 剪切和弯曲破坏。钢套管加固柱（桩)在国外得到了广泛的应用。到1994年为止已有数

增加桥墩截面尺寸，同样是为了提高其抗弯、抗剪强度。一般在薄弱部位增加，如桥 墩底部，新增部分一般采用钢筋混凝土。新老墩身之间应埋入或植人连接钢筋。墩身新 增的竖向钢筋通过计算确定，并不少于最小含筋率要求。

7.5.2桥台抗震加固

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5）当桥台台后及两侧出现塌时，可将原有的理置式或一学式桥台改为U形桥台 从而加固台身，起到稳定土坡的作用。 3由于地震水平向惯性力的作用，往往使两岸桥台发生相对位移。位移较大时，则 拱轴线也会出现较大的变形，因而改变了原有的受力性能，使承载能力降低。如需恢复其 承载力，则必须调整变形后的拱轴线，可用顶推法来进行调整，

7.5.3地晨时若价梁基础所在的地基层出现液化和序坡出现有移，使桥梁受到地 囊荷载外还受到基础变位的影响。在相同烈度情况下，桥梁震害更为严重。因此对修建 时未作地基液化判别及未作抗震设防的桥墩、台及基础，要按规范进行验算及判断地基液 化的可能性。 经初步判定有可能液化的土层，应按《公路工程抗震设计规范》（JTJ004）进行标准贯 入试验，进一步判定土层是否液化，即当土层实测的修正标准贯人锤击数N，小于计算的 修正液化临界标准贯人锤击数No时，则判为液化，否则为不液化。 地震时液化层内土的竖向承载力和侧向摩擦力会大大降低。当饱和砂土和饱和亚砂 液化时，一般认为这些土层的竖向承载力和水平承载力均接近于零。 对有可能液化的土层上修建的桥梁，应对土层进行加固，以提高土层的承载力。加固 方法除条文中所建议的方法外，还可采用换土法、砂桩法、增加基础理置深度并穿过液化 层、采用桩基础或沉井基础等方法，以满足桥梁承载和抗震需要。

在承台上缘设加厚层，将对基础的抗弯强度、抗剪强度产生影响，并对基础与桩的结 合提供约束作用。而对承台施加预应力，可削减结点区域的主拉应力，从而会抑制因地震 引起的裂缝开展。采用增加承台厚度的方法时，应通过穿销、植筋等方式保证新老承台的 整体连接。

8.1.1本条规定的超重车辆为超出桥梁设计承载能力、需采取特定的管理、技术措施 才能通过桥梁的特殊车辆，一般是指运输不可分开的超重货物时，其车辆总重或轴重、轮 重超过设计荷载的车辆。有的车辆不按额定载重违规超载，超过桥梁设计承载能力，这是 属于应当纠正的行为，不是本章所指的超重车。如果经常在桥上行使的车辆，装载符合规 定要求，而荷载总是超出桥梁的设计荷载，就应归结为桥梁设计荷载等级不足。 承载能力是一个整体概念，不是仅指某一部分的承载能力，但整座桥梁的承载能力是 由最薄弱部分的承载力所控制的。因此分析承载能力要针对桥梁的各个部分，如上部结 构、下部结构、地基等，并找出最危险的部位。这里所指的承载能力是按设计理论、规范要 求所确定的承载能力或者是通过实测确定的承载能力。 8.1.2超重车过桥，最基本的要求是在超重车辆安全过桥的同时，桥梁结构不致因此 而受损。适当的技术措施（如加固措施）和管理措施（如指挥调度、交能管制）是必不可少 的。 超重车过桥前，应查找桥梁的设计文件（或竣工文件）及其他技术档案资料。并依据 实桥资料对超重车荷载进行检算。同时还要对桥梁现状按本规范第2章的要求进行现场 调查，并与技术资料进行比较、核实。如无资料或资料不全，应通过访问调查、必要的测 试、钻探以弄清桥梁的基本情况，并记录必要的数据，为检算打好基础。基本数据包括各 部尺寸、材料性质、内部构造，这些资料不仅要反映历史的情况，而且要反映当前的情况及 隐蔽工程结构的完好程度等。 有些桥梁，仅仅依靠检算不足以确定其承载能力，一些特别重要的桥梁，如特大桥、特 殊结构的桥及战略意义重大的桥，为了使桥梁结构在超重车过桥时有足够的安全度，可作 荷载试验，将理论计算与试验测试结合起来对桥梁结构的承载能力进行评判。应当注意 的是试验荷载一般不宜加到超重车的荷载水平，其评判是通过外延来确定的，应特别慎 重。 确定超重车通过的线路应进行技术经济比较，主要是比较桥梁加固的费用和技术难 易程度。宜选用技术状况较好的桥梁通过，这样加固费用较少，而且对现有桥梁承载能力 的检算准确度会高一些，车辆通行的可靠性也提高了。 对超重车过桥进行现场管理是必不可少的，该项工作可由养护管理人员和路政管理 业

8.2超重车过桥的检算及载荷试验

重车过桥时，桥梁是否需要加固或改建，应通过检算（必要时与荷载试验结 。需要加固的桥梁应加固哪部分构件及部位亦应通过计算确定。

8.2.1超重车过桥时，桥梁是否需要加固或改建，应通过检算（必要时与何载试验结合 起来）来确定。需要加固的桥梁应加固哪部分构件及部位亦应通过计算确定。 8.2.2桥梁的技术资料对结构计算是非常重要的，如果有完整的设计资料及峻工文 件，可据实际情况完全采用这些文件所提供的数据。如果无资料或资料不全以及桥梁有 缺损时，则应进行必要的检查、检测、试验以获得准确的技术数据。 应当注意检算应包括桥梁的所有部件，以往有忽略墩、台、基础的情况，故本条特别提 出来强调。

8.2.3按照桥梁实际状况来验算是因为：一方面，由于桥梁在使用过程中其受力体系 可能发生变化，已不能用设计时的计算图式来描述桥梁的受力特性；另一方面，加固后由 于新增结构的影响，改变了原有受力图式。如采用八字支撑加固时，八字支承的刚度以及 基础的变形对主梁内力影响很大，因此，在进行结构计算时，应采用反映实际受力特性的 计算图式。 超重车属于偶然荷载，检算时应按实际情况合理确定荷载组合，使计算合理、可靠。 为了减少计算工作量又满足超重车过桥的要求，可只计算一种控制状态，其强度、稳定、裂 缝均应满足规范要求。将超重车的荷载效应与设计荷载（如挂车）的荷载效应进行比较 是一种快速简便的计算方法，若前者小于后者，说明桥梁安全，反过来，如前者大于后者， 并不能说明桥梁不安全，需进一步进行各项验算，方可确定桥梁是否安全或是否需要加 固。

8.2.4荷载试验既费时文费钱，当检查、检算可以做出判断时，可不做荷载试验，只有 当检查、检算不足以判断时才考虑做荷载试验。除非要全面了解桥梁的技术状况，应按需 要布置多个加载位置，一般情况下布置一组与超重车荷载效应相近的试验荷载即可满足 计算要求。

8.2.5对于有试验资 以试验资料为依据。如某简支桥

8.2.5对于有试验资料的桥梁，其内力计算时应尽量以试验资料为依据。如某简支桥

加固桥梁的基本要求是安全可靠、经济合理、切实可行。在这个前提下，可以灵活地 采取各种有效措施。由于超重车过桥的次数很少，采用临时加固措施比较经济、简单，应

优先考虑。若与提高荷载等级的改造结合考虑，采用永久性加固措施就可能是经济合理 的。特大型桥梁的加固一般比较复杂，耗资大，应作多个方案比较。 临时加固设施在超重车通过后，即可拆除。当采用永久、半永久式加固方案时，特别 要注意加固可能带来的负面影响，如加固可能使原结构在正常荷载下受力不利；加固可能 玉缩河床，增大下部结构阻水面积，改变水流方向等；加固可能使原结构失去外观特色。 对于外形很重要的桥梁，采用永久、半永久式加固则应充分顾及原有的外观。 以往的加固主要集中在上部结构，对下构考虑不多，这是不全面、有危险的，必须引起 重视。 比较超重车通过方案时，不应只限于原桥的加固，便道、便桥、绕行也应在考虑之中 甚至改建原有桥梁的方案也可结合在一起进行。

8.3.2加固方案 全桥跨越法只适用于小跨径的梁桥或拱桥，一般只用于单孔桥。其原理是让加固梁 承担全部的荷载，通过支点将力传递到下部结构。加固梁应有足够的强度与刚度，下部结 构承受的荷载除超重车外还要加人加固梁的荷载，若下部结构承载力不足时应对下部结 构也进行加固。 多孔桥采用部分跨越法，是将加固梁的支点设于原各跨主梁的梁端附近以传递力，优 点是缩短了加固梁的跨度，超重车荷载不直接作用在原主梁上，可改善主梁的受力，削减 原上部结构的弯矩峰值，但也可能使某些截面的内力加大。选择适当的支点位置及加适 梁长度，使控制截面的受力状况改善，其他截面也不致恶化是采用此法的关键，应通过试 算进行优化。部分跨越法因增加了加固梁，使下部结构的负担加重。若下部结构承载力 不足时，应对下部结构进行加固。 加竖向支撑或八字支撑的力学原理基本相同，均是将原简支梁变为中间弹性支承的 连续梁，这样就可使后者的内力比前者要小许多。这里有两点很重要，一是支承点选在何 处；二是竖向立柱、斜撑的刚度及地基、基础的变形。由于简支钢筋混凝土梁板桥的上缘 受压区一般只有构造钢筋，承受负弯矩的能力很小，而增加支点后，该处将产生负弯矩，设 置不当将对结构产生不利影响，因此采用多点支撑是减少正、负弯矩的有效方法。竖向支 承法的立柱是支承在地基上的，对原桥基础无影响，而八字支撑中的斜撑一般是支承在原 桥基础上的，如果下部结构承载力不足时宜选前者。 对于多孔拱桥，增设拱脚间的拉杆承受水平推力，并采取一定的构造措施使拱脚不发 生转动，可消除连拱作用达到加固效果。对于桥台无法承受较大水平推力的单孔拱桥，这 也是可选择的方案之一一。 对于其他的加固方法，只要能满足超重车过桥要求的，均可采用。 以上只是例举了最常用的几种方法，由于桥梁的类型很多，加固方法也很多，管理者 应根据实际情况，选择合适的方法

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8.4超重车过桥的技术管理

8.4.1本条的规定是为了使超重车过桥时，对桥梁产生的荷载效应最小，行驶最安全。 规定车辆沿桥梁中心线行驶是为了尽可能地减少桥梁的内力，这单所指的中心线是 个广义的概念，对于一般情况，车辆沿桥梁中线行驶，即无偏载发生，桥梁结构的各主要 构件受力较均匀，但也有比较特殊的情况，如左右两幅桥并列在一起，而该桥又无分隔带 车辆是沿其中一座桥的中线行驶还是沿两桥间中线行驶更安全，应通过计算确定。 车辆低速匀速行驶是为了避免动载冲击作用，禁止车辆在桥上制动、变速及停留也是 这个原因。当跨径较大时，牵引车与拖车可能均作用于某一内力影响线的同符号区域内， 将使荷载内力过大。当条件许可时，应使牵引车与拖车产生的内力不要叠加，最好相互抵 消部分内力。改变牵引车与拖车的距离应依据计算确定。分开通过对小跨径桥梁减载效 果较明显。 禁止行人和其他车辆同时通过，是为了减少桥梁载重，保证安全行驶。超重车过桥必 然会影响到正常的交通，故应提前进行准备，尽可能地减少因此而引起的交通阻塞与中 断并保证超重车及正常交通车辆的安全，

8.4.2超重车通过时应同时进行观测和检查，了解超重车对桥梁结构的影响，保证安 全通行。发现异常时的应急处理必须及时准确，如退出荷载，应急加固等。收集加重车过 桥的结构承载能力资料，对于科学研究，积累管养经验也是很有益的。

低，除紧急情况外，这种时期不宜组织超重车通过。

低，除紧急情况外，这种时期不宜组织超重

9漫水桥、漫水路面养护

9.1.1漫水桥和漫水路面是允许洪水漫过桥面或路面的结构物，一般在交通量小的次 要道路中采用。其最大的特点是桥面或路面的标高低，在洪水期或频率较大的洪水发生 时，洪水将漫过桥面或路面，车辆可在一定的水深、流速下通过。本条关于日常养护的要 求即针对上述特点作出的。 漫水桥、漫水路面的行车道面应是能经受洪水浸泡和冲刷的，通常用混凝土路面或砌 石路面，养护时要保证其平整、坚实，及时修整可能造成通行车辆熄火、死车的坑槽。 引导车辆漫水通行的导向标志对于保证行车安全至关重要，不可缺少，若有缺损要及 时修复。在汛期及洪水来临之前要进行检查。 9.1.2压道措施的有关规定参见道路养护的技术规范。 9.1.3漫水桥、漫水路面允许通车的水深是有限度的，本条列出了最大允许通车水深 由于道路通行的车型不一，公路管理部门还可在表列范围以内规定不同车辆充许漫水通 车的水深。漫水行洪期间应有养护管理人员值守，一般情况下，当洪水与桥面齐平时，漫 水桥结构受力最不利。这段时间应注意观察结构是否正常。漫水到达限定水位时，应及 时设置临时禁止通车的禁令标志，退水后，经观察或实地检查，确认结构基本完好、安全行 车有保障，此时方可放行交通。

9.2.2本条规定了洪水或流冰到来之前，对漫水桥应作的各项预防、准备工作，包括了 解水文信息，修、加固结构等。

9.2.3漫水桥一般桥孔较小，有漂浮物的河道在行洪初期、洪水封孔以及开始漫水时， 要安排养护人员撬漂，防止漂浮物堵塞桥孔。撬漂人员要注意安全，水位上涨时要及时 撤出。

9.2.4洪水或流冰经过后，必须对漫水桥进行一次检查和养护。本条规定了相关的工 作内容。

9.2.4洪水或流冰经过后，必须对漫水桥 作内容。

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9.3.1本条对有路面结构层及无正规路面的漫水路面的日常养护做出了相应规定。 9.3.2漫水路面只在等级较低的公路中采用，随着公路等级的提高，交通量增大以及 人们对行车条件的要求提高，应当逐步进行改造。没有正规路面的，可加铺较高等级的路 面，增设桥、涵，调整路线纵面指标，消除漫水路段。在一时达不到消除漫水路段时，也应 酌情改善其行车条件，本条对此作了一些相应的规定。

10.1调治构造物的日常养护

10.1.1桥位调治构造物是在桥位及其上、下游附近河段上修建的水工构造物，其作用 是调治水流，改善桥位河段水流条件，使桥孔排水、输砂通畅，并减缓水流对桥位附近河 床、河岸的冲刷，保证桥梁及桥头引道稳定、安全。按其作用的不同，调治构造物可分为下 列四类： 1导流建筑物 导流建筑物与水流的交角较小，对水流压缩小而缓和，平顺、缓慢地改变水流方向，将 水流导入桥孔，防止水流旁蚀淘刷。属于这一类的建筑物有导流堤、顺坝、大堤（河堤）等。 2挑流建筑物 按需要剧烈地改变水流方向，将水流部分或全部挑离被冲刷的河岸，对水流结构影响 较大，其结构形式为一横向障碍物。属于这一类的建筑物有丁坝、透水坝、防水林等。 3固底建筑物 用于防止河床冲刷下降，常配合浅基墩台、导流堤等防护基础冲刷。属于这一类的建 筑物有潜坝、拦砂坝、挑坎等。 4边坡加固建筑物 用于导流堤、桥头引道路堤以及桥址上下游河岸的防护加固。属于这一类的建筑物 有浆砌或干砌片石砌体、铁丝石笼及抛石等。 各种调治构造物既可单独设置，也可联合设置。 10.1.2洪水前后，应加强对桥涵及其调治构造物的巡察，处理隐患于未然，并及时清 除调治构造物附近的漂浮物，以免影响调治功能的正常发挥，减少其对构造物的撞击，避 免其聚集而引起的碍洪。 10.1.3洪水期间，对导流堤、丁坝的边坡坡脚破坏处，采用抛石和铁丝石笼防护时，抛 填应适度，不宜过多，以免减小泄水面积而增大冲刷。抛填块片石时，块片石应有良好的 级配，并可设置临时木溜槽，以控制抛填位置。 10.1.5目前对桥渡调治构造物的加固防护，多偏重于工程措施而少采用生物防治，以 致形式单一，成本较高。在河滩和河岸路堤边坡外的滩地上植造防水林带，能起到导流 防浪、减速、淤滩和固滩的作用，还可配合其他工程措施，进行综合防治，达到稳定河段、防

护河岸的目的，但也要考虑与注意因其阻滞水流可能带来的负面影响。在河 沐带时，应征得河道管理部门的同意。

10.2调治构造物的维修与加固

2.1若需将铁丝石笼等临时性调治构造物改为浆砌块、片石或混凝土材料 时，因前者是柔性的，而后者是刚性的，应待其沉落稳定后方可进行。宜选 市施工。

性结构时，因前者是柔性的，而后者是刚性的，应待其沉落稳定后方间进行。宜选择在枯 水季节施工。 10.2.2砌石调治构造物砌体开裂，多数系其基础或地基遭水流冲蚀下沉所致，处理时 应查明原因，对症下药。基础冲空部分的修理与加固，可参照本规范第5章桥梁下部结构 相关条款执行，并重新对基础理置深度进行核定，埋深不足时，可配合潜坝、挑坎、砌石等 对冲刷范围进行防护。对于砌体裂缝，应在查明原因后及时处理。 10.2.3本条规定对调治构造物边坡进行加固防护时，各种没式堤坝的两侧及顶面 均应防护。非淹没式堤坝和非封闭式导流提，一般只需对迎水面及坝头进行防护，头部防 护需延伸至背水面适当长度。 10.2.4本条规定了河床冲刷的处治方法，对于小桥可考虑河床铺砌或下游筑拦砂坝 的方法，防止桥位处河段的冲刷。由于河床铺砌和拦砂坝对河势影响较大，易在行洪时损 坏，选用这种加固方案时应慎重考虑，中桥以上一般不采用。 沉放柴排、石笼或抛石护基一般只用作临时加固。 以上处治方法可与本规范第5章墩台基础防护加固进行比较选用。 10.2.6本条对增设调治构造物作了相关规定。桥位调治构造物的设置，不仅与河流 类型，河段特性有关，还涉及交通、水利、农田、甚至城建等部门的利益，因此应根据河段特 性、水文、地形、地质、通航要求等，综合考虑、总体布设。若桥位河段水文、水力情况复杂 宜进行水工模型试验，对调治构造物的形式与布设进行研究比选。 在桥涵养护中，除应对桥位处河段状况、桥孔泄洪、桥下冲刷、水位等做观测记录外 还应加强对已建调治构造物工作状况、基础冲刷情况等的观测，为调治构造物的改善和增 建提供依据，

11桥梁灾害防治与抢修

11.2.1抗洪能力评定 抗洪能力评定是一项重要的基础工作，是实行科学管理的要求。般应每3～6年进 行一次评定，由公路管理机构视辖区的具体情况做出规定。山区的公路桥梁，因洪水造成 破坏的概率较大，故建议每年评定一次。评定标准在前规范的基础上略作修改。 11.2.2汛期的水文观测，尤其是行洪过程的水文观测，对于掌握洪水动态，判断对桥 梁的影响十分重要。一般观测，只记录当年最高洪水位；对于处于不良状态的河床，或因 养护管理的特殊需要，可增加流速、流量、流向等观测项目，还可观测河床断面冲刷情况。 水位观测一般采用水尺测读，水尺可设置在桥台、桥墩或调治构造物上。未设置水尺 的，可用水准仪巡回测量洪水线高程。流速和流向观测可采用浮标法。

2.1抗洪能力评定 亢洪能力评定是一项重要的基础工作，是实行科学管理的要求。般应每3 评定，由公路管理机构视辖区的具体情况做出规定。山区的公路桥梁，因法 约概率较大，故建议每年评定一次。评定标准在前规范的基础上略作修改。

2.3防洪能力的评定及水文观测都是为了指导桥梁的养护、维修与加固。

11.2.3防洪能力的评定及水文观测都是为了指导桥梁的养护维

已经不能满足正常使用的要求，应进行

弱或差等的，已经不能满定止 使用的要求，应进行维修加固。 11.2.4水毁预防 水毁预防包括汛期前的技术检查与采取预防工程措施，如清淤、加固维修、增设防漂 浮物碰撞的设施及调治构造物等，以及做好抢修的各种准备。 近年来，盲目挖砂取石，破坏桥梁上、下游河道造成桥梁水毁的恶性人为灾害较多， 2002年6月陇海铁路全长368.5m的瀚河桥被低频率的洪水冲毁，中断交通近三个月，造 成巨大的经济损失和严重的社会影响，轰动全国。公路桥梁直接毁于人为破坏河道的更 是时有发生。因此本节增加了应检查桥位上、下游有无挖砂取石，人为破坏河道危及桥梁 安全的相关规定。 增设和调整各种调治构造物，也应该引起重视。引起河势变化的因素较多，一般说 来，修建桥梁、设置调治构造物都会引起河道水文条件的变化.有的变化可能与原设计的 自的不符。因此调治构造物的设置往往不能一劳永逸。在桥梁的使用过程中，应结合抗 洪能力评定工作勤加检查，并采取相应的工程措施。 公路管理机构的雨天、汛期巡查和值班制度必须坚持，以便灾情发生时及时做出反 应。当桥梁严重毁坏危及行车安全时，应立即设立警告标志、禁止通行标志，或由专人负 责指挥车辆，防止车辆在断桥处发生跌隆失事等二次事故。

11.3洪水期的抢险与维修

抢险的主要工作有：撬漂，防止因漂浮物在桥墩处聚集阻水，加大对桥梁的冲击力；基 础冲刷的紧急防护，用抛填块石、沉砂袋、柴排等防止冲刷继续扩大；引流分洪等。由于洪 灾的情况不同，抢修工作应相机处治，果断指挥。当发生桥梁毁坏、交通中断等严重灾情 时，可报请当地人民政府支持抢修工作。 关于修建便桥、便道，本条做了修建原则的若于规定。同时，对什么条件下需要修建 便桥的表述作了调整，增加“严重损坏危及行车安全”的情况，即不管是否已经冲毁，只要 危及安全都要中止交通，改道行驶。 出现需中止交通的情况，应按规定逐级上报，同时向有关部门通报情况，通过新闻媒 本或互联网，向社会发布信息。绕行便桥、便道的标志应在需绕行路段路口前方设立，避 免道路使用者造成返行的麻烦。

防治冰害的方法一种是针对水源不大的情况的防治，即通过工程措施，截流或防冻疏 流，一般用于中、小桥。另一种是防止解冻时冰凌对桥墩的撞击，实行爆破的方法，一般用 于大江、大河的大型桥梁。有关冰凌爆破内容是本次编写新增的，

11.5.1本条列举了桥梁产生冻害的原因及冻害现象。含有水的岩土，当温度降至负 温时，所含水将从液态转变为固态的冰，此时因体积膨胀而产生冻胀力，水还产生胶结力 冻结力）等。伴随着土中水的冻结和融化，会发生一系列冻土现象（冻胀丘、冰锥、冰湖 融冰滑塌、冰胀与融沉等），以及冻结过程水分迁移、冰的析出。这些冻土现象，构成了对 工程建筑物稳定性和安全性的威胁，一般称之为冻害。 对多年冻土地区的桥梁结构，冻土融化除使地基土承载力、抗剪强度等发生急剧下降 外，水分的挤渗排出还会产生融化沉降变形（简称融沉），尤其是不均匀的融沉会造成结构 的破坏。 对季节性冻土地区的桥梁结构，由于土的冻胀作用可使地基产生不均匀冻胀变形、基 桩冻拨；对支挡结构物（桥台前、侧墙，挡土墙等）会在墙背产生远大于土压力的水平冻胀 力，使桥台产生如八字墙外倾、前墙与侧墙开裂；使轻型桥台台身断裂等。 11.5.3防冻胀措施 1基侧换土：将基础侧面的冻胀土挖除，换填纯净的粗颗粒不冻胀王，换土厚度应不 小于2.0m或2倍桩径。若换填土下是不透水粘土层时，由于冻结时未冻水无通路挤渗排 出而降低防冻胀效果，这时可加深换填深度或采用盲沟加强排水。 2改善基础侧面光滑程度：将原粗糙的基础侧面，改建成表面光滑的侧面，并用工业 机士林、沥青渣油或渣油表面活性剂（活性剂可用铬盐和憎水性脂肪胺）等涂抹基础壁面， 也可在侧面铺油毛毡，以减少冻结力。 3分离式套管法；用于桩基础的防冻，套管可采用钢或钢筋混凝土制作，为防止套管 因土冻胀而被不断拔出，可在套管底部银板或加翼缘。套管与桩之间填以砂石与渣油（或 腊）的混合料。

11.5.1本条列举了桥梁产生冻害的原因及冻害现象。含有水的岩土，当温度降至负 温时，所含水将从液态转变为固态的冰，此时因体积膨胀而产生冻胀力，水还产生胶结力 （冻结力）等。伴随着土中水的冻结和融化，会发生一系列冻土现象（冻胀丘、冰锥、冰湖 融冰滑塌、冰胀与融沉等），以及冻结过程水分迁移、冰的析出。这些冻土现象，构成了对 工程建筑物稳定性和安全性的威胁，一般称之为冻害。 对多年冻土地区的桥梁结构，冻土融化除使地基土承载力、抗剪强度等发生急剧下降 外，水分的挤渗排出还会产生融化沉降变形（简称融沉），尤其是不均匀的融沉会造成结构 的破坏。 对李节性冻土地区的桥梁结构，由于土的冻胀作用可使地基产生不均匀冻胀变形、基 桩冻拔拨；对支挡结构物（桥台前、侧墙，挡土墙等）会在墙背产生远大于土压力的水平冻胀 力，使桥台产生如八字墙外倾、前墙与侧墙开裂：使轻型桥台台身断裂等。

11.5.3防烁旅拍施 1基侧换士：将基础侧面的冻胀土挖除，换填纯净的粗颗粒不冻胀土，换土厚度应不 小于2.0m或2倍桩径。若换填土下是不透水粘土层时，由于冻结时未冻水无通路挤渗排 出而降低防冻胀效果，这时可加深换填深度或采用盲沟加强排水。 2改善基础侧面光滑程度：将原粗糙的基础侧面，改建成表面光滑的侧面，并用工业 凡士林、沥青渣油或渣油表面活性剂（活性剂可用铬盐和憎水性脂肪胺）等涂抹基础壁面 也可在侧面铺油毛毡，以减少冻结力。 3分离式套管法；用于桩基础的防冻，套管可采用钢或钢筋混凝土制作，为防止套管 因土冻胀而被不断拔出，可在套管底部银板或加翼缘。套管与桩之间填以砂石与渣油（或 腊）的混合料。

泥石流是山区公路中危害桥涵构造物的主要灾害之一。泥石流的成因较复杂，涉及 气象、地形、地质等方面。按照物质组成和运动特性，泥石流可分为下列三种： 1粘性泥石流。固体物质含量达40%~60%，最高可达80%，含有大量粘土和粉土 并狭有石块，水和固态物质凝聚为粘稠的整体，以相同的速度作整体运动，大石块或粘土 浆包裹的泥球漂浮于表面而不下沉。流经弯道时有超高和裁弯取直作用，破坏力极大。 2稀性泥石流。固体物质含量在10%~40%，粘土和粉土物质含量少，水和固体物 质不能形成整体，水浆构成的泥浆速度远大于石块速度，石块在床面以滚动方式运动，并 有一定的分选性。 3泥流。固体物质为粉砂，平均粒径小于1mm，含量为60%以上，其中粒径小于

公路桥涵养护规范（JTGH11一2004)

1mm的占90%以上。 对泥石流的治理，可采用工程措施、生物防护等以消除其成因，改变形成泥石流的环 境条件，此项工作涉及部门较多，应由人民政府协调各有关方面综合进行。公路管理机构 主要考虑线路和构造物的安全，应从泥石流类型、发生频率、规模等因素判定危害程度，拟 定防治方案，一般多采用绕避或疏导。当泥石流规模小、危害程度轻时，宜用疏导的方案， 包括桥孔清淤、增设调治构造物等。由于泥石流的冲击破坏力大，设置调治构造物宜导不 宜挑，否则可能弓引起调治构造物的破坏，或对下游造成新的危害。对于规模较大，破坏力 强的泥石流，进行防护耗费很大，经比较可采用改道绕避的方法，使桥梁在泥石流冲积扇 的上游跨越，有条件的地方，也可在温 形成 采取措施安全通行

12.1.1本条规定了涵洞养护的要求。确保行车安全不仅要保证车辆通过，还应尽量 作到车辆通过时平顺、不跳车。涵洞的排水要求顺畅并排放到适当的地方，有的涵洞排水 直冲农田耕地，显然是不合适的。关于是否允许涵洞漏水的问题，视不同地区和涵洞的不 同结构可以有程度不同的要求，如非冰冻地区的某些结构如干砌石拱涵可以充许有轻微 渗水，但在冰冻地区，钢筋混凝土盖板涵、箱涵即使是轻微渗水也不充许。总的要求是做 好涵洞的防水、排水。 12.1.2本条规定了涵洞检查及养护工程的分类。 12.1.3涵洞的开挖维修，通常采用半边施工、半边维持交通的方式进行。通行部分需 要有足够单车通行的宽度。也有采用开设便道（便桥）绕行，或就地架设钢梁，在梁下开挖 维修的全宽维修方式。不管何种方式都要强调采取必要的措施，保证行车安全及施工安 全。

涵洞的检查一一般与桥梁的检查是分别进行的，其检查的时间频率不一样，实施检查的 人员要求也不一样。本节就涵洞检查的分类、组织、检查内容等做了相关规定。涵洞的定 期检查用目测方法，需要时也可辅以仪器，如检查裂缝宽度，测量沉降、变形等。 涵洞的技术状况分类与本规范修改的桥梁分类相一致，划为好、较好、较差、差及危险 五类。第五类涵洞也要关闭交通进行改建。在填写检查表时，视具体情况应对其技术状 兄进行简要的评述。 在一些等级较低的支线公路上CBDA 11-2018-T 机场航站楼室内装饰装修工程技术规程，还有少许干砌石拱涵及砖涵、木涵，对其检查及养护 的要求可由各地公路养护管理部门作适当补充，

12.3涵洞的日常养护

本节规定了涵洞日常养护的内容、基本要求等。涵洞日常养护工作大体可分为保洁 清淤、堵漏、结构损伤的修补等四部分。涵洞底板铺砌被冲刷损坏、进出口被冲剧掏空的

公路桥涵养护规范（JTGH112004）

高，是日常养护的主要工作，应当予以重视。结构损伤的修补，除本节已作 据材料类型及损伤情况，参考相同材料的桥梁结构修补方法。

T／CCMA 0078-2019 土方机械 排气烟度 液压挖掘机测量方法.pdf12.4涵洞的维修与改建

涵洞地基加固包括严重冲刷的加固及地基沉降变形的处理。冲刷严重时应增设防 冲、减冲结构，也可以与沟、渠的疏导整治结合进行。地基的加固方法多用换填夯实等费 用较少的方法。如采用较昂贵的处理方法时，应与拆除重建进行技术经济比较。 涵洞的改造主要有接长及提高承载力两种情况。接长涵洞一般用与原涵洞相同的结 构形式。接长时应采取措施尽量减少新、旧涵洞段的不均匀沉降。提高承载力一般采用 加大结构尺寸及用新结构更换的做法。若在涵内加大结构截面时，应注意减少过水断面 造成的影响，不致引起过大雍水或造成其他病害。更换新结构或改设、增设涵洞，一般均 采用分段施工的方法维持交通，应注意施工、行车安全，设置相应的标志、护栏等，必要时 应有值守人员指挥交通，维护安全。