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JTG D50-2017 公路沥青路面设计规范-清晰

4.6.2设置粒料排水层，可起到排水作用。一方面避免潮湿路基或裂隙水、地 细水等影响路面湿度状态；另一方面可及时排除路面内部水，避免下渗影响路基。 4.6.3考虑到冷再生类材料对水损环较为敏感，因此规定了冷再生类材料结构 沥青类层之间宜设置封层。

4.6.4极重、特重和重交通荷载等级路面对层间黏结强度提出了更高的要求， 规定宜采用改性乳化沥青、道路石油沥青或改性沥青黏层。水泥混凝土板与沥青面 由于材料属性差异，较难形成有效黏结，故规定宜采用改性沥青黏层。

4.6.5应力吸收层的结合料需具有较好的延展能力和黏结强度，工程上多采用 沥青。近年来橡胶沥青生产设备日益普及，为橡胶沥青应力吸收层的应用提供了便 因此，规定改性沥青应力吸收层的结合料宜采用橡胶沥青。

4.8.2设置具有排水功能的结构层时GTCC-096-2018 铁道货车交叉杆组成-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则， 为确保进入路面的水及时排出，可采用与路 基同宽的形式，使水沿路基边部排出：也可设置路面边缘排水系统排水。

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5材料性质要求和设计参数

5.1.3~5.1.4本规范对路面材料设计参数测试方法作了调整，考虑到相关单位配置 式验仪器设备和熟悉新试验方法需要一个过程，故规定了确定设计参数的不同水平。 水平一通过室内试验实测确定材料参数，需要具有一定的设备条件，设计成本高， 放规定用于高速公路和一级公路的施工图设计阶段。水平二利用已有经验关系式确定设 计参数，目前只有沥青混合料动态模量有对应的经验关系式。水平三参照本规范推荐的 典型数值确定参数，适用于二级及二级以下公路各设计阶段和高速公路、一级公路的初 步设计阶段。

5.2.2路基顶面回弹模量是指平衡湿度状态下并考虑干湿与冻融循环作用后的 顶面回弹模量。

6粒料层除具有足够的承载能力（CBR值、模量）外，还需要具有一定的疏水 以发挥其排水功能，故需控制碎石混合料中0.075mm以下颗粒含量。 及配碎石细集料多采用碎石场的细筛余料（石屑），0.075mm以下颗粒含量高且波 配制的混合料0.075mm以下颗粒含量难以保证时，可掺入一定量的天然砂替代 以降低0.075mm以下颗粒含量。

5.3.7研究表明，施工完成后粒料层湿度逐渐降低，最终达到湿度平衡状态。参 美国力学经验法路面设计指南（MEPDG），引人了模量湿度调整系数，反映粒料层 后湿度状态对模量的影响。

5.3.8原规范设计参数取用考虑不同公路等级保证率系数的代表值。本规

5.3.8原规范设计参数 取用考虑不同公路等级保证率系数的代表值。本规范在 相关性能模型时，设计参数采用均值。因此，规定采用试验实测方法确定结构层材 数时取用测试数据的均值。

5.4无机结合料稳定类材料

5.4.2过多地增加水泥剂量，会使无机结合料稳定类材料收缩开裂，进而导致路面 反射裂缝增多，故需严格控制。： 5.4.4无机结合料稳定类材料强度除考虑公路等级、交通荷载等级和结构层位等因 素外，尚需考虑结构层的厚度影响。工程经验和路面结构分析表明，无机结合料稳定层 较薄时，路面发生疲劳开裂破坏的风险显著提高。因此，当路面结构中只有1～2层无 机结合料稳定层时，需采用强度较高的无机结合料稳定类材料。 在满足设计要求的前提下，需注意避免无机结合料稳定类材料无侧限抗压强度标准 取得过高，以免产生过多收缩裂缝导致路面反射裂缝增加。

较薄时，路面发生疲劳开裂破坏的风险显著提高。因此，当路面结构中只有1~2层无 机结合料稳定层时，需采用强度较高的无机结合料稳定类材料。 在满足设计要求的前提下，需注意避免无机结合料稳定类材料无侧限抗压强度标准 取得过高，以免产生过多收缩裂缝导致路面反射裂缝增加。 5.4.5交通部西部交通建设科技项目“基于多指标的沥青路面结构设计方法研究” 果题对比了动态压缩回弹模量、动态弯拉模量、欧洲标准压缩回弹模量、中间段法单轴 压缩弹性模量和原规范所采用的顶面法回弹模量等试验方法。结果表明，前4种方法的 测试结果接近，能更好地反映无机结合料稳定类材料的力学特性，且中间段法单轴压缩 试验操作相对简单。因此，本规范以该方法（附录E）作为测试无机结合料稳定类材 料弹性模量的标准试验方法。

5.4.5交通部西部交通建设科技项目“基于多指标的沥青路面结构设计方法研 果题对比了动态压缩回弹模量、动态弯拉模量、欧洲标准压缩回弹模量、中间段法单 玉缩弹性模量和原规范所采用的顶面法回弹模量等试验方法。结果表明，前4种方法 则试结果接近，能更好地反映无机结合料稳定类材料的力学特性，且中间段法单轴用 式验操作相对简单。因此，本规范以该方法（附录E）作为测试无机结合料稳定类 料弹性模量的标准试验方法。

5.4.6“基于多指标的沥青路面结构设计方法研究”课题对比了无机结合料稳定类 材料室内测试的弹性模量和采用落锤式弯沉仪FWD弯沉盆反算的结构层模量，前者约 为后者的2倍，故引入模量调整系数，将室内弹性模量调整为路面结构层模量。

5.5沥青结合料类材料

5.5.4对表面层沥青混合料公称最大粒径的选择，一些地区存在误解，认为最大公 称粒径越大，混合料抗车辙能力越强，抗滑性能越好。对设定的原材料，混合料抗车辙 能力受级配组成、沥青用量和压实度等影响远大于公称最大粒径影响。抗滑性能主要受 级配组成、构造深度和集料抗磨耗性能影响，与公称最大粒径间没有显著的相关性。同 时，公称最大粒径越大，施工越容易出现离析，进而出现局部水损坏的风险就越大。综 上，规定表面层沥青混合料公称最大粒径不宜大于16.0mm。

5.5.5临界开裂温度既能反映路面温度应力的累积效应，又能反映沥青抗拉强度。

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的结果计算得到。其计算方法为：将BBR试验测得的不同温度下蠕变劲度与时间的曲 S（t），利用时温等效原理得到劲度主曲线，再将劲度S（t）变换为蠕变柔量D（t），然 进一步变换为松弛模量E（t），最后由松弛模量计算不同温度下的温度应力；通过DT 验测试不同温度下沥青的破坏应变与破坏强度曲线；温度应力曲线同破坏强度曲线交 所对应的温度，即为沥青临界开裂温度T。。利用试验仪器提供的程序，可自动生成 度应力与破坏强度曲线，并得到T。

5.5.8~5.5.9规定沥青混合料贯入强度要求旨在控制沥青路面车辙。交通运输部科

5.5.10水损坏是沥青路面早期病害的主要损坏类型之一。在沥青混合料中掺人消 灰、水泥或抗剥落剂，或采用饱和石灰水处理集料，可改善集料与沥青的黏附性，提 沥青混合料的抗水损坏能力。

5.5.10水损坏是沥青路面早期病害的主要损坏类型之一。在沥青混合料中掺人消石 灰、水泥或抗剥落剂，或采用饱和石灰水处理集料，可改善集料与沥青的黏附性，提高 沥青混合料的抗水损坏能力。 5.5.11原规范沥青混合料采用15℃或20℃时的顶面法回弹模量，无法反映模量对 温度和加载时间的依赖性。本规范采用动态单轴压缩模量，可考虑以上两项因素的影 响，其中温度可反映不同地区的气候条件，加载时间可反映行车速度和沥青层厚度的 影响。 加载时间在试验中以加载频率表征。根据车辆荷载沿路面深度方向的扩散，对特定 的行车速度，越靠近路表加载时间越短，对应频率越高，反之则加载时间越长，频率越 低。结合国外相关研究，本规范规定面层沥青混合料试验频率采用10Hz，基层沥青混 合料试验频率采用5Hz。 试验温度取20℃。路面结构验算时，不同设计指标不同地区温度条件的影响以温 度调整系数或等效温度表征。

6.1.2经过天量的工程实践和成果总结，不少地区形成了相对成熟的典型路面结构。 对于公路等级不高，交通量不大的工程，可直接根据当地的经验结构选择路面结构设计 方案。对于公路等级高、交通量大，或者采用当地不常用的路面结构类型时，则需按照 本规范进行性能分析验证，以保证路面结构的可靠性。

6.3交通、材料和环境参数

6.3.2路面结构验算时，采用路面结构层模量，即结构层材料室内测试模量乘以相 应的模量调整系数。 根据不同结构层材料室内测试模量与现场结构层模量的相关性分析，沥青混合料室 内测试模量与结构层模量相近；无机结合料稳定类材料室内测试模量约为结构层模量的 2倍。 粒料采用平衡湿度条件下的回弹模量，即标准条件下测试的回弹模量乘以湿度调整 系数。湿度调整系数的确定应符合根据本规范第5.3.7条的有关规定。 路基顶面回弹模量需进行湿度调整和干湿与冻融循环作用折减。湿度调整系数和干 湿与冻融作用折减系数的确定应符合现行《公路路基设计规范》（JTGD30）的有关 规定。

6.3.3气温条件是影响路面性能的重要外部因素。根据广州、宁波、大同、哈密、 齐齐哈尔、镇江和济南七地持续一年的路面温度及对应气象资料的观测分析，依据一维 热传导偏微分方程和路表热流函数，求解了路面温度场和路表温度的估算模型，用于估 算路面不同深度处的温度值。基于路面温度场的研究，本规范采用温度调整系数表征不 同地区气候条件对路面结构层疲劳开裂和路基顶面竖向压应变的影响，采用等效温度表 征对沥青混合料层永久变形的影响。

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6.4路面结构验算流程

6.4.2路基顶面弯沉和路表弯沉是我国路基和路面验收的重要指标，其测试方法已 广为熟知，测试设备较为普及。因此，弯沉虽不再作为设计指标，仍作为路基和路面的 交工验收指标。

6.4.2路基顶面弯沉和路表弯沉是我国路基和路面验收的重要指标，其测试方法已 广为熟知，测试设备较为普及。因此，弯沉虽不再作为设计指标，仍作为路基和路面的 交工验收指标。

7.1.1《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ073.2）等对公路路面日常养护和局部 维修等已做了规定。本规范主要针对路面结构性能不足的补强设计。

7.1.2路面经过长期运营后，不同段落路况存在一定差异，改建设计时需分段评价 路况和拟定改建方案。由于路面改建工程影响因素多，尤其既有路面结构层性能评估和 剩余寿命预估困难，改建设计除依据必要的计算分析外，尚需注意结合工程经验确定改 建方案。 7.1.3既有路面利用是改建设计的重要内容。为避免浪费，需详细论证和设计，充 分发挥既有路面结构性能，减少不必要的开挖或铣刨；对开挖或铣刨的路面材料要积 极玲平地重生利用求平用就地重生书

7.1.2路面经过长期运营后，不同段落路况存在一定差异，改建设计时需分段1 路况和拟定改建方案。由于路面改建工程影响因素多，尤其既有路面结构层性能评个 余寿命预估困难，改建设计除依据必要的计算分析外，尚需注意结合工程经验确 建方案。

建方案。 7.1.3既有路面利用是改建设计的重要内容。为避免浪费，需详细论证和设计，充 分发挥既有路面结构性能，减少不必要的开挖或铣刨；对开挖或铣刨的路面材料要积 极、稳妥地再生利用，或采用就地再生技术。 7.1.4路面改建工程中交通组织对施工组织和交通安全有重要影响，需做好施工期 交通组织设计和临时安全设施设计。 7.1.5由于既有路面状况复杂，设计阶段的调查难以准确掌握每个路段的实际路况。 工程实施阶段具备更好的路况调查条件，需逐段详细调查、复核既有路面状况。现场路 况与设计阶段调查有偏差时，需调整相应段落改建方案。

7.1.3既有路面利用是改建设计的重要内容。为避免浪费，需详细论证和设计， 分发挥既有路面结构性能，减少不必要的开挖或铣刨；对开挖或铣刨的路面材料要 极、稳妥地再生利用，或采用就地再生技术。 7.1.4路面改建工程中交通组织对施工组织和交通安全有重要影响，需做好施二 交通组织设计和临时安全设施设计。

7.1.5由于既有路面状况复杂，设计阶段的调查难以准确掌握每个路段的实际路 工程实施阶段具备更好的路况调查条件，需逐段详细调查、复核既有路面状况。现理 况与设计阶段调查有偏差时，需调整相应段落改建方案。

7.2既有路面调查与分析

7.2.1既有路面调查的目的是评价既有路面结构层结构性能及材料性能，分析路面 病害的产生原因，提出消除病害或延缓病害发展的技术方案。由于既有路面技术状况复 杂，难以提出统一的、适用于各地的既有路面调查评价方法。因此，本条只列出了路面 调查应包括的主要内容，具体调查细节需结合具体工程情况确定，

7.2.2除《公路技术状况评定标准》（JTGH20）等标准中的路况

2除《公路技术状况评定标准》（JTGH20）等标准中的路况评价指标外，改

《公路技术状况评定标准》（JTGH20）等标准中的路况评价指标外，改

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建设计中，还需根据既有路面主要病害类型等因素，补充针对性的评价指标，如路面裂 缝间距、纵向裂缝率、网裂面积率和修补面积率等。其中纵向裂缝率为纵向裂缝长度与 车道长度的比值，网裂面积率和修补面积率分别是指网裂和修补的外接矩形面积占车道 面积的百分比。以上指标需分段、分车道统计

7.2.3路面病害的原因、层位、破坏程度、发展趋势和可利用程度是确定既有路面 处治方案的重要依据。需根据路面状况及相关影响因素，系统分析具体工程病害产生的 原因和发展趋势，根据病害产生的层位和严重程度，结合交通荷载状况、气候条件和拟 采用的改建方案，判断既有路面结构层可否继续利用，分析如何利用。

表中弯沉临界值用于判别路面是否发生结构性破坏。通过实测路表弯沉值并对应弯 穴检测点钻取芯样，根据芯样完整性和强度与路表弯沉值的相关性，分析对应路面结构 层破坏的弯沉临界值。由于弯沉影响因素多、路面结构状况复杂，弯沉临界值与路面结 构层损坏状态之间往往只能得出大致的对应关系。因此，设计阶段只能大致确定需整体 性处理的路段，施工过程中需加强对设计为整体性处理路段的二次判定。判定工作可采

3.3改建方案，可根据既有路面损坏状况和可利用程度，分为两类：一类，局部 处治后，直接在既有路面顶面加铺一层或多层结构层；另一类，将既有路面铣刨至 结构层或将既有路面就地再生后再加铺一层或多层结构层。

7.3.4反射裂缝是改建工程常见问题。既有路面横向裂缝较多时，为减少和延缓 射裂缝，可以采取增加结构层厚度、增设橡胶沥青应力吸收层或土工材料夹层等防 措施。

射裂缝，可以采取增加结构层厚度、增设橡胶沥青应力吸收层或土工材料夹层等防裂 措施。 7.3.5既有路面排水系统失效或设置不当，可能导致路面内部排水不良，引起水损 坏，表现为唧泥、松散、坑槽等。存在此类情况时，改建设计中需重新设置排水系统或 采取措施提高原排水系统的排水能力。 由于加铺层与既有路面材料的差异和施工质量的影响，加铺层与既有路面间较难形 成有效联结，需重视加铺层与既有路面间黏结层和封层设计

7.4改建路面结构验算

7.4.1改建设计比新建设计具有更好的条件进行交通参数调查分析，利用计重收费 系统积累的交通数据和必要的现场观测，可获取更为准确的交通荷载参数数据。 7.4.2改建后路面需达到与新建路面相同的性能要求。 7.4.3~7.4.4根据既有路面损坏状况和加铺方案确定改建设计时是否需进行既有路 面结构验算。 既有路面损坏不严重且结构性能良好时，改建设计需要利用既有路面结构性能，要 求既有路面结构在设计使用年限内不发生因疲劳导致的结构性破坏。无论是直接加铺方 案，还是铣刨至某一结构层或就地再生后再加铺方案，均需对既有路面和加铺层进行结 构验算。既有路面各结构层的模量等设计参数采用弯沉盆反演或芯样实测方法确定。 既有路面损坏严重或结构强度明显不足时，难以使既有路面结构在设计使用年限内 处于结构良好状态，改建设计时，将既有路面结构连同路基视为半无限空间体，以其顶 面充当量回弹模量进行加铺结构设计。无论是直接加铺方案，还是铣刨至某一结构层或 就地再生后再加铺方案，仅需对加铺层进行结构验算。 无机结合料稳定层材料具有强度长期增长的特性，现场取芯实测既有路面结构层强 度时，可能会出现芯样强度大于设计强度的情况。本规范以路面建成初期的状态参数为 基础建立相关性能模型，直接采用既有路面无机结合料层芯样强度进行结构验算存在一 定的误差，需根据既有路面已承受的交通荷载作用次数及其损坏状况，对结构层强度适 当折减。折减后强度以不超过本规范第5.4节的有关规定为宜。一些单位采用行车道处 与硬路肩处芯样的强度比作为强度折减系数，有一定借鉴意义

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8.1.1桥面铺装层起保护桥梁结构、保障行驶安全、提高行驶舒适性的作用。工程 实践表明，桥面沥青混合料铺装层比路基段路面更易出现病害，需多方面采取措施保证 桥面铺装性能。这些措施包括做好防排水设计，减少降水进人及滞留于铺装层；做好桥 面板处理和黏结层设计，保证沥青混合料铺装层与桥面板间有效黏结；选择具有低渗透 性、抗变形性能好的铺装层沥青混合料等。

8.2水泥混凝士桥面铺装

8.2.1桥面板铣刨和抛丸处理可以清除桥面板表面浮浆和软弱层，增强防水层的防 水效果，提高层间黏结强度。桥面板处理后具有一定的构造深度可使沥青混合料铺装层 与桥面板间形成更高的抗剪强度和黏结强度。 8.2.6桥面铺装层采用的砂粒式沥青混合料层，具有防水、调平和抗疲劳等功能 般用于铺装下层。 8.2.8与路缘带、护栏、雨水井等构造物接触部位的沥青混合料较难压实，成为降 水渗入铺装层的通道，需进行封缝处理。同时，横坡下方的这些部位容易封堵铺装层间

8.2.1桥面板铣刨和抛丸处理可以清除桥面板表面浮浆和软弱层，增强防水层 水效果，提高层间黏结强度。桥面板处理后具有一定的构造深度可使沥青混合料铺 与桥面板间形成更高的抗剪强度和黏结强度

8.2.6桥面铺装层采用的砂粒式沥青混合料层，具有防水、调平和抗疲劳等工 般用于铺装下层。

8.2.8与路缘带、护栏、雨水井等构造物接触部位的沥青混合料较难压实，成 水渗入铺装层的通道，需进行封缝处理。同时，横坡下方的这些部位容易封堵铺装 水，需设置合适的排水措施。

8.2.9在铺装层边缘带设置纵向盲沟，有利于排除层间水，降低水损坏的风险，需 注意泄水孔高度低于铺装层底。

8.3.2钢桥面常采用与铺装结构相适应的防水材料。如环氧沥青混凝土铺装的 材料多采用环氧沥青或环氧树脂，浇筑式混凝土铺装防水材料多采用橡胶沥青乳液 比，规定防水材料选择应与铺装层材料相匹配。

附录 A交通荷载参数分析

A.1.1~A.1.2原规范交通组成分类采用代表车型的方法，通常将混合交通分为 5～6种代表车型，分类偏少，难以充分考虑车辆组成和超载对路面的影响。 本规范在60余条公路交通参数调查基础上，根据车辆构造、轴组组成及其对路面 的破坏作用，将交通组成分为11种车辆类型，并按轴载谱对不同轴重区间统计轴重分 布，以更加准确地分析交通参数。 车辆类型按轴组组成命名，如“15型货车”是指前轴为1型轴，后轴为5型轴。1 类车型为对路面破坏较小的小轿车或载质量较轻的小货车，路面设计时不予考；2类车 为大客车，对路面有一定的破坏作用，需在路面设计中考虑；除1类、2类以外的其他车 型都为对路面有显著作用的货车。为便于表述，将除1类车以外的2类～11类车统称为 大型客车和货车。在我国，轴型3（每侧单轮胎的双联轴）、轴型4（每侧各一单轮胎 双轮胎的双联轴）和轴型6（每侧单轮胎的三联轴）所占比例非常小，为简化分析，可 将之分别归类到轴型5（每侧双轮胎的双联轴）和轴型7（每侧双轮胎的三联轴）。

A.2.5车道系数为设计车道上天型客车和货车数量占该方向上天型客车和货车交通 量的比例。断面交通量乘以方向系数和车道系数即为设计车道的交通量。 A.2.6车辆类型分布系数为某一类车型数量占2类~11类车辆总数的百分比，是反 块交通组成的重要参数。货车类型分布系数TTC为反映车辆组成中整体货车和半挂货 车所占比例的参数。美国力学经验法路面设计指南（MEPDG）中按TTC将公路交通组 成分为17类。根据对我国交通数据的分析，这一TTC分类过于烦琐，使用不便。本规 范将TTC分类简化为5类，并给出了每种分类的车辆类型分布系数。

A.3车辆当量设计轴载换算

A.3.1轴载换算参数包括轴组系数、轮组系数和换算系数，三个参数受路面设计 数、性能模型等直接影响。根据本规范所采用的参数体系和性能模型，经过大量典

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附录 B路面结构验算方法

附录 B路面结构验算方法

B.1沥青混合料层疲劳开裂验算

B.1.1依据108次常应力加载模式和618次常应变加载模式疲劳试验结果，建立了 历青混合料层疲劳开裂模型。利用北京3个ALF试验路段、美国加州大学Berkeley分 校6个重车模拟HVS试验路段、美国西部环道WesTrack8个试验路段、美国明尼苏达 州MnROAD10个试验路段和美国沥青技术全国研究中心NCAT3个试验路段，共30个 试验路段的沥青路面疲劳数据，对已建立的疲劳开裂模型进行了验证和修正。 季节性冻土地区冻融循环作用会对路面造成一定的损伤，从而降低路面疲劳开裂寿 命。考虑这一作用，本规范在沥青混合料层疲劳开裂模型和无机结合料稳定层疲劳开裂 模型中引人季节性冻土地区调整系数ka。 研究表明，常应变加载模式疲劳开裂模型较适用于薄沥青混合料层，常应力加载模式疲 劳开裂模型较适用于厚沥青混合料层，介于中间厚度的沥青混合料层，需要在二者之间建立 过渡关系，本规范引人疲劳开裂加载模式系数k，进行不同加载模式间的过渡和转换。

B.2无机结合料稳定层疲劳开裂验算

B.2.1依据148个水泥稳定砂砾、水泥稳定碎石、水泥稳定土和石灰粉煤灰稳定碎 石四种常用混合料疲劳开裂试验结果，建立了无机结合料稳定粒料和稳定土的疲劳开裂 模型。 由于缺少足够的现场数据，无机结合料稳定层疲劳开裂模型的验证工作难度较大 在大量无机结合料稳定基层沥青路面结构调研基础上，归纳整理了包含公路等级、交通 荷载参数和路基回弹模量等因素的不同工况下无机结合料稳定类基层沥青路面典型结 构。对比调研的路面典型结构损坏状况与上述疲劳开裂模型分析结果，引人现场综合修 正系数k。，以反映室内性能模型与现场疲劳开裂损坏间的差异

B.3沥青混合料层永久变形量验算

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B.4路基顶面竖向压应变验算

B.4.1路基顶面竖向压应变是粒料类基层沥青路面和底基层为粒料的沥青结合料类 基层沥青路面的重要设计指标，本规范增加了这一指标。国外相关设计方法一般股通过控 制路基顶面竖向压应变防止路基产生过大的永久变形，并采用试验路或现场观测数据拟 合竖向压应变与交通荷载参数的关系。我国粒料类基层沥青路面应用较少，缺乏足够的 实测数据。为此，整理了AASHO试验路195个路面结构资料以及现时服务能力指数 PSI达2.5时的轴载作用次数，反算各个结构路基顶面竖向压应变值，建立了路基顶面 竖向压应变与100kN轴载作用次数间的经验关系式，经调整和修正，建立了这一模型。

B.5沥青面层低温开裂指数验算

B.5.1季节性冻土地区沥青路面低温开裂是常见病害。本规范采用经验法，分机 东北地区10余个路段沥青性质、路面结构、路基土质类型等与路面低温开裂状况的 系，参考加拿大Haas模型，建立了路面低温开裂指数预估模型。

B.6.1大地冻深范围内路基、路面各层材料热物性系数，按厚度加权平均值计算

B.7.1~B.7.2式（7.4.4）为根据单圆荷载作用下弹性半无限空间体顶面竖向位移 的理论解推导，适于路基填料为未处治材料的情况。对采用粒料或无机结合料处治材料 改善层的路基，可根据路基分层情况采用弹性层状体系理论分析路基顶面竖向位移，结 合分析结果和当地工程经验确定路基顶面验收弯沉值。 计算路基顶面验收弯沉值时，采用路基平衡度状态下的质面当量回弹模量，即只 考虑湿度调整系数，不考虑干湿与冻融循环作用后的模量折减系数。当弯沉检测时路基 湿度与平衡湿度存在差异时，需进行湿度修正。 B.7.3~B.7.4计算路表验收弯沉值时，路基采用平衡湿度状态下顶面当量回弹模 量乘以模量调整系数k，k，用以协调理论弯沉与实测弯沉的差异。 计算改建路面结构的路表验收弯沉值时，路基模量调整系数k，需考虑不同的改建 方案。对既有路面损坏不严重且结构性能良好的路段，当路基模量为采用弯沉盆分层反 算的方法确定时，k，取1.0；对既有路面损坏严重或结构强度明显不足的路段，按式 （7.4.4）确定既有路面路表或铣刨至某一层的既有路面结构层层顶当量回弹模量，当 加铺层含有无机结合料稳定层或水泥混凝土层时，k，取0.5，其他情况时，k，取1.0。 沥青结合料类材料层采用20℃动态压缩模量，弯沉检测时需根据路面温度状况进 行温度修正

B.7.3~B.7.4计算路表验收弯沉值时，路基采用平衡湿度状态下顶面当量回 量乘以模量调整系数k，k,用以协调理论弯沉与实测弯沉的差异。 计算改建路面结构的路表验收弯沉值时，路基模量调整系数k，需考虑不同的 方案。对既有路面损坏不严重且结构性能良好的路段，当路基模量为采用弯沉盆分， 算的方法确定时，k，取1.0；对既有路面损坏严重或结构强度明显不足的路段， （7.4.4）确定既有路面路表或铣刨至某一层的既有路面结构层层顶当量回弹模量 加铺层含有无机结合料稳定层或水泥混凝土层时，k，取0.5，其他情况时，k，取1.C 沥青结合料类材料层采用20℃动态压缩模量，弯沉检测时需根据路面温度状 行温度修正。

DBJ13-297-2018 建筑起重机械安全管理标准公路沥青路面设计规范（JTCD50—2017）

村录 C沥青路面结构方案

附录D粒料类材料回弹模量试验方法

公路沥青路面设计规范（JTCD50—2017）

G温度调整系数和等效温压

G.1.1分两个步骤确定温度调整系数和等效温度，首先根据气温统计资料和表 G.1.2确定基准路面结构温度调整系数和等效温度，然后进行结构层厚度和模量修正， 得到不同结构路面的温度调整系数和等效温度。基准路面结构分为粒料类基层沥青路面 和无机结合料稳定类基层沥青路面两种结构形式：沥青面层厚度h，=180mm，粒料基层 或无机结合料稳定基层厚度h，=400mm。沥青混合料动态模量E。=8000MPa，粒料层 回弹模量E，=400MPa，无机结合料稳定层弹性模量E，=7000MPa，路基回弹模量E。 =100MPa

kTi = a,x? + b,x + c; x =μT, + d,AT mo

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