标准规范下载简介
JTG D60-2015 公路桥涵设计通用规范.pdf4.3.12计算温度作用时的材料线膨胀系数及作用标准值可按下列规定取用：
1桥梁结构当要考虑温度作用时，应根据当地具体情况、结构物使用的材料 工条件等因素计算由温度作用引起的结构效应。各种结构的线膨胀系数规定
4规划航道内可能遭受大型船舶撞击作用的桥墩GB 50180-2018 城市居住区规划设计标准，应根据桥墩的自身抗撞击能力 桥墩的位置和外形、水流流速、水位变化、通航船舶类型和碰撞速度等因素作桥墩防撞 设施的设计。当设有与墩台分开的防撞击的防护结构时，桥墩可不计船舶的撞击 作用。 5内河船舶的撞击作用点，假定为计算通航水位线以上2m的桥墩宽度或长度的 中点。海轮船舶撞击作用点需视实际情况而定。
4.4.2有漂流物的水域中的桥梁墩台，设计时应考虑漂流物的撞击作用，其横桥 撞击力设计值可按下式计算，漂流物的撞击作用点假定在计算通航水位线上桥墩宽度 中点：
式中：W—漂流物重力（kN），应根据河流中漂流物情况，按实际调查确定； u一一水流速度（m/s）； T一一撞击时间（s），应根据实际资料估计，在无实际资料时，可用1s; 重力加速度，g=9.81m/s。
4.4.3桥梁结构必要时可考虑汽车的撞击作用。汽车撞击力设计值在车辆行驶方！ 应取1000kN，在车辆行驶垂直方向应取500kN，两个方向的撞击力不同时考虑。撞 力应作用于行车道以上1.2m处，直接分布于撞击涉及的构件上。 对设有防撞设施的结构构件，可视防撞设施的防撞能力，对汽车撞击力设计值予！ 折减，但折减后的汽车撞击力设计值不应低于上述规定值的1/6
4.4.4公路桥梁护栏应按现行《公路交通安全设施设计规范》（ITG
1.4公路桥梁护栏应按现行《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81）的有关
《公路桥涵设计通用规范》
（JTGD60—2015）
3.1.3按照《工程结构可靠性设计统一标准》（GB50153）的规定，本规范将桥涵 没计分为承载能力和正常使用两类极限状态。承载能力极限状态设计体现了桥涵的安全 性，正常使用极限状态设计体现了桥涵的适用性和耐久性，这两类极限状态概括了结构 的可靠性。只有每项设计都符合各有关规范的两类极限状态设计的要求，才能使所设计 的桥涵达到其全部的预定功能。 （1）承载能力极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到最天承载能力或出现不适 于继续承载的变形或变位的状态，包括构件和连接的强度破坏、结构或构件丧失稳定及 结构倾覆、疲劳破坏等。 （2）正常使用极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到正常使用或耐久性能的某 项限值的状态，包括影响结构、构件正常使用的开裂、变形等。 3.1.4本条对设计状况进行了修订，增加了地震设计状况。 1持久状况所对应的是桥梁的使用阶段。这个阶段持续的时间很长，要对结构的 所有预定功能进行设计，即要进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。 2短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段和维修阶段。这个阶段的持续时间相对于 使用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷载等与使用阶段也不同，设计要根据具 本情况而定。在这个阶段，要进行承载能力极限状态计算，可根据需要作正常使用极限 状杰计管
3.1.4本条对设计状况进行了修订，增加了地震设计状况。 1持久状况所对应的是桥梁的使用阶段。这个阶段持续的时间很长，要对结构的 所有预定功能进行设计，即要进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。 2短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段和维修阶段。这个阶段的持续时间相对于 使用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷载等与使用阶段也不同，设计要根据具 本情况而定。在这个阶段，要进行承载能力极限状态计算，可根据需要作正常使用极限 状态计算。 3偶然状况所对应的是桥梁可能遇到的撞击等状况。这种状况出现的概率极小， 且持续的时间极短。按照《工程结构可靠性设计统一标准》（GB50153）的规定，偶 然状况的设计原则是：主要承重结构不致因非主要承重结构发生破坏而导致丧失承载能 力；或允许主要承重结构发生局部破坏而剩余部分在一段时间内不发生连续倒塌。偶然 状况一般只进行承载能力极限状态计算。 4地震作用是一种特殊的偶然作用，与撞击等偶然作用相比，地震作用能够统计 并有统计资料，可以确定其标准值。而其他偶然作用无法通过概率的方法确定其标准 直，因此，两者的设计表达式是不同的。因而在原有三种设计状况的基础上，增加了地
3.1.5在重复车辆荷载、风等交变荷载的作用下，公路桥梁钢结构可能会产生疲劳 裂纹，疲劳裂纹不断扩展，将影响钢结构的使用，甚至导致断裂破坏。近几十年来，钢 结构在我国的公路桥梁建设中得到了广泛应用，实践中发现钢结构的疲劳问题比较突 出。疲劳已成为影响公路桥梁钢结构安全和耐久的主要因素之一。在相关的钢结构设计 现范中，对抗疲劳设计均有具体的规定，但原规范中没有抗疲劳设计的要求。因此，本 次修订增加了公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计的要求
3.1.62010年，为了加强公路桥梁和隧道工程安全管理，增强安全风险意识，优化 工程建设方案，提高工程建设和运营安全性，交通运输部发布了《关于在初步设计阶 没实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知》（交公路发【2010】175号）， 矫梁和隧道设计阶段风险评估工作开始正式实施。
存在对桥梁结构未来养护需求估计不足的情况。主要表现在某些桥梁构件难以到达，例 如缆索承重体系桥梁的梁底、变高度箱梁的根部区域等；某些桥梁构件难以检查，例如 悬索桥主缆底部、埋置于混凝土中的拉索锚头、桥塔外表面等。不可到达、不可检查导 致了桥梁部分病害的不可预知，造成了安全隐患。因此，本次修订增加了可到达、可检 查的设计要求。 公路桥涵结构中，可更换构件的设计使用年限低于桥涵主体结构的设计使用年限， 在设计使用年限内需要进行维修和更换，比较典型的构件包括斜拉索、吊杆、伸缩装 置、支座等。在桥梁设计中，应考虑未来维修、更换的需要。因此，本次修订增加了可 维修、可更换的设计要求，
岸。同时要求河槽稳定，主槽不易变迁，大部分流量能在所布置桥梁的主河槽内通过。 侨位的选择要求河床地质条件良好、承载能力高、不易冲刷或冲刷深度小。桥位若处于 新层地带，需分析断层的性质，如为非活动断层，墩台基础尽量设置在同一盘上。桥位 避免选择在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否则应采取防护工程措施，确保岸坡稳定。
3.2.3通航河道的主流宜与桥纵轴线正交，如有困难，其斜度不宜天于5°。这是从 航行安全考虑的。 本条的“斜桥正做”是指桥梁的纵轴线与水流方向斜交、墩台纵轴线与桥梁的级 轴线正交。
公路桥涵设计通用规范（JTGD602015
当小桥或涵洞的流量超过 是溢流首先冲毁路堤，进而导至 桥涵破坏，故小桥涵引道路堤的顶
3.5.3本条有关桥头锥体及引道的规定，兹说明如下： 1桥头锥坡填土或实体式桥台背面的一段引道填土，可用砂性土或其他透水性土， 这对于台背排水和防止台背填土冻胀是十分必要的。在非严寒和无冻胀地区，桥头填土 也可以就地取材，利用桥涵附近的土填筑。 2锥坡坡面一般要铺砌，且填土经夯实，其边坡的稳定性好于一般路基边坡，故 可以采用较陡的边坡坡度。高填土路堤因本身自重影响其下层边坡的稳定，且锥坡在淹 水部分因浸水而减小了土体的安息角，故要根据实践经验采用较缓的边坡坡角，以保证 其稳定。 3对于埋置式桥台、钢筋混凝土桩、柱式桥台，其台前锥坡体既起保护桥台的作 用，又可平衡台背侧压力，故采用较缓的边坡坡度，以保证稳定。 3.5.4桥台侧墙后端和悬臂梁的悬臂端要伸入桥头锥坡0.75m，这是为了保证桥台 或悬臂端与引道路堤的密切衔接。 3.5.5桥头搭板在许多情况下为简单实用且有效的治理桥头跳车的办法。本次修订 吸取了国家科技支撑计划项目“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”的研 究成果，对桥头搭板的长度、宽度和厚度要求进行了完善，说明如下： 1桥头搭板长度的确定主要从两个方面来考虑：①保证搭板的工后沉降坡差小于 容许值；②保证搭板长度稍大于台背后填土缺口的上口宽度。综合考虑这两种因素的估 算结果及我国桥梁设计的常规做法，本次修订规定搭板长度不宜小于5m，当桥台高度 不小于5m时，搭板长度不宜小于8m。 2搭板宽度影响因素较少。从搭板的受力看，当车轮直接压在搭板的纵向边缘时 对搭板的受力是不利的，因此搭板做宽点对受力有利。同时，为避免行车道范围内由于 搭板宽度不足导致差异沉降、影响行车安全，规定搭板宽度不应小于行车道宽度。实践 中，一般将搭板宽度做到两侧与路缘石边缘相齐，并用柔性材料隔离。 3搭板的厚度主要根据受力要求来确定。搭板的受力要求可分为强度要求和变形 要求。但是，由于搭板受力复杂，很难简单地确定搭板的受力状况，因而通常采用的 处理方法是将搭板换算为等效简支板，找出搭板长度与计算跨径之间的关系，大致研 究出各种板长的相应计算跨径，从而按简支板的方法确定搭板的厚度。根据研究结果， 搭板厚度一般取搭板长度的1/16~1/24。我国近年来的桥梁设计中，搭板厚度根据具 体情况一般取25cm、30cm或35cm。综合考虑理论分析结果和我国的工程实践经验， 本次修订规定搭板厚度不宜小于0.25m，当搭板长度不小于6m时，其厚度不宜小 于0.30m。
2锥坡坡面一般要铺砌，且填土经夯实，其边坡的稳定性好于一般路基边坡，故 可以采用较陡的边坡坡度。高填土路堤因本身自重影响其下层边坡的稳定，且锥坡在淹 水部分因浸水而减小了土体的安息角，故要根据实践经验采用较缓的边坡坡角，以保证 其稳定。 3对于埋置式桥台、钢筋混凝土桩、柱式桥台，其台前锥坡体既起保护桥台的作 用，又可平衡台背侧压力，故采用较缓的边坡坡度，以保证稳定。 3.5.4桥台侧墙后端和悬臂梁的悬臂端要伸人桥头锥坡0.75m，这是为了保证桥台 或悬臂端与引道路堤的密切衔接。 3.5.5桥头搭板在许多情况下为简单实用且有效的治理桥头跳车的办法。本次修订
3.6.2设置变形缝或伸缩缝，可减小温度变化、混凝土收缩和徐变、地基不均匀沉 降以及其他外力所产生的影响。
3.6.6桥梁护栏与桥面板的可靠连接是保证桥梁护栏有效发挥作用的前提条
前常用的方法有： （1）金属梁柱式护栏立柱与钢筋混凝土桥面板的连接可以采用直接埋入式或地脚 螺栓的连接方式。 直接埋入连接方式适用于立柱埋深30cm以上的情况。混凝土桥面板浇筑时预先安 装套筒，并在套筒周围配置加强钢筋，立柱直接放置在套筒中，填筑干硬性砂浆或素混 凝土。 地脚螺栓连接方式适用于立柱埋深不足30cm的情况。在结构物混凝土中预理符合 现定长度的地脚螺栓，立柱底部焊接加劲法兰盘，与地脚螺栓连接。 （2）钢筋混凝土墙式护栏与钢筋混凝土桥面板的连接，一般通过护栏钢筋与桥面 板中的预埋钢筋连接在一起的方式形成整体
3.6.8本条有关桥梁支座的规定，兹说明如
2目前，常在桥梁横桥向设置多个支座，由于施工质量、运营环境等种种原因， 部分支座出现脱空现象，导致相邻支座受力加大，易出现支座被逐个破坏的可能。同 时，加大的支反力还会引起桥梁结构承托（牛腿、支座上方）部位局部受力加大，引 发混凝土开裂等病害。这样的案例国内外都有发生。因此，要求设计要考虑支座脱空带 来的不利影响。 3为保证传力均匀，要求支座上下传力面水平，板式橡胶支座可采取措施如梁底 预埋钢板、设楔形块等保持支座上下面水平，盆式支座和球型支座有纵坡时要调平梁底 后方可安装。 4通常板式支座受橡胶性能的影响，设计使用寿命一般为20~30年，盆式支座 球型支座的使用寿命比板式橡胶支座长，但也低于主体结构的设计寿命。因此，进行桥 梁结构设计时，要考虑桥梁在服役期间支座的维护和更换问题，设置支座的墩台应留有 检查和更换支座的构造措施，并配以必要的操作安全防护设施
式、无缝（暗缝）型等类型。伸缩装置的设置应保证桥梁接缝处的变形自由、协调， 车辆能够平稳、安全地通过，并适应接缝周围可能出现的少量错位，不致因此而引起伸 缩装置部件的受损或脱落。
公路桥涵设计通用规范（JTCD60—2015
4.1作用分类、代表值和作用组合
4.1.1引起结构反应的原因可以按作用的性质分为截然不同的两类：一类是施加于 结构上的外力，如车辆、人群、结构自重等，它们是直接施加于结构上的，可用“荷 载”这一术语来概括；另一类不是以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结构本 身的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐变、温度变化 等，它们是间接作用于结构的，如果也称“荷载”，容易引起人们的误解。因此，目前 国际上普遍将所有引起结构反应的原因统称为“作用”，而“荷载”仅限于表达施加于 结构上的直接作用。 作用按随时间的变化分为永久作用、可变作用和偶然作用。这种分类是结构上作用 的基本分类。永久作用是经常作用的且数值不随时间变化或变化微小的作用；可变作用 的数值是随时间变化的；偶然作用的作用时间短暂，且发生的概率很小。如前所述，地 震作用是一种特殊的偶然作用，因此，将地震作用单列为一种类型。
4.1.2作用具有变异性，但在结构设计时，不可能直接引用作用随机变量或随机过 程的各类统计参数通过复杂的计算进行设计，作用代表值就是为结构设计而给定的量 值。设计的要求不同，采用的作用代表值也可不同，这样可以更确切、合理地反映作用 对结构在不同设计要求下的特点。作用的代表值一般可分为标准值、组合值、频遇值和 准永久值。 永久作用（如恒荷载）被近似地认为在设计基准期内是不变的，它的代表值只有 一个，即标准值。可变作用按其在随机过程中出现的持续时间或次数的不同，可取标准 值、组合值、频遇值和准永久值作为其代表值。 作用的标准值是结构设计的主要参数，关系到结构的安全问题，是作用的基本代表 值。作用的标准值反映了作用在设计基准期内随时间的变异，其量值应取结构设计规定 期限内可能出现的最不利值，一般按作用在设计基准期内最大值概率分布的某一分位值 确定。 对于结构自重，包括结构的附加重力，它们的标准值按结构设计规定的设计尺寸和 材料的重度计算确定。调查统计表明，结构的设计尺寸与实测均值极为相近；钢筋混凝 土构件的重度与规范的规定值也是接近的。 可变作用的组合值是指在主导可变作用（汽车荷载）出现时段内其他可变作用的
天量值，但它比可变作用的标准值小，实际上由标准值乘以小于1的组合值系数。 可变作用的频遇值是指结构上较频繁出现的且量值较大的作用取值，但它比可变作 标准值小，实际上由标准值乘以小于1的频遇值系数出，得到。 可变作用的准永久值是指在结构上经常出现的作用取值，但它比可变作用的频遇值 要小一些，实际上是由标准值乘以小于出，的准永久值系数少。得到。
态还是正常使用极限状态，均应考虑可能同时出现的多种作用的组合，求其总的作用效 立，同时考虑到作用出现的变化性质，包括作用出现与否及作用出现的方向。这种组合 是多种多样的，应在考虑的所有可能的组合中，取其最不利的作用组合效应进行 设计。 规范只指出了作用组合要考虑的范围，其具体组合的内容，尚需由设计者根据实际 情况确定，规范不宜规定过死。对于一部分不能同时组合的作用，规范以表的形式列 出。制动力与支座摩阻力不同时组合，这是考虑到活动支座的最大摩阻力，当上部构造 恒载一定、支座摩阻系数一定时是一个定值。任何纵向力，不能大于支座摩阻力，因 比，制动力与支座摩阻力不同时存在。流水压力不与汽车制动力、波浪力、冰压力同时 组合，这是考虑同时出现的可能性极小，或波浪力、冰压力远大于流水压力，且实测中 也难以分开
压力按三角形分布，并假定作用点在H/3处。 柱式墩台土压力计算宽度。当柱间的净距小于或等于其直径（或宽度）时，考虑 到回填土剪切变形对应力传递的影响，土压力宽度按柱群最外边缘间全宽计算。这样就 与实体桥台的计算宽度取得一致。 当柱间净距大于直径（或宽度）时，应考虑柱间空隙折减。如柱直径（或宽度） D小于或等于1.0m，则中间每一柱按2倍直径（或宽度）计算，最外边缘的柱按1.5 倍直径计算。在求得作用在柱群上的总土压力宽度之后，再分配到每一柱上，土压力计 柱一律增加计算宽度1.0m，即（D+1）；边柱增加0.5m。故作用在每一柱上的土压力 试验的依据，只是比照实体桥台，避免在土压力计算宽度上出现大的矛盾。 填土对涵洞的土压力，分为竖向土压力和水平土压力两种。竖向压力的计算，目前 有三种计算方法：“等沉面”理论；“卸荷拱”法；“土柱”法。“等沉面”理论现在用 得比较广泛，计算结果竖向压力为最大，新填土涵洞与实测结果比较接近；“卸荷拱” 法，由于其形成条件不易满足，在多数情况下用不上，只有沟埋式或顶管法施工的涵洞 可以考虑采用，竖向压力最小；“土柱”法计算比较简便，计算结果在上述两法之间， 与按新填土涵洞实测结果比较，一般偏小，但对高填土涵洞还是比较接近的。公路部门 自20世纪50年代以来一直按“土柱”法计算。用“土柱”法计算，涵洞两侧填土必 须夯实，否则两侧填土下沉大于洞顶填土下沉将产生附加压力。 涵洞的水平土压力，公路上一直采用主动土压力计算，现仍不变。 4.2.4混凝土收缩的原因，主要是水泥浆的凝缩和因环境干燥所产生的干缩。混凝 土收缩会使受约束的构件产生应力，而这种应力的长期存在又因混凝土徐变的影响减小 了收缩应力。徐变是混凝土在持续恒定应力作用下应变不断变化的一种现象。混凝土的 收缩和徐变主要有下列规律： （1）随水灰比增长而增加； （2）高强度等级水泥的收缩较大； （3）增加填充集料可减小收缩、徐变，并随集料的种类、形状及颗粒组成的不同 而异； （4）收缩徐变在凝结初期比较快，以后逐渐迟缓，但仍延续很长时间； （5）环境湿度大的收缩、徐变小，干燥地区收缩、徐变大。 试验表明，混凝土应力与其立方体强度的比值在一定范围内时，混凝土的徐变变形 与应力成线性关系。线性与非线性的界限通常定在混凝土应力不超过0.5f（f..为混凝 土立方体抗压强度）。公路桥梁构件在结构重力和预加力作用下，般都处在线性徐变 范围内由于徐变变形与应力成线性关系，可以采用不同应力引起的徐变变形叠加。
土收缩会使受约束的构件产生应力，而这种应力的长期存在又因混凝土徐变的影响减小 了收缩应力。徐变是混凝土在持续恒定应力作用下应变不断变化的一种现象。混凝土的 收缩和徐变主要有下列规律： （1）随水灰比增长而增加； （2）高强度等级水泥的收缩较大； （3）增加填充集料可减小收缩、徐变，并随集料的种类、形状及颗粒组成的不同 而异； （4）收缩徐变在凝结初期比较快，以后逐渐迟缓，但仍延续很长时间； （5）环境湿度大的收缩、徐变小，干燥地区收缩、徐变大。 试验表明，混凝土应力与其立方体强度的比值在一定范围内时，混凝土的徐变变形 与应力成线性关系。线性与非线性的界限通常定在混凝土应力不超过0.5f（f..为混凝 土立方体抗压强度）。公路桥梁构件在结构重力和预加力作用下，一般都处在线性徐变 范围内。由于徐变变形与应力成线性关系，可以采用不同应力引起的徐变变形叠加。
4.2.5水浮力为作用于建筑物基底面的由下向上的水压力，等于建筑物排开同体积 的水重力。地表水或地下水通过土体孔隙的自由水沟通并传递水压力。水是否能渗人基 底是产生水浮力的前提条件，因此，水浮力与地基土的透水性、地基与基础的接触状态 以及水压大小（水头高低）和漫水时间等因素有关。 对于透水性土，应计算水浮力；对于非透水性土，可不考虑水浮力。由于土的透水 生质难以预测，故对于难以确定是否具有透水性质的土，计算基底应力时，不计浮力， 计算稳定时，计人浮力。对于计算水浮力的水位，计算基底应力用低水位，计算稳定用 设计水位。 完整岩石（包括节理发育的岩石）上的基础，当基础与基底岩石之间灌注混凝土 且接触良好时，水浮力可以不计。但遇破碎的或裂隙严重的岩石，则应计人水浮力。作 用在桩基承台底面的水浮力要考虑，但如桩下沉嵌入岩层并灌注混凝土者，需扣除桩 截面。 基础襟边上的水位以下的土重力，当基底考虑浮力时采用浮重；当基底不考虑浮力 时，视其是否透水采用天然重或饱和重，另外还要计人襟边土层以上至设计水位的水柱 重力。 浮士重度按下式计算
式中：e——土的孔隙比； 一般采用27kN/m²
4.3.1本条有关汽车荷载的规定，兹说明如下： 1~4汽车荷载的等级、计算图示及标准值。2008~2011年，本规范编写组结合 交通运输部西部交通建设科技项目“桥梁设计荷载与安全鉴定荷载的研究”，开展了全 国汽车荷载现状调查和统计分析。结果表明，汽车荷载变异性较过去增加很多。由于中 小跨径桥梁恒活载比例较小，这对小跨径桥梁的影响较大，实际中出现的重载车辆压 乔梁的事故，也多为中小跨径桥梁。鉴于此，本次修订提高了跨径在5m以下桥梁的车 首荷载集中载标准值，对50m跨径以内的桥梁设计汽车荷载效应有所增加。 自2009年起，我国各省（自治区、直辖市）开始陆续取消二级公路收费，部分二 级公路的交通量和荷载水平有了较大增长。因此，本次修订调整了二级公路的汽车荷载 等级：一般情况下，二级公路桥涵的设计应采用公路一I级汽车荷载；二级公路为非干 线公路且重型车辆不多时，其桥涵的设计可采用公路一Ⅱ级汽车荷载。 6汽车荷载横向分布系数。桥梁设计时，为取得主梁的最大受力，汽车荷载在桥 面上需要偏心加载，其方法仍可用车辆荷载偏心加载确定。 7横桥向设计车道布置及多车道横向布载系数。对多车道进行横向折减的含义是
4.3.2汽车的冲击系数是汽车过桥时对桥梁结构产生的竖向动力效应的增大系数， 中击作用有车体的振动和桥跨结构自身的变形和振动。当车辆的振动频率与桥跨结构的 自振频率一致时，即形成共振，其振幅（即挠度）比一般的振动大许多。振幅的大小 与桥梁结构的阻尼大小及共振时间的长短有关。桥梁的阻尼主要与材料和连接方式有 关，且随桥梁跨径的增大而减小。所以，增强桥梁的纵、横向连接刚度，对于减小共振 影响有一定的作用。 冲击影响一般都是用静力学的方法，即将车辆荷载作用的动力影响用车辆的重力乘 以冲击系数来表达。 对于钢桥和钢筋混凝土桥的上部结构、钢或钢筋混凝土支座、板式橡胶支座、盆式
一结构材料的弹性模量（Pa）； l—结构跨中截面的截面惯矩（m）； m。—结构跨中处的单位长度质量（kg/m），当换算为重力计算时，其单位应为 (N · s? /m²); G一结构跨中处延米结构重力（N/m）； g—重力加速度，g=9.81m/s²。 （2）连续梁桥
2元l/m El = 23. 651 2lm
计算连续梁的冲击力引起的正弯矩效应和剪力效应时，采用基频；计算连续梁 冲击力引起的负弯矩效应时，采用基频f2。 （3）批桥
式中的；为频率系数，可按下列公式计算： ①当主拱为等截面或其他拱桥（如架拱、刚架拱等）时：
式中：f—拱桥矢跨比。 ②当主拱为变截面拱桥时：
式中的r：为系数，可按下式确定
式中：n——拱厚变化系数； R、T——系数，数值由表4
W, = 105 × F, +r2J rs +rf2 +rsf
表4.3系数R、T.值
（4）双塔斜拉桥的竖向弯曲基频 无辅助墩斜拉桥：
式中：[一一斜拉桥主跨跨径（m）； f—竖向弯曲基频（Hz）。 （5）单跨简支悬索桥的反对称竖向弯曲基频
4.3.3桥梁离心力是一种伴随着车辆在弯道行驶时所产生的惯性力，其以水平力的 形式作用于桥梁结构，是弯桥横向受力与抗扭设计计算所考虑的主要因素。 离心力的大小与平曲线半径成反比。原规范规定，当桥梁曲线半径小于或等于 250m时，应计算汽车荷载引起的离心力。但当曲线桥桥墩较高时，即使桥梁曲线半径 大于250m，离心力较小，由于墩高影响，离心力产生的弯矩也较大，不能忽略。因而， 本条取消了原规范规定的小于或等于250m时计算离心力的限制要求。 长安大学曾做过车辆离心力的实测试验及其试验数据的概率分析。试验所选择的曲 线路段的弯道半径有75、100、125、150、200、250、300、400和500m等，车速分别 控制在40、50、60、70、80km/h左右。在剔除异常值后得到有效数据227组。经过分 析，离心力系数实测值与理论值之比的概率分布服从于正态分布，其均值系数为1.0379， 标准差0.2234，变异系数0.2152。实测结果与理论计算结果吻合较好。 4.3.4长期来，汽车荷载在桥台或挡土墙上引起的土侧压力，都是按汽车轮重换算 为等代均布土层厚来计算，本次规范修订仍采用这个模式。计算分析表明，由于在总的 土侧压力中土自重引起的土压力所占的比例较大，不同荷载等级对总土侧压力的影响不 是很大，对桥台或挡土墙尺寸确定的影响更小。本规范的土侧压力不分荷载等级，均用 车辆荷载进行计算。 在实际工程中，挡土墙的分段长度一般为10~15m，而本规范规定的车辆荷载，其 前后轴距为12.8m。因此，当挡土墙分段长度小于13m时，破坏棱体内的车轮应按最 不利情况布置，这些车轮重全部由挡土墙承受：当挡土墙分段长度大于13m时，则车
公路桥涵设计通用规范（JTCD60—2015）
式中：T一结构有效温度标准值（℃）； T一气温，混凝土结构可取当地历年最高日平均温度或最低日平均温度，钢结 构可取当地历年最高温度或最低温度。当为0℃以下时取负值。 3竖向梯度温度作用 关于竖向梯度温度作用问题，《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60一2004）曾对 新西兰规范、英国BS5400、美国AASHTO规范、国内铁路规范和《公路桥涵设计通用 规范》（JTJ021一89）的竖向温度梯度曲线进行了多座实桥的应力计算比较。结果表 明，新西兰规范和我国铁路规范中梯度温度作用产生的效应最大DB34／T 3106-2018 重大建设项目气候可行性论证技术规范，《公路桥涵设计通用
6施工阶段沥青摊铺引起的温度影响 近年来高等级公路桥面铺装已广泛采用沥青混凝土铺装。沥青混凝土摊铺时要求高 温操作，施工时摊铺温度往往可高达150℃左右，如此高的温度将在主梁内引起较大的 温差分布。对于采用混凝土桥面板的桥梁，沥青高温摊铺可能会导致主梁混凝土原有裂 逢的扩展及新裂缝的产生，影响桥梁结构的耐久性，必要时设计需考虑沥青摊铺温度作 用影响。
6施工阶段沥青摊铺引起的温度影响
4.3.13上部结构因温度变化引起的伸长或缩短以及受其他纵向力的作用，活动支座 产生一个方向相反的力，即支座摩阻力。摩阻力的大小取决于上部结构传给支座的反
4.3.13上部结构因温度变化引起的伸长或缩短以及受其他纵向力的作用，活动
文座 将产生一个方向相反的力，即支座摩阻力。摩阻力的大小取决于上部结构传给支座的反 力大小、支座类型以及材料等。 活动支座承受的纵向力GB／T 50491-2018 铁矿球团工程设计标准，不容许超过支座与混凝土或其他结构材料之间的摩阻力