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公路隧道设计规范_JTG_D70-2004.pdf14.1.1特殊地质地段是指膨胀性地层、软弱黄土地层、含水未固结围岩、溶洞、断层， 岩爆、流沙等地段以及瓦斯溢出地层。由于这些岩层地质成因复杂，具有突发性，对隧道 施工危害极大，仅靠常规方法是难以克服的，在这些围岩中修建隧道，都要采取特殊的设 计和特殊的施工方法。因此，本条文提出除遵守一般技术要求外，还应遵守本章规定，采 用辅助工程措施设计。
14.1.2特殊地质地段的变异条件是非常复杂的。施工前根据设计文件提供的地质资 料和施工调查制定的措施和对策，不可能自始自终符合实际情况，因此，在施工过程中应 经常观察地层的变化，检查支护、衬砌的受力状态，及时排险，防止突然事故的发生。 现场围岩及结构变形量测以及对设计、施工的反馈，对于隧道结构物来说具有积极的 意义，效果是显著的。特殊地质地段，围岩变形大，速度快，事故具有突发性，因此，积极采 取现场围岩变形量测，及时了解变形量、变形时间及空间变化规律是非常有益的，这样，开 挖与支护就有了科学依据，减少了施工中的人为主观因素。
14.2.1膨胀性围岩隧道除拱部承受很大围岩压力外，边墙和底部亦承受很大的膨胀 压力，为适应膨胀压力情况，支护衬砌形状必须采用圆形或接近圆形的卵形或马蹄形断 面。由于围岩变形大，为防止衬砌侵入建筑限界长春市“两横三纵”快速路智能交通系统工程，故隧道设计断面要预留较大的变形量 该变形量应根据围岩膨胀变形量确定。 14.2.2膨胀性围岩隧道采用先柔后刚、先让后顶、分层支护的方法，关键是如何确定 二次衬砌最佳施作时间。如围岩变形不充分，过早施作二次衬，则可能被围岩膨胀压力 破坏；施作过晚，则变形过大，围岩松弛，造成方，故宜通过现场试验、量测来确定二次衬 砌施作时间。据有关资料，一般在围岩变形基本稳定，变形速率<0.2~0.5mm/d后施作 二次衬砌为宜。
1膨胀性围岩隧道除拱部承受很大围岩压力外，边墙和底部亦承受很大 适应膨胀压力情况，支护衬砌形状必须采用圆形或接近圆形的卵形或马 于围岩变形大，为防止衬砌侵入建筑限界，故隧道设计断面要预留较大的变 量应根据围岩膨胀变形量确定。
14.2.3根据《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（CB50086)第4.1.11条条文说明："一些
14.2.6水是膨胀性围岩隧道工程产生病害的主要根源，对膨胀性围岩强度和体积有 较大影响。围岩含水量的变化直接使其强度和体积发生变化，所以，应及时施作喷锚闭合 支护，封闭暴露围岩，防止施工用水和水汽侵入岩体。此外，还应重视地表防水、排水工 程，防止地表水沿裂缝、层面流入隧道，地下水可通过衬砌背后的引水管或盲沟引人洞内 水沟排出，防止地下水渗流到隧道底部，造成底鼓。
14.3.2当溶洞较大较深，不宜采用堵填封闭的方法，或充填物松软不能承载隧道结构 时，可采用梁、拱跨越。跨越的梁端或拱座应置于稳固可靠的岩层上，必要时灌注混凝土 进行加固。遇特大溶洞时，可采取明洞结构形式。 当溶洞很大，地质情况复杂时，隧道衬砌可采用拉杆拱、边墙梁结构：有条件时，可采 用锚索对溶洞与隧道连接处进行加固，锚索应为全长未胶结的自由受力锚索。 14.3.3对于已经停正发育的于溶洞来讲，在处理时可采用混凝土、浆砌片右或干砌片 石堵塞、充填。 14.3.6洞穴充填物的特点是松软、下沉量大、强度低、稳定性差。当隧道必须穿越溶 同充填物地段时，可按不同情况采取相应的措施。如为防止洞穴岩璧或顶板，在清除 公动岩石困难的情况下，可采用锚杆或大钢管、钢轨加固岩体，也可采用注浆加固岩体的 上理措施
14.3.6洞穴充填物的特点是松软、下沉量大、强度低、稳定性差。当隧道 充填物地段时，可按不同情况采取相应的措施。如为防止洞穴岩璧或顶板 动岩石困难的情况下，可采用锚杆或大钢管、钢轨加固岩体，也可采用注浆 理措施
当隧道底部岩溶充填物承载力低，不能满足道路承载力要求时，可通过换填混凝土或 浆砌片块石来提高地基承载力。 14.3.7从岩溶水供水角度来看，可将岩溶蓄水构造分为裂隙岩溶蓄水构造、断层岩溶 蓄水构造、地下河及管道蓄水构造、层间岩溶蓄水构造、侵入体岩溶蓄水构造、覆盖岩溶蓄 水构造和隐伏岩溶蓄水构造。 对于管道蓄水构造，它是岩层的层面和破碎带在地下水的溶蚀和侵蚀作用下，经过漫 长的地质年代可以形成规模巨大的岩溶管道网络构造，岩溶管道中的水量大、流速快，采 用堵截的方法往往难以达到治水的效果。 裂隙岩溶水是地下水沿可溶岩层面裂隙和节理裂隙流动，其特点是在岩层中分布比 较均匀，岩层中没有大的岩溶管道和溶洞，但对于不同的地质情况，水量变化较大，此时应 根据实际情况确定处理方法。 对岩溶水的整治，以采取截、堵、排、防综合措施为宜。设计中应对邻近隧道的水利设 施予以保护，并对由于施工可能引起水资源漏失的程度作出评价，同时应对当地生产、生 活用水采取适当的保护措施，
14.3.8采空区可分为老采空区、现采空区和未来采空区。穿越采空区的隧道设计应根 据采空区的范围、埋藏深度、空间大小、顶板岩层厚度、地质构造及其对隧道的危害确定防治 措施。原则上可采用与岩溶类似的处理方法，但对未来采空区，应根据采空区的工程地质 条件、基本特征、变形发展规律提出开采应采取的保护措施，防止开采对隧道造成危害。
14.4.1流沙是砂土或粉质粘土在水的作用下丧失其内聚力后形成的，多呈糊浆状，对 隧道施工危害极大，所到之处，围岩失稳，支护结构变形，甚至倒塌破坏。 要治理流沙，应根据地质构成、贯入度、相对密度、粒径分布、塑性指数、地层承载力 带水层分布、地下水压力和渗透系数等因素综合确定设计方案。 14.4.2通常情况下，当遇到流沙时，除尽快设法排除外，要尽早封闭流沙通道，尤其是 开挖面附近更要采取强有力措施，否则，可能由于流沙作用不得不封洞停止施工。由于流 沙的破坏，导致隧洞淤死或影响日后营运安全的隧道，在国内外不乏其例。 流沙地层隧道的衬砌，其拱部、边墙及仰拱应形成封闭环。三者的灌筑时间应尽可能 靠近，这样，即使围岩中出现流沙也不会对洞身衬砌造成破坏。
公路隧道设计规范（ITCD70—2004）
很大的差异，施工方法的不同也直接影响黄土的扰动情况、稳定性、荷载大小和荷载图式 故应按其土壤分类及物理力学性能确定衬砌结构。设计隧道衬砌时，应尽可能进行多种 最不利荷载计算，使设计的衬砌能够适应施工期间和使用期间可能出现的各种荷载情况。 14.6.2黄土隧道衬砌背后回填措施中不宜压浆，以免水对黄土围岩面和黄土裂隙中 黄土的侵蚀、软化，影响围岩面的稳定和围岩的压力，并影响其与衬砌的密贴性。 根据黄土隧道衬砌现场试验研究和量测资料，说明垂直压力是不均匀的，大致皇马鞍 杉分布，侧压力比较天，其侧压力系数约为0.5，故规定黄土隧道应采用曲墙衬砌。实践 证明，带仰拱、边墙曲率较的复合式衬砌，能促使围岩较快地稳定，为了避免或减少土体 应力集中，隧道开挖轮廓宜圆顺。
故应按其土壤分类及物理力学性能确定衬砌结构。设计隧道衬砌时，应尽可能进行多种 最不利荷载计算，使设计的衬砌能够适应施工期间和使用期间可能出现的各种荷载情况。 14.6.2黄土隧道衬砌背后回填措施中不宜压浆，以免水对黄土围岩面和黄土裂隙中 黄士的侵蚀、软化，影响围岩面的稳定和围岩的压力，并影响其与衬砌的密贴性。 根据黄土隧道衬砌现场试验研究和量测资料，说明垂直压力是不均匀的，大致皇马鞍 形分布，侧压力比较天，其侧压力系数约为0.5，故规定黄土隧道应采用曲墙衬砌。实践 证明，带仰拱、边墙曲率较天的复合式衬砌，能促使围岩较快地稳定，为了避免或减少土体 应力集中，隧道开挖轮廓宜圆顺。 14.6.3黄土隧道应根据黄土物理力学指标和隧道断面大小分别采用喷射混凝土、镭 杆、挂网、钢架等作为初期支护。施工过程中应进行地面水准测量和洞体收敛变形量测， 以便及时掌握洞顶地表和开挖断面的变形情况，从而确定是否需要调整初期支护的强度 和施作二次衬砌的时间。施工中应随隧道开挖，分段、分层取样化验，对设计资料进行核 对。黄土隧道施工一次开挖进尺不能过大，且支护工序必须紧跟，并注意现场监控量测， 及时施作二次衬砌及仰拱，尽早形成封闭结构。混凝土应采用喷雾养生。洞口段施工应 尽量保持山体稳定，切勿大削乱挖。做好洞口段衬砌后，及时修筑洞门端墙与翼墙。 新黄土隧道可采用超前锚杆或加固围岩后再分部扩大开挖，初期支护采用钢架并配 合喷射混凝士、锚杆、挂网。 14.6.4由于黄土的多孔性、湿陷性，遇水软化、塌，黄土的抗剪强度和抗压强度随含 水量的增加而显著降低，因此，水对黄土地层的危害性极大，对黄土围岩的稳定性、围岩压 力有直接影响，且反应灵敏。对位于隧道附近地表冲沟、陷穴、裂隙，应予以回填、铺砌，并 故好地表水的引排设施，将水引至隧道范围以外，以免下渗影响结构安全。当地下水量大 时，应在洞内采用井点降水法降低地下水位，或在洞外设深井降水。 14.6.5黄土围岩隧道，由于构造节理切割，将降低围岩的稳定性，此时应通过调查黄 土中构造节理的产状与分布状况，对因构造节理切割而形成的不稳定部位进行加强支护。 如果隧道覆盖层浅、地表有下沉可能时，应采用相应辅助工程措施以防止地表下沉。 14.6.6非湿陷性黄土地基上的隧道洞门设计及施工与其它地区基本相同，惟须注意 表水的堵截和宣泄。洞口边、仰坡坡脚以及可能被冲刷之处均需铺砌防护，洞口至翼墙 外1~2m范围内的路基面、两侧平台及侧沟亦应加以铺砌。边、仰坡交界处应采用圆角 法开挖，以减少雨水冲刷。翼墙泄水孔的下方应夯填厚度不小于30cm的粘土隔水层，以 防水渗人基底。端、翼墙基底须用自重力不小于500kN的重锤夯实。 湿陷性黄土地基上的隧道洞门，除前述有关要求外，尚应根据黄土物理力学性质对
14.6.3黄土隧道应根据黄土物理力学指标和隧道断面大小分别采用喷射混凝土、锚 杆、挂网、钢架等作为初期支护。施工过程中应进行地面水准测量和洞体收敛变形量测， 以便及时掌握洞顶地表和开挖断面的变形情况，从而确定是否需要调整初期支护的强度 和施作二次衬砌的时间。施工中应随隧道开挖，分段、分层取样化验，对设计资料进行核 对。黄土隧道施工一次开挖进尺不能过大，且支护工序必须紧跟，并注意现场监控量测， 及时施作二次衬砌及仰拱，尽早形成封闭结构。混凝土应采用喷雾养生。洞口段施工应 尽量保持山体稳定，切勿大削乱挖。做好洞口段衬砌后，及时修筑洞门端墙与翼墙。 新黄土隧道可采用超前锚杆或加固围岩后再分部扩大开挖，初期支护采用钢架并配 合喷射混凝士、锚杆、挂网。 14.6.4由于黄土的多孔性、湿陷性，遇水软化、塌，黄土的抗剪强度和抗压强度随含
条文说明续上表初期支护锚杆喷射混凝土钢筋网钢支撑岩爆程度必要时喷厚22mm砂浆锚杆，加垫板，长15cm的C20混3.5m，间距50cm，梅花形布置；$8mm，间距设置格栅钢剧烈岩爆(IV级）凝土封闭掌子掌子面可采用$40mm超前缝管F20cm× 20cm架支撑面，分三个循环式锚杆加固，长3.5m，间距1~2m作业227
公路隧道设计规范（JTGD702004）
在原《公路隧道设计规范》（TJT026一90)第6章第5节“行车道路面"基破 富的修编，形成本章内容。
15.1.1、15.1.2隧道内的路基与路面是承受车辆长期行驶的基本载体，是公路隧道最 重要的部位之。稳定、密实、匀质的路基可为路面提供均匀的支承；满足车辆荷载作用 应有的强度、抗滑性、平整、耐磨性的路面是保证行车安全、舒适的基本条件；路面要长期 承受高速车辆荷载的冲击与摩擦，保证其耐久性更为重要。 隧道内路基路面与洞外路堑段相比存在如下的特殊性： 1)隧道在地层中穿越，其埋置条件、地应力条件与洞外路堑段有较大的受力特征的 不同。 2）隧道路基（底板）处于山体中，地下水对隧道路基路面的影响比洞外更大。 3）隧道为管状构造物，空间狭小，存在汽车排放废气、积聚等现象，这些废气、油烟， 粉尘在路面表面的粘附比洞外路段大。油渍的污染、粉尘的粘聚使路面抗滑性能变差，且 得不到天然降雨的冲洗，长期影响路面的抗滑性能。 4）洞内发生火灾时，其温度对路面的影响比洞外严重。 5）洞内行车条件总体上光线差，视觉环境差，对行车不利。 6）洞内路基路面受场地条件影响，施工条件差，维护难度大。 7)行车安全受气候环境影响大。在雨天时，多使洞口段冷热空气变换，产生水珠， 路面积雾，降低路面抗滑性能。 因此，隧道内路基与路面设计时，必须依据上述的特殊性提出经济合理、安全可靠，能 满足长期营运要求的方案。 刚性路面系统包括面层为水泥混凝土路面（含钢纤维混凝土路面、连续配筋混凝土路 面）、沥青混合料上面层与水泥混凝土路面（含钢纤维混凝土路面、连续配筋混凝土路面） 下面层组成的复合路面两大类型。隧道路面设计应符合《公路水泥混凝土路面设计规范》 (JTGD4O)的有关规定。 我国隧道内路面系统采用半刚性和柔性路面系统较少，故本规范不推荐使用。但经 论证亦可采用半刚性和柔性路面系统。采用半刚性和柔性路面系统时，应符合《公路沥青 路面设计规范》（TT014）的有关规定。
路面并没有因此而使事故发生率比洞外高。故从实践看，二、三、四级公路隧道宜采用水 泥混凝土路面。 2对于高速公路隧道而言，一些地区（如浙江）调查研究表明，高速公路隧道的交通 事故率远大于洞外路段，如2001年调查全省通车高速公路里程707.9km，隧道共31座，长 约32.857km，隧道占总里程的4.6%，其中水泥混凝土路面的隧道24座，沥青路面的隧道 7座。全省隧道交通事故率占全省高速公路交通事故率的13.7%。每公里的事故发生率 达到13.18起，远远高于其它路段的4.14起/km。2001年全省高速公路隧道共发生事故 433起。现对浙江省高速公路交警支队有关交通事故调查研究报告简要介绍如下： 1事故发生特点 ①2001年调查的所有隧道交通事故均发生在水泥混凝土路面中，沥青路面几乎 无事故发生。而自前开通的7座沥青混凝土路面隧道也无因侧滑引起的交通事故。 ②交通事故均发生在人口200~400m路段，占总事故的78.8%（341起），并有 70.4%（共305起）发生在白天。 ③雨天事故高发，占84.7%（367起），而洞外其它路段雨天事故率为34.2%；事 故多发生在下雨6~10h之内，下雨16h后一般不再发生。 ④事故集中在长隧道中，长度在1000m以上隧道占总事故的83.1%（共360 起）。 5事故多以车辆侧滑撞墙（占42.3%）和侧滑撞车（38.7%）为主，占总事故的 81% ③事故多发生在超速行驶的小客车和小型货车上，占82.1%。 2）事故发生的原因 ①调查研究分析其事故发生原因，除超速行驶及隧道营运排风照明设施开启不 足等原因外，主要原因为洞内水泥混凝土路面摩擦系数过低。 洞外采用沥青路面与洞内采用水泥混凝土路面在干、湿两种状态下的实测路面摩擦 系数凡表15.1
洞外为沥青路面时，纵（横)向附着系数无明显差异，而洞内为水泥混凝土路面时，纵 横）向附着系数有明显差异，且在湿态下下降一半。 ②水泥混凝土路面附着系数下降原因分析及其对交通事故的影响如下： a.由于过往车辆尾气中的微小颗粒在隧道路面中的沉积，加上车辆行驶中滴 漏的燃油、机油等物质，会在隧道路面上形成滑腻性薄膜层，从而使隧道路面的附着系数
公路修道设计规范（JTGD702004
从其使用情况着： 1）造价比水泥混凝土路面造价平均约提高100元/m²，提高不大。 2）路面的破损率比洞外路段低。 3)在照明方面，由于路面与标线反差大，视觉明显，行驶者普遍反映良好，事故率降 低。 4根据浙江省对现有水泥混凝土路面进行改造的经验，有以下几点分析： 1)对隧道内路面进行纵向刻槽，对侧向防滑有利，交通事故明显下降（如黄土岭隧 道、猫狸岭隧道等），但其长效性有待研究。 2对路面人工凿毛制造糙面，从儿座隧道试验看（如上三线盘龙岭隧道）路面人工
在欧洲国家，隧道大多采用R标准的沥青面层。我国目前还没有这方面的经验，建 议有条件的地方可做试验。故规范提出“必要时，可采用阻燃性良好的有利于光电照明 支光特性良好的沥青路面”。 国内已进行的一种面层试验方案为：其沥青面层表面撤布嵌人耐磨碎石，粒径2~ 6mm，石料磨光值≥50，颜色为白色，表面构造深度≥1.2mm。其使用效果需待进一步验 证。 2本文提出面层铺装结构应由粘结层和沥青面层组成，因与水泥混凝土面板组成复 合式路面，要保证粘结牢固，应设置粘结层与防水层。 复合式路面沥青面层总厚度取8~10cm，从几座隧道工程使用看效果良好，《公路沥 青路面设计规范》（JTJ014)对水泥混凝土桥面铺装中规定"沥青桥面铺装厚度应为6~ 3cm，特殊情况可增至10cm”，但近年高速公路桥面铺装多数取8~10cm厚，故规定采用此 值。 因隧道属特殊路段，路面抗滑要求比洞外更高，故规定采用抗滑表面层，厚度一股为
4cm，为便于与洞外一起铺装，表面层厚度与洞外致。下面层可采用4~6cm厚的中粒 式沥青混凝土。 国内隧道沥青面层铺装技术总体上还处于探索阶段，需要在工程中总结和改进。
公路隧道设计规范（JIGD70—2004）
本节主要摘录了《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1）通风的主要要求和标准，没 作大的调整和修改。 16.1.1本条列举了公路隧道通风设计中一般应考虑的一些主要因素。 16.1.2单向交通隧道设计风速借鉴挪威《公路隧道设计准则》（1990版）取值，比日本 等国的限制风速小，主要是从行车安全出发，特殊情况可放宽至12m/s，但必须进行技术、 经济综合分析和论证。双向交通和人车混合通行的隧道设计风速借鉴日本《公路隧道通 风技术基准》（1985版）和PIARC（1995）取值。 人车混合通行的隧道是指设有专用人行道的隧道
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16.1.6稀释异味 本条所用换气频度与PIARC二十届大会（1995)报告所介绍的一致。PIARC二十二届 大会（2003）提出换气频度为不低于每小时3次，换气风速不低于1.5m/s，考虑到标准的配 套性，本次未作修订。
[6,1.6 稀释异味
大会（2003）提出换气频度为不低于每小时3次，换气风速不低于1.5m/s，考虑到标准的配 套性，本次未作修订。 16.1.7火灾排烟设计应结合避难设施和通风控制统一考虑。本文借鉴日本通风设计 指南提出1500m的长度。隧道排烟风速2~3m/s是按一般隧道火灾产生20MW的热量控 制的排烟风速取值；对油罐车相撞产生300MW以上的热量，排烟风速要求5m/s以上，如 以此设计很不经济，建议特殊车辆通过隧道可定时并由引导车开道，
1.7火灾排烟设计应结合避难设施和通风控制统一考虑。本文借鉴日本通 出1500m的长度。隧道排烟风速2~3m/s是按一般隧道火灾产生20MW的 烟风速取值；对油罐车相撞产生300MW以上的热量，排烟风速要求5m/s1 计很不经济，建议特殊车辆通过隧道可定时并由引导车开道。
本条对射流凤机和轴流风机的耐热罩
本节摘录《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1）照明的主要要求和标准，未作调整 和修改。 16.2.2本条列举了公路隧道照明设计般应考虑的一些主要因素。 16.2.3路面亮度总均匀度Uo、纵向均匀度U与隧道的设计交通量有密切关系，该款 参照EUROSTD欧盟隧道照明标准，1997版）取值，较CIETC4一08《隧道与地下通道照明 指南》规定有所调低。这次把该部分内容提前，是为了对各段提出统一明确要求。 16.2.4中间段亮度 1该款内容主要借鉴EUROSTD(欧盟隧道照明标准，1997版）和《日本隧道照明指 计》（1990版）中的有关规定，较CIETC4一08《隧道与地下通道照明指南》（1990版）标准 氏。 2长隧道有充分的适应（过渡）时间，故亮度可适当降低。 4所提出的照明亮度是以墙面2m高范围内铺反射率≥0.7的装修材料为前提 的。 6本条将中线布置改为单光带布置是借鉴了重庆交通科研设计院等单位在隧道照 明研究中的最新成果，即为了节能和养护的需要，单光带不必一定布置在中线，有时偏 则布置也有较好效果。 7紧急停车带上有车辆停靠或维修，为提高行车的安全性故宜采用显色指数高的
16.2.8隧道照明灯具的防护等级参照CIETC4一08《隧道与地下通道照明指南》（1990 反)的要求取值，IP65的含义是：防尘达到6级，无尘埃进入；防水达到5级，任何方向喷 水无有害影响。
隧道交通工程设计内容较多，为使本规范较为系统、完整，本节摘录了《公路 设计规范》（JTJ026.2)的部分设计内容，使设计者有个基本概念，具体设计 路隧道交通工程设计规范》（JTJ026.2）进行。
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0.045，而欧美国家多以火灾事故率为主，取值0.10、0.02、0.05、0.09、0.014、0.059不等。 我国部分高速公路近期统计的百万车公里事故率为3.5、2.1、3.85、2.47、2.58、2.89、1.85 2.21、2.97、2.17、4.64等；火灾事故率为0.04。参考国外标准和我国国情，本规范中α拟 取值0.1。 考虑到长度小于100m的隧道和日交通量小于1000辆的隧道实际上已没有必要进 行交通工程的特殊设计，因此不再对长度和交通量属于这一区域的隧道进行分级。 16.3.3根据我国目前公路隧道交通工程设施的建设状况和使用情况，长度在1km以 下的隧道一般不设置交通监控、通风与照明控制、火灾报警和中央控制管理等设施，长度 1km以上的公路隧道随着交通量的增长，需设置交通监控、通风与照明控制、火灾报警和 中央控制管理等设施，并据此一次性征用土地和实施基础工程、地下管线及预留预理工程 等。 公路隧道交通工程设施大多为电子技术产品，随着计算机和通信技术的发展，设施配 置应具有可扩展性和可替换性。
16.3.3根据我国目前公路隧道交通工程设施的建设状况和使用情况，长度在1km以 下的隧道一般不设置交通监控、通风与照明控制、火灾报警和中央控制管理等设施，长度 1km以上的公路隧道随着交通量的增长，需设置交通监控、通风与照明控制、火灾报警和 中央控制管理等设施，并据此一次性征用土地和实施基础工程、地下管线及预留预理工程 等。 公路隧道交通工程设施大多为电子技术产品预算数据手册，随着计算机和通信技术的发展，设施配 置应具有可扩展性和可替换性。
16.4.1公路隧道内壁装饰以前做得少，近儿年通过隧道内壁装饰的实践也取得了较 好的经验。总体看，在近城市或位置较重要的隧道对美观要求较高，可考虑内壁装饰，一 般情况可不考虑。内壁装饰往往可提高行车舒适性，但会增加建设与养护成本，不宜盲目 采用。 公路隧道内壁装饰材料目前主要有瓷砖、涂料和装饰板材。对这些材料虽未给出具 体指标，但提出的几个定性指标对材料选择具有重要参考价值。提出符合室外建筑材料 相关规范的要求，是由于隧道环境与室外环境具有相似性。内壁装饰高度应不低于路面 以上2m的要求，是根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1）要求，将隧道侧墙2m 以下作为亮度均匀度计算范围确定的。
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明院和西南所都是用评分法确定岩体质量指标，水的影响采用评负分对岩体质量进行修正。表中 按负分值和级差换算的
2软弱结构面是影响地下工程岩体稳定的一个重要因素，在引入这一因素时，应注 意对稳定影响大，起着控制作用的软弱结构面。所谓起控制作用的软弱结构面，是指成层 岩体的泥化层面，一组很发育的裂隙，次生泥化夹层，含断层泥、糜棱岩的小断层等。 由于结构面产状不同，与隧洞轴线的组合关系不同，对地下工程岩体稳定的影响程度 亦不同。如成层岩体，层面性状较大，为陡倾角且走向与洞轴线夹角很大时，对岩体稳定 性无不利影响：反之，倾角较缓且走向与洞轴线夹角很小时，就容易发生沿层面的过大变
需指出，这是指存在一组起控制作用结构面的情况，若有两组或两组以上起控制作用 的结构面，组合情况就复杂得多，不能用修正岩体基本质量的方法，而需通过稳定分析解 决。 3岩体初始应力对地下工程岩体稳定性的影响是众所周知的，特别是高初始应力的 存在。岩石强度与初始应力之比（R。/mx）大于一定值时，可以认为对洞室岩体稳定不起 控制作用，当这个比值小于一定值时，再加上洞周边应力集中的结果，对岩体稳定性或变 形破坏的影响就表现得显著；尤其岩石强度接近初始应力值时，这种现象就更为突出。采 用降低基本质量指标（BQ），从而限制岩体级别的办法来处理，引人修正系数K3。这里降 低BQ值，而不是直接规定降到某一级。 在极高应力地区，基本质量为II、IV级的岩体，将会发生不同程度的塑性挤压，流动 变形，基本上没有自稳能力，采取较大幅度地限制岩体的级别。为此，进行了如下处理， 如：当B0=351~450和BO=251~350时，均取K3=1.0~1.5，B0值较小时取较大的修 正系数（K3），反之取较小的修正系数。基本质量为I、I级的岩体，在极高应力区岩体未 丧失自稳能力，但明显地影响了自稳性。在高应力地区，初始应力对岩体稳定性的影响大 为减少，但仍影响岩体稳定性，故取较小的修正系数（K，），适当限制其级别。 对初始应力这一修正因素，采用降低岩体BO指标的处理办法，可用于经验方法确定 支护参数的设计。若用计算分析方法进行设计时，就不需作上述处理。 按照上述办法进行修正，修正前后可能仍属同一级，似无意义，其实经修正后可能由 原来靠近某级上限而变为处于该级中部或接近下限。不仅如此，若单修正水的影响，由某 级的上限修正到该级的中部，如果再加上另一影响因素的修正，就可能降低一级了。这些 对于评价地下工程岩体稳定性和选用支护等参数是有意义的，因为有关规范中的支护等 参数表，每级都有一定的范围值。对BQ<250时也作修正，就是据此考虑的。
DB11／T 1319-2016 排污单位自行监测实验室建设与运行技术规范.pdf公路隧道设计规范TGD70一2004
考虑到空间最大主应力（1）与隧道轴线夹角的不同，对工程岩体稳定的影响程度也 不同，只有垂直工程轴线方向的最大初始应力（。mx）对工程岩体稳定的影响最大，且荷载 作用明确。所以表A.0.3采用R./cmax作为评价应力情况"的定量指标。 由于高初始应力对围岩稳定性的影响程度尚缺乏成熟的资料，目前还不能给出更详 细的规定，表A.0.3将应力情况定为两种是适宜的。 初始应力各向异性的大小，最大主应力方向与工程主要特征尺寸、方位（如洞线）的关 系不同，对围岩体稳定性的影响也不同。由于目前在这方面缺乏足够的依据，暂无法在分 级标准中作出规定。
间不破坏并不能说明岩体是稳定的，需通过变形观测和较长时间作用的检验