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JTG D81-2017 公路交通安全设施设计规范.pdf

前车灯的照射下，具有了夜间视认效果。从各国的交通安全实践来看，逆反射材料的应用 是一种成本低廉且行之有效的措施，使用广泛，因此规定交通标志板面要采用逆反射材料。 同时近年来随着新材料、新方法也不断涌现，特别是高度发光二极管（LED）等器材 和材料的发展，主动发光技术也越来越多地应用在交通标志上，可以有效地弥补逆反射材 料在曲线路段、光源干扰、逆光条件、雨雪雾等恶劣天气下的视认不足，因此规定受线形、 视觉环境、日照、气象条件等因素影响视认性的路段，交通标志可采用主动发光形式、安装 照明设施或者其他的新材料和方法，只要不产生照度不均、眩光、跳闪等现象，不影响昼夜 条件下标志形状、颜色及视认和理解的一致性即可。

做出了规定。反光膜的光度性能、结构要符合现行《道路交通反光膜》（GB/T18833）的 要求，2012年发布的国家标准《道路交通反光膜》（GB/T18833）将反光膜按光度性能、结 构和用途分为7种类型： I类一一通常为透镜埋人式玻璃珠型结构，称工程级反光膜，使用寿命一般为7年 可用于永久性交通标志和作业区设施。 Ⅱ类一一通常为透镜埋人式玻璃珠型结构，称超工程级反光膜，使用寿命一般为10 年，可用于永久性交通标志和作业区设施。 Ⅲ类一通常为密封胶囊式玻璃珠型结构，称高强级反光膜，使用寿命一般为10年 可用于永久性交通标志和作业区设施。 V类一一通常为微棱镜型结构，称超强级反光膜，使用寿命一般为10年，可用于永久 性交通标志、作业区设施和轮廓标。 V类一一通常为微棱镜型结构，称大角度反光膜，使用寿命一般为10年，可用于永久 性交通标志、作业区设施和轮廓标。 V类一一通常为微棱镜型结构，有金属镀层，使用寿命一般为3年，可用于轮廓标和 交通柱，无金属镀层时也可用于作业区设施和字符较少的交通标志。 I类一一通常为微棱镜型结构，柔性材质，使用寿命一般为3年，可用于临时性交通 标志和作业区设施。 各类反光膜与2002版《公路交通标志反光膜》（GB/T18833）的对应关系为： V类[一级（钻石级）] IV类[二级（微棱镜超强级） Ⅱ类[二级（玻璃珠高强级）] Ⅱ类[三级（超工程级） I类[四级（工程级）] 选择逆反光膜等级时，要综合考虑公路的功能、交通量和环境等各种因素，具体分析 所设置标志的具体情况，考虑驾驶人的视觉、反应等特性。 （1）背景环境影响大、行驶速度快、交通量大的公路上，如多车道高速公路，驾驶人 读懂标志并做出正确反应的时间里，行驶距离较远，采取相应的行动受周边交通流影响较

Ⅱ类[三级（超工程级）] I类[四级（工程级）] 选择逆反光膜等级时，要综合考虑公路的功能、交通量和环境等各种因素，具体分析 所设置标志的具体情况，考虑驾驶人的视觉、反应等特性。 （1）背景环境影响大、行驶速度快、交通量大的公路上，如多车道高速公路，驾驶人 读懂标志并做出正确反应的时间里，行驶距离较远，采取相应的行动受周边交通流影响较

DBJT13-56-2017福建省建筑工程施工文件管理规程.pdf公路交通安全设施设计规范（JTGD81—2017）

设置交通标志等条件下，在满足建筑限界要求的前提下，可采用附着式支撑方式，同时还 可通过改善路侧安装条件（如修剪路侧种植物、清除或移开路侧障碍物等）或将交通标志 安装在路侧较高位置处等方法改善视认条件。

抵消因永久作用产生的下垂，以免使交通标志结构侵人建筑限界，同时也使交通标志 整体更加美观。永久作用产生的挠度值挠度的计算可以作为设置横梁预拱度的依据

条文说明55交通标线5.1一般规定公路交通标线是由施画或安装于公路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、实体标记、突起路标等所构成的交通设施，它的作用是向公路使用者传递有关公路交通的规则、警告、指引等信息。公路交通标线是重要的交通控制设施，合理设置的交通标线对于保障公路交通流的平稳有序运行、保障公路交通的安全和效文率、明确并保护各方交通参与者的通行权具有重要意义。利用公路交通标线传递信息的优点体现在以下几点：（1）公路交通标线一般在驾驶人的自然视线之内，利用公路文通标线传递公路交通信息不会过多地分散驾驶人的注意力（2）利用公路交通标线，可以公路行驶方向不间断地地提供共公路交通信息，而且成本较低。（3）利用公路交通标线，可以在不增加行车障碍的条件下清晰地提示驾驶人何处应该采取控制动作或者何处开始实行交通控制措施。公路交通标线也有一定的缺点，主要体现在以下几点：（1）交通标线会受到车辆的磨损，需要定期维护以维持其功能。（2）路面积水、冰雪等条件下，公路交通标线的视认性会受到较大的影响，部分不反光的公路交通标线在夜间或视距不良条件下难以发挥作用（3）标线材料或施工控制不当时，大面积连续设置的标线会降低路面附着系数。（4）标线可视性会受到公路平纵曲线的影响，尤其是与公路行车方向成角度设置的横向标线，在交通量较大的条件下，还会被前方车辆遮盖。（5）标线所提供的距离信息有限，不能利用标线提供预告等较长途的交通信息。（6）受驾驶人视角的影响，路面文字、图形等沿公路横向设置的标线，必须进行必要的变形或拉长，以便于驾驶人视认和理解。公路交通标线可以与其他交通控制设施，如交通标志、信号灯等结合使用，共同传递公路交通管理的信息，也可单独使用，起到其他交通设施难以实现的作用。尽管标线有其应用上的局限性，但其在交通控制方面的重要作用是无法替代的。现行《道路交通标志和标线》（CB5768）规定了交通标线的分类、颜色、形状、字符、图形和尺寸。现行《道路交通标线质量要求和检测方法》（GB/T16311）规定了道路交通75

公路交通安全设施设计规范（JTGD81—2017）道边缘白色实线，并可以采用振动标线的形式。（7）减速标线的应用要注意标线的排水和防滑。车行道横向减速标线可用振动标线的形式。减速标线的设置宜与限速标志或解除限速标志相互配合。（8）考虑到积雪、视线等因素，减速丘标线要与减速丘标志配合设置。5.2.3互通式立体交叉、服务区、停车区出人口交通标线（1）出人口标线用于引导驶人或驶出车辆的运行轨迹，提供安全交汇，减少与突出路缘石碰撞的可能性，包括出入口的横向标线、三角地带（分流鼻、汇流鼻）的标线，要结合出入口的形式和具体线形进行设计布置为保证公路出入口路段正常的行车秩序，保障车辆安全顺畅地驶人或驶出公路，宜在公路出人口路段（加减速车道)适当位置设置自色实线，禁止跨越同向车行道分界线。（2）出入口的导向车道内要有导向箭头标明各车道的行驶方向5.2.4平面交叉渠化标线（1）平面交叉标线按设置位置分为列两类①交叉路口出入部分的路面标线：日人部分，按需要设置车行道分界线导向车道线、车行道导向箭头、左（右）转弯导向线等各种路面标线，以明确指示驶入和驶出交叉路口交通流的行驶位置和前进方②交叉路口内的路面标线：交叉路内是指停正线内侧的交叉口区域。在交叉路口内可以按需要设置停止线停车让行线减速让行线、人行横道线，非机动车禁驶区线、中心圈等标线，以指示车辆的停止位置和行人及非机动车的通过位置，还可按需要设置左转弯待转区、导流线等标线，以指示交叉口内机动车的行驶轨迹，从而引导交通流顺利、平稳地通过交叉口。（2）有条件时宜开辟左右转弯专用车道。为开辟交叉口专用车道，首先需要考虑适当的路口加宽与适当的路口车道宽度缩减，上述措施无法满足要求或受条件限制无法实施时，按优先次序可依次采用缩小中央分隔带的宽度、缩小中央分隔带宽度并缩小车行道宽度、偏移道路中心线并缩小车行道宽度、缩小路肩或非机动车道的宽度等方法开辟交叉口专用车道。5.2.5收费广场交通标线（1）收费广场前的公路上要设置车行道横向减速标线，用于警告车辆驾驶人前方要减速慢行。减速标线设于收费广场及其前部适当位置，为白色反光虚线，根据设置位置的不同，可以是单虚线、双虚线或三虚线，垂直于行车方向设置。收费广场减速标线要按以下原则配置：使驶向收费车道的车辆通过各标线间隔的时间大致相等，以利于行驶速度逐步降低，减速度一般设计为1.8m/s²。（2）收费岛迎车流方向地面标线用以标示收费车道的位置，为通过车辆提供清晰标记。78

（3）我国一些公路主线和匝道收费广场规模宏天，有些收费车道数量多达儿十个， 收费方式涵盖了人工收费、电子不停车收费（ETC）、计重收费等，收费车道包括小客车专 用、超宽车辆专用、其他车辆专用等。因地形限制等原因，不同公路各类方式的收费岛设 置位置有所不同，如ETC有些设置在中间位置，有些设置在路侧位置；一些收费车道采用 了复式收费的模式。基于上述原因，对于超宽的公路收费广场，建议在交通组织分析的基 础上，并与相连接公路一定长度路段综合考虑，开展单独设计，以维护收费广场的交通秩 序，提高其通行能力。

5.2.6突起路标的设置

6.1.1对位于计算净区宽度范围内的各类行车障碍物.首先要通过路侧

足净区宽度的要求，如： （1）去除计算净区宽度范围内的障碍物 （2）重新设计障碍物，使障碍物不构成危害。 （3）将障碍物移至不易被驶出路外的车辆碰撞的位置。 （4）采取措施减少事故伤害，如采用解体消能结构等。 在以上措施不能实施而导致驶出路外车辆产生的事故严重程度高于碰撞护栏的严重 程度时，考虑设置护栏。

6.1.2公路上产生交通事故的原因很多，如：驾驶人疲劳、超速、酒后驾车、躲避事故； 车辆失控或器件失效；路面结冰、积雪；雨、雾天气或驾驶人视线受限等。宽容设计强调驾 驶人的过错不应该以生命为代价，通过合理的设计将事故影响降至最低。同时护栏也是 一种障碍物，并不是设置得越多越好、强度越高越好，还需要提倡适度防护的理念，以达到 防护效果与工程投资的最佳组合。

5.3.3、表5.3.4的规定时，应进行特殊设计，包括下列一些可能情况：

6.1.5根据现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）中关于公路建筑限界的规定，二级及 二级以上公路路侧设置的护栏和缓冲设施能够设置于公路土路肩上。 三、四级公路的建筑限界，现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）规定如下：三、四级 公路的侧向宽度为路肩宽度减去0.25m。 三、四级公路的土路肩宽度，现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）规定如下：设计速 度为40km/h、30km/h，土路肩宽度分别为075m、0.5m；设计速度为20km/h时，双车道公 路土路肩宽度为0.25m，单车道公路土路肩宽度为0.5m。 所以，设计速度为40km/h、30km/h的三、四级公路，设计速度为20km/h的单车道公 路，只有0.25m的土路肩在建筑限界外，可供设置护栏，如果0.25m宽度不够，应根据需 要加宽路基。设计速度为20km/h的双车道公路的土路肩都在建筑限界内，无土路肩可 供设置护栏，需加宽路基。

6.1.6中央分隔带护栏应设在中央分隔带内，并和中央分隔带内的构造物、地下 相协调，适当偏移，但护栏的任何部分不能侵入公路建筑限界以内。

6.1.7我国现行《公路工程技术标准》（JTGBO01）和《公路路基设计规范》（JTGD3O） 中，对包括上路床、下路床、上路堤、下路堤在内的路基部分的压实度有明确要求，但与路 面相对应的土路肩和中央分隔带土基无具体要求。目前国内高速公路、一级公路的中央 分隔带种植土和回填土的使用影响了护栏立柱承载力的充分发挥，路侧有时也存在这种 况，尤其是路侧护栏立柱外展时，往往达不到规定的土路肩保护层宽度，影响了护栏功 能的发挥。考虑到中央分隔带绿化和土路肩加固的需要，本规范提出，其设计压实度宜达 到90%以上，据此作为护栏设计和试验的基础。对压实度不足的路段，应采取必要的加 强措施，如土质改善、设置连续基础、缩短立柱间距等方法。

6.2.1国内外研究成果表明，净区的宽度和交通量、速度、平曲线半径和路侧坡度等 因素有关。交通量越大，车辆速度越高，需要的净区宽度越大。路堤边坡坡度缓于1：4 时，驶出车辆可以驶回，坡度越陡，驶回需要的宽度越大；路堤边坡坡度陡于1：4时，驶 出路外的车辆驶回的可能性大大降低。如果在公路用地范围内边坡的坡脚处有足够的 宽度，并且驶过的区域无障碍物，驶出车辆即使不能驶回，也不会出现严重的伤害 事故。 国内外成果表明，约30%左右造成人员伤亡的交通事故是由于车辆驶出路外造成 的，因此计算净区宽度得不到满足时，需要进行必要的处理。 本规范净区宽度的要求，并不是要求新建或改扩建公路一定要达到或满足计算净区

公路交通安全设施设计规范（JTGD81一2017）

计速度40km/h以下的道路可以使用C，Cm 防护能量如下C、Cm：45kJ；B、Bm：60kJ；A、Am：130kJ；SC、SCm：160kJ；SB、SBm：280kJ；SA：420kJ；

澳大利亚的《路侧设计指南》中提到：一般情况下会使用性能较低的TL2级（碰撞能 量为77kJ）护栏、常用的TL4级（碰撞能量为209kJ）或性能中等的TL5级（碰撞能量为 596kJ）护栏。当风险评估显示重型车冲出路外的概率非常高时，可以考虑高等级护栏如

TL5（碰撞能量为596kJ）或TL6（碰撞能量为596kJ）。除桥梁护栏和一些极端特殊情况的 路侧护栏外，一般的路侧护栏都不是为防护厢式货车、油罐车或半挂车设计的。出现这种 局限性主要是因为在很多路上这些车流量较低且设置防护成本又很高造成的。 可以看出，护栏等级的选取更需要进行具体分析和经济分析。对比表明，此次修订后 我国护栏等级选取的结果不低于日本、美国、澳大利亚等发达国家护栏等级。

6.2.13此次修订新增。对护栏上游端头处理提出了要求。 没有经过处理的护栏端部在受到车速较高的驶出路外车辆冲撞时将给驾乘人员带来 伤害，因此应从有助于防止冲撞和冲撞时具有一定缓冲性的角度加以处理。国家“十一 五”科技支撑计划“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”课题的相关研究成果 表明，路侧波形梁护栏在行车方向的上游端头为圆头式时，如果设置不当，对碰撞车辆和 驾乘人员有可能造成伤害。另外，使用经验表明，有些车辆碰撞没有外展的地锚式端头， 也可能骑上端头，易引起伤害。因此，本规范规定，处于路侧计算净区范围内的上游护栏 端头要进行一定的处理。另外，双车道公路车辆驶人对向车行道驶出路外时可能碰撞对 向护栏的下游端头，可能造成事故，但由于车速较低，程度可能较低，因此“宜考虑”这种 可能性，进行具体分析，未做强制规定。 适合我国公路、交通和经济条件，又能满足交通安全要求的护栏端头处理方式、缓冲 设施等，目前国内有一些成果。国外端头处理的一些原则如下，可供设计或产品研发时参 考。但无论是地锚式或外展式的处理，还是设置缓冲设施，都应有研究成果支撑或满足实 车足尺碰撞试验验证。 （1）端头外展，根据具体地形情况，最好直至计算净区宽度外，半刚性护栏的端头外 展结束端要锚固（立柱或拉索）。 （2）半刚性护栏端头外展，在填挖交界处埋人土体时，土体内要做延长和锚固。 （3）无法外展而又不满足安全要求的端头前，设置相应防护等级的缓冲设施

表6.2.21中波形梁护栏包括两波形梁护栏、三波形梁护栏。 相邻两段护栏的间距小于护栏最小长度时，最好将两段护栏连接起来。 两种护栏形式连接，常见的波形梁护栏和混凝土护栏连接，通常是采用钢护栏过渡 段将二者连接成一个整体，因此结构长度是2种形式护栏的长度和。例如：高速公路 上，长45m的波形梁护栏和长30m的混凝土护栏良好的过渡连接，总长度为75m。两 种护栏的结构长度分别是70m、36m，大值是70m。75m大于70m，是满足最小结构长度 要求的。

一般情况下，桥梁路侧危险程度明显比路基段高，车辆越出桥梁外往往会造成车毁 人亡的重大恶性交通事故。考虑到公路的运行速度、交通量、投资费用等因素，根据公 路的功能和技术等级及现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）的要求，做出了本条的 规定。 对设置有人行道的公路，一般认为，可不必考虑车辆掉下桥梁的可能性。但是，为预 防从桥上掉下的车辆造成二次事故并考虑到在公路桥梁上设置人行道（自行车道），车辆 和行人处于同一平面上，对交通量大、车速高的桥梁段，车辆碰撞行人和自行车（非机动 车）的事故严重度增大，为保护行人和自行车（非机动车），同时把机动车和自行车（非机 动车）在平面上分隔开，提高车辆与行人（非机动车）的安全性，按实际需要在人行道与车 行道（自行车道）分界处设置组合护栏是适当的。

6.3.2护栏防护等级的选择

公路交通安全设施设计规范（JTGD812017)

注:1mph=1.609km/h;1ft=0.305m;lin=2.54cm

从该试验可得出如下结论：当路缘石偏离护栏正面时，25.4cm高的路缘石对驾驶 成相当严重的伤害，并导致“跳车”：但当路缘石只有15.2cm高且靠近护栏的正面，

条文说明②地脚螺栓连接方式适用于立柱埋深不足30cm的情况。在结构物混凝土中预埋符合规定长度的地脚螺栓，立柱底部焊接加劲法兰盘，与地脚螺栓连接。如桥面板较薄（10~15cm），应验算在碰撞荷载作用下桥面板是否首先受到破坏。（2）钢筋混凝土墙式护栏与桥面的连接需要符合下列规定：①采用现浇法施工时，需要通过护栏钢筋与桥梁结构物中的预埋钢筋连接在一起的方式形成整体。②采用预制件施工时，通过锚固螺栓等连接件将桥梁结构物与护栏连接在一起形成整体。（3）钢筋混凝土梁柱式护栏和组合式护栏可以采用钢筋混凝土墙式护栏与桥面的连接方法。6.3.8根据美国公路交通事故统计资料，车辆碰撞路侧护栏的事故中有50%发生在路基护栏与桥梁护栏的过渡段上车辆碰撞桥梁护栏的事故中有50%是发生在桥梁护栏端部。碰撞桥梁端部的事故中死伤事故2989布车辆碰撞路侧护栏、中央分隔带护栏死伤事故仅占9.5%因此，欧美等国别重视梁护栏的过渡殿设计。本规范按照国内外的研究和实践成果现定路基护桥梁护无论是防护等级不同还是护栏的刚度不同，均要进行过渡设计以避免护栏车障碍物。设计速度大于60km/h的小桥、通道、明涵护栏两丙侧未设置路基护栏时，桥梁护栏端部要进行妥善处处理，以避免车辆碰撞护栏端部或从桥梁端部冲出路外；没计速度小于或等于60kmVh的小桥、通道、明涵护栏两侧，需要设置缓爱冲设施或视线诱桌6.4中央分隔带开口护栏6.4.1设置原则（1）高速公路的对向交通是完全隔离的，为保持中央分隔带防护性能的完整性，高速公路的中央分隔带开口处必须设置中央分隔带开口护栏（2）设置中央分隔带的一级公路一般车速很快，不封闭的中央分隔带开口很容易导致恶性交通事故，因此规定除平时允许掉头的中央分隔带开口之外,其余开口宜设置中央分隔带开口护栏。（3）中央分隔带开口护栏的长度必须能封闭中央分隔带开口才能起到分隔对向交通的目的，因此要求中央分隔带开口护栏的设置长度必须能有效封闭中央分隔带开口。（4）中央分隔带开口护栏是公路交通管理设施的一部分，它必须与公路主体和其他交通工程设施互相协调才能完全发挥交通工程设施的功能。因此，为保证中央分隔带护栏的视线诱导功能的连续、顺畅，要求中央分隔带开口护栏的高度应该与中央分隔带护栏的高度保持协调。（5）要求中央分隔带开口护栏上设置轮廓标或反光片是为了使夜间中央分隔带开口护栏具有很好的视认性，同时使中央分隔带一侧的轮廓标不至于中断而造成驾驶人的视

通安全设施设计规范（JTG

觉错误。为与中央分隔带轮廓标相协调，建议设置的反射体在颜色和设置高度上与轮廓 标保持一致。 （6）当中央分隔带开口所处的路段有防眩要求的时候，宜在中央分隔带开口护栏上 设置防眩设施。防眩设施的形式选择、设置间距、设置高度、遮光角等技术条件应符合本 规范防眩设施相关条文的规定。

中央分隔带开口护栏既要具有防撞能力，又要便于开启，因此其结构必然不同于相邻 的中央分隔带护栏，其工程造价也必然高于中央分隔带护栏。为有效降低工程造价并避 免高速公路中央分隔带沿线出现大的交通安全隐患，在确定活动开口的位置时，应综合考 急设置间距、路线儿何线形、行车视距和构造物分布等因素，应选取没有潜在安全隐惠的 路段。已经确定的活动开口位置应设置具有一定防护能力的开口护栏，其防护等级可适 当低于中央分隔带护栏1~2级，但高速公路中央分隔带开口护栏不得低于三（Am）级。 如中央分隔带按规定选取了五（SAm）级，则中央分隔带开口护栏等级可选取五（SAm）

放处理车辆或急救车辆）在紧急情况下通行和一侧公路施工封闭时临时开启放行的活动 设施。中央分隔带开口护栏在临时开放时要方便开启与关闭、具有可移动性，建议在 10min内开启至少10m。 中央分隔带开口护栏与中央分隔带护栏标准段之间一般存在结构及刚度变化，如果 中央分隔带开口护栏端部没有经过安全处理，车辆碰撞此处易发生纤阻，可能导致比较严 重的后果，所以中央分隔带开口护栏端部需要与中央分隔带护栏标准段在结构和刚度上 进行合理过渡。

6.5.1设置原则 1~5高速公路主线分流端、匝道出口、收费站导流岛端部、混凝土护栏端部、隧道洞 口以及其他车辆撞击易造成冲击伤害的路侧障碍物均属于危险区域，考虑到事故发生的 概率因素，要求分流端、匝道出口、收费站分流岛等位置一般均应设置防撞垫，而其余位置 则根据具体情况，有条件时设置。 高速公路的主要功能为用户提供安全、快捷的出行，防撞垫在提供安全防护的时候 不能影响其主要功能的发挥。 6、可导向防撞垫放置在护栏端部时，要考虑防撞垫导向作用的发挥，并不造成新的 安全隐患，要求防撞垫的导向结构与护栏连接顺畅。同时考虑施工、维护方便，应考虑安 装的快捷性。

6.5.2防护等级的选取

公路交通安全设施设计规范（JTGD81—2017）8隔离栅8.1一般规定8.1.1隔离栅应能阻止行人、动物误人高速公路、需要控制出入的一级公路。它可有效地排除横向干扰，避免由此产生的交通延误或交通事故，保障公路的通行安全和效益的发挥。8.1.2因为公路线形沿地形而变化隔离设置需要根据地形进行变化。隔离栅的高度是结构设计的重要标的取值高低直接影响着工程的材料费用和性能价格比。所以，隔离栅高度的确定需要结合实际的地域地形、沿线城镇人口的稠密程度，以及人们生产、生活流动路线等诸多因素而定。为了保证隔离栅的整体美观效果和设计施工的便利性，高度的变化只是根据特殊的地形和其他特殊因素而产生间断式的变化。一般情况下隔离栅的高度尽可能统一，高度变化不能太步频繁隔离栅的高度主要以人成人高度为考标准，一般在1.5~1..8m之间。在城镇及郊区人口密度较大的路段，隔离栅的设计高度建议取上限，并且根据实际需要可在此基础上进一步加高到使人无法攀越的程度。而在人迹稀少的山村或郊外，由于人流较少，攀登隔离栅穿越公路的可能性远远低于城镇地区，其设计高度经分析论证后可以适当降低。8.1.3公路沿线地区的气候特点不同，重工业、都市或沿海地区对金属的腐蚀较严重，隔离栅需要采用较高的防腐性能的涂层。8.2设置原则8.2.1对于公路两侧存在水面宽度超过6m且深度超过1.5m的水渠、湖泊等天然屏障、行人无法误人公路和非法侵占公路用地的路段可以不设置隔离栅。8.2.2桥梁、通道等处为隔离栅设置的薄弱环节，动物从桥头锥坡处有钻入的可能性。靠近村庄的通道，行人可能会通过破坏隔离栅进人高速公路、需要控制出入的一级公路等候车辆。因此，在这些路段，需采取措施进行围封。在小桥桥头，隔离栅可沿锥坡爬上，在桥头处围封，也可沿端墙围封。通道的进出口，由于过往行人较多，需特别注意人为破坏的可能性，需要选择强度高的隔离栅进行围封，并加强长途运营客车的管理，杜绝高速公106

条文说明路、需要控制出入的一级公路上下乘客的现象。8.2.3对跨径小于2m涵洞，隔离栅可直接跨过。但在跨越处，需要作一定的围封处理。跨越涵洞时，立柱可以适当加强、加深。8.2.4隔离栅的中心线，一般沿公路用地范围界线以内0.2~0.5m处设置，以避免因侵占界外用地发生纠纷。8.2.5为了满足高速公路、需要控制出人的一级公路养护和检查的需要，方便公路管理人员和养护人员以及机修设备的进出，需要在适当的位置设置隔离栅开口。开口处均需设立活动门，隔离栅活动门的规格大小，可根据进出大门的设备、人员情况进行设计。设计形式要力求简易、实用。大门的形式一般可分为单开门和双开门两种。单开门用于人员的出入，双开门主要为机修设备及车辆的进出而设置的单开门门宽设计尺寸不能大于1.2m，双开门总宽不能超过3.2m梁和通道等需要进行检测的路段，可以设置便于开启的单开门。8.2.6分离式路基间距较近行人和动物无法进人公路时，可只在分离式路基外侧设置隔离栅，分离式路基间距较远且两个路基间行人和牲畜可以进入公公路时，根据需要在可以进入公路的分离式路基内侧设置隔离栅。分离式路基间距较近时，连通两侧的通道、车行和人行涵洞等中间无明显障碍物时，需要在容易误人的位置设置隔离栅，避免从锥坡进人高速公路、需要控制出人的一级公路。8.2.7隔离栅的网孔尺寸可根据公路沿线动物的本型进行选择，网孔尺寸包括75mm×75mm、100mm×50mm和150mm×75mm等，最小网孔不宜小于50mm×50mm。8.2.8隔离栅要保证风荷载下自身的强度和刚度，不承担防撞的功能，根据项目所在地区的风压进行隔离栅结构的设计107

公路交通安全设施设计规范（JTGD81一2017

9.1.1防落网要能阻止公路上的落物进入饮用水保护区、铁路、高速公路、需要控制 人的一级公路等建筑限界以内，或阻止路侧落石进入公路建筑限界以内。

9.1.2防落物网的设置高度1.8~2.1m，在交通量大、行人密度高、临近城镇厂矿等 可取上限，反之则取下限。防落物网宜与桥梁横断面比例协调，避免给人压抑感。桥 侧设置混凝土护栏时，防落物网网面可从护栏顶部设计；设置梁柱式护栏时，防落物 网面应从桥面开始设计

9.1.3防落石网分为主动性和被动型两种，本规范仅规定承担被动防护功能的防落 冈。主动型防落石网属于路基防护工程的范围，应参照相关规范的规定。防落石网应 居防落石区域的面积等多种因素进行设置。

9.2.1防落物网 跨越铁路和饮用水水源保护区等的车行和人行构造物需要设置防落物网，防落物网 的高度可根据实际情况进行设置。需要设置的防落物网的构造物为分离式时，要在结构 物内侧设置防落物网。 除基础设置方式和方法不同外，防落物网的结构形式与隔离栅大体相同，具体可参见 隔离栅的相关要求。但由于在空旷的原野上，上跨立交桥往往是周围地物中的最高点，在 侨上设置金属防护网后，则其遭雷击的危险性大大增加，因而防落物网应做防雷接地处 理。对交通量大、临近城镇厂矿的桥梁更要引起设计人员的注意。防雷接地的电阻不能 小于100。

高速公路或一级公路存在落石危险的路段要设置防落石网，其他公路存在落石危险 的路段需要进行综合考虑安全、经济、美观等因素，根据需要设置防落石网、警告标志或其 他设施以保障安全。

被动型防落石网由钢丝绳网或环行网（需拦截小块落石时附加一层钢丝格栅）、固定 系统（锚杆、拉锚绳、基座和支撑绳）、减压环和钢柱四个主要部分构成，其防护能量一般 为250~2000kJ，特殊设防能量高达5000kJ。 被动型防落石网设计顺序包括：①根据能有效而经济地拦截落石的原则，确定防落石 网设置的位置；②根据落石的计算动能选择防落石网的型号；③根据计算落石的弹跳高 度，确定防落石网的高度；④确定防落石网的布置方式，即确定防落石网的长度与走向； ③选择合适的钢柱、柔性锚杆、基座、连接件等构件，计算确定钢柱间距；③通过分析确定 基座及系统的铅直方位，必要时应采用防倾倒螺杆；拉锚系统的设计；③选择和确定合 适的支撑绳、减压环、钢丝绳网、缝合绳、格栅等相应配套设施的型号及规格

条文说明平直路段感觉不到眩光的两车最小纵距即为120m左右，汽车远射灯光的照距一般也在120m左右，因此规定计算防眩设施的眩光距离采用120m。10.1.2在曲线半径较小且中央分隔带较窄的弯道上，设置防眩设施可能会影响曲线外侧车行道的视距。因此，在设置防眩设施之前需要进行停车视距的分析，保证设置防眩设施后不会减小停车视距。对停车视距的影响是随中央分隔带宽度和曲线半径的减小而趋于严重，故对在弯道上设置防眩设施可能引起的视距问题要予以足够的重视。弯道上设置的防眩设施如果经检验影响了视距，则可考虑降低防眩设施的高度。降低高度后的防眩设施可阻挡对向车前照灯的大部分眩光，且驾驶人能看见本车道前方车流中最后一辆车的顶部，这个高度值一左右。另外也可考虑将防眩设施的设置位置偏向曲线内侧，但此方法对于较小半径的弯道来说，效果并不明显，景观效果也不好，因而主要在较大半径的曲线路段采用。如采取上述方法仍不能得到较好的防眩效果和景观效果，则不宜在中央分隔带上设置防眩设施。如确需设置，则可采取力带的方法，使车行道边缘至防眩设施之间有足够的余宽，以保证停车视距速公路就采取了加宽中央分隔带的方法，取得了明显的成效，使东名高速公公路成为绿茵连续的优美舒适公路，这是日本东名与名神高速公路不同的区别之一10.1.3防眩设施是一种提高行车安全性、舒适性的设置，设置要遵循经济合理的原则。考虑我国东西部发展不平衡，且南北、东西气候条件差异比车校大，原则上要因地制宜的考虑防眩设施的设置及形式。10.2设置原则10.2.1高速公路、一级公路设置防眩设施的条件（1）在公路上两车相会时，驾驶人受眩光影响的程度与两车的横向距离有很大的关系。英国道路交通研究所（TRRL）《相对两车前照灯对视距的影响》研究表明：当两车横距较大（S=15m）时，两车纵距越小，视距越大，特别是两车很接近时，视距显著增加。当横距S=40m时，视距几乎与纵距无关。交通运输部公路科学研究院进行的防眩试验也表明，当相会两车横向距离达14m以上时，相会两车灯光不会使驾驶人眩目，这一结果和英国试验结果一致。国内外的研究者普遍认为：提供足够的横向距离以消除对向车前照灯眩目是理想的防眩设计。国外6车道的高速公路，除满足日间的交通量需求外，夜间左侧车道（靠近中央分隔带的车道）上几乎没有或很少有车辆行驶，甚至中间车行道的车辆也不多。这样，两车相会时有足够的横向距离，消除了对向车行道前照灯的眩目影响。英国高速公路车辆行驶规则规定：不是为了超车或边车道无空时，不得使用右侧车道（英国正常行车规则为左行，右侧超车），这样，对向车流间有足够的横向距离，因而无眩目影响，或111

影响甚微，可不设防眩设施。 我国2004年5月1日施行的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定：在道 路同方向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道，右侧为慢速车道。当中央分隔带宽 度为7m时，加上两条左侧路缘带宽2×0.75=1.5m，中间带宽度为8.5m。如相会两车 都在快速车道上行驶，其横向间距值为12.25m（S=8.5+2×3.75/2=12.25m），故当中 央分隔带宽度大于9m时，一般都能有效地降低眩光对驾驶人行车影响，或说眩光对驾驶 行为的影响可以不考虑。因而规范规定在中央分隔带宽度大于或等于9m时，就不必设 置防设施了。 （2）防眩设施的设置取决于很多条件。夜间交通量大，大型车混入率较高的路段， 这是设置防眩设施的主要条件，为方便设计，这里对大型车比例参照护栏的设置条件进行 了量化。对相邻公路、铁路等有严重眩光影响的路段进行了一个原则规定。其他如平曲 线、竖曲线路段，车辆交织运行路段、连拱隧道进出口附近等，可根据其对驾驶人眩目影 响的程度确定是否设置防眩设施。当公路路基的横断面为分离式断面，上下车行道不在 同一水平面时，理论计算和实践经验均表明，若上下车行道的高差小于或等于2m，会车 时眩光对驾驶人的影响较大，需要设置防眩设施。在高差大于2m时，眩光影响较小，并 且在这种情况下，一般都要在较高的车行道旁设置路侧护栏，而护栏（除缆索护栏外）也 能起到部分遮光的作用，因而此时也就不必设置专门的防眩设施了。 设计防眩设施时，需要根据本规范的有关规定，结合公路交通的具体情况，通过进 行必要的投资效益比分析，对防眩设施的设置路段、形式做出选择

10.2.3在有连续照明设施的路段，车辆夜间一般都以近光灯行驶，会车时眩目 甚微，显然在这种情况下可以不考虑设置防眩设施。

.2.3在有连续照明设施的路段，车辆夜间一般都以近光灯行驶，会车时眩目影响 ，显然在这种情况下可以不考虑设置防眩设施。 2.4在干旱地区，年降水量少于200mm以下的地区，且中央分隔带小于3m的路 直树不容易成活，且养护困难，不宜采用植树防眩方式

10.2.4在干旱地区，年降水量少于200mm以下的地区，且中央分隔带小于3m的路 段，植树不容易成活，且养护困难，不宜采用植树防眩方式。

10.2.5防眩设施连续设置的规定 （1）防眩设施的设置要考虑连续性，避免在两段防眩设施之间留有短距离的间隙， 因为这种情况会给毫无思想准备的驾驶人造成很大的潜在眩目危险JCT956-2014 勃氏透气仪，易诱发交通事故， 而且从人的视觉感受和景观上来说，效果也不好。 （2）防眩设施要以一定长度的独立结构段为制造和安装单元，这种结构段的长度 般小于12m，视采用材料、工艺情况而定。防眩设施设置在道路上，免不了要遭受车辆的 冲撞而损坏。为减轻损坏的严重程度，方便更换维修，设计时需要每隔一定距离使前后 相互分离，使各段互不相连。这样做不但有利于加工制作和运输安装，而且从防止温度 应力破坏的角度来说也是必需的。防眩设施每一独立段的长度可与护栏的设置间距相协 调，选择4m、6m、8m、12m或稍长一些都是可以的。 （3）防眩设施的设置高度原则上要全线统一。不同防眩结构的连接要注意高度的 平滑过渡，不要出现突然的高低变化。设置在凹形竖曲线路段的防眩设施，其设置高度 需要根据竖曲线半径及纵坡情况由计算确定，并在一定长度范围（渐变段）内逐步过渡， 以符合人的视觉特性。该渐变段的长度与人的视觉特性、结构尺寸和变化幅度和车辆的 行驶速度（公路等级）等有关，该渐变段的长度一般宜大于50m。但在设计中，要根据具 本情况确定合适的渐变段长度。另外，防眩板板条宽度的变化幅度一般都不大，故其渐 变段的长度还可小一些。

10.2.5防眩设施连续设置的规定

通安全设施设计规范（JTGI

11.2.9在满足长度要求的避险车道末端设置消能设施是为失控车辆提供更高的安全 呆障。不宜将制动消能设施和阻拦索作为弥补避险车道长度不足的手段，避险车道设计 要尽量满足其长度要求。确因地形所限制无法提供足够长度时，才可采取避险车道末端 设置减速消能设施，或在中后段设置阻拦索弥补其长度的不足，所采用的上述措施要通过 论证后方可应用。

12.1.1本规范所指的防风栅与路基工程在风沙路段设置的路基风沙防护设施有本质 区别。路基工程的防风设施是用于保护路基免受风沙侵蚀的一种构造物。本规范所指的 防风栅作为一种交通安全设施，其作用是降低路面上风的速度，从而降低横向侧风对车行 道内车辆行驶稳定性影响，提高强风条件下行车的安全性。但是，研究和实践均表明，防 风栅并不能彻底消除强侧风对交通安全的影响，需要综合考虑限速、提示、提高路面抗滑 能力等多种措施系统以降低强侧风的影响，而不能完全依赖设置防风栅。 风洞试验显示小透风率防风栅的挡风效率高达75%~90%（即风速降低到无防风棚 时的10%~25%），但是当防风栅设置在桥梁上时会对整个桥梁结构体系带来非常大的 气动阻力，并且可能引起桥梁气动稳定性的下降，因此桥梁上设置防风栅时需要对桥梁的 气动稳定性进行验证分析，分析可采用仿真分析和风洞试验的方法。

条文说明12.3积雪标杆12.3.1公路积雪标杆的功能是在积雪覆盖路面的情况下，为驾驶人标示出公路几何线形。因此，积雪标杆设置位置不能距离车行道过远，在情况允许的情况下最好设置在土路肩之上。积雪标杆的颜色各国没有统一规定，以红色、橙色、红白相间居多，积雪标杆的颜色不但要与积雪的白色形成反差，而且要与公路环境背景形成反差。设计人员可以根据积雪标杆设置路段的环境情况选择容易辨识的颜色。12.3.2积雪标杆是一种积雪路段可采用的交通安全设施，需要根据积雪严重程度和除雪养护工作情况综合考虑，在除雪养护及时的路段积雪标杆并不是必需的安全设施，因此规范中用词为“可”，设计人员应根据实际情况酌情考感12.4限高架12.4.1设置限高架是为了保护桥梁和隧道结构被超高车辆撞击。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第五十四条规定：“机动车载物不得超过机动车行驶证上核定的载质量，装载长度【宽度不得超出车厢，并应当遵守下列规定：（一）重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米，载运集装箱的车辆不得超过4.2米；（二）其他载货的机动车载物，高度从地面起不得超过2.5米。因此，合法的通行车辆净高不会超过4.2m，考虑到一定的净空余量，净空高度大于4.5m的桥梁和隧道被撞击的可能性比较小，在这种情况下可以不设置限高架。当桥梁净空在2.5~4.5m之间时，重载货车有撞击桥梁的可能性，此时最好设置限高架，但是当桥下道路没有重载车辆通行时，桥梁受撞击的可能性较小，此时可以考虑不设置限高架，因此规范中对于此种情况的要求为“可”，在设计中，设计人员应根据桥下通行车辆的类型确定。当桥下净空小于2.5m时，普通载货机动车均能可能撞击桥梁结构，此时应当结合桥梁所跨公路的车流是否有载货机动车通行考是否设置限高架，限高架因此规范中的用语为“宜”。设置限高架的同时为了保证车辆的安全，必须告知驾驶人限高的具体要求，因此设置限高架的同时需要设置限高标志，同时为了保证限高架与限高标志的一致性，限高架距路面的高度不能小于限高标志的限高数值。为了更好地杜绝车辆对桥梁结构的损伤，也为了避免超高车辆行驶至桥前才发现车辆无法通行，最好在进人该路段的平面交叉人口设置限高要求相同的限高架，并设置限高标志。12.4.2本规范中，限高架分为警示限高架和防撞限高架两类。警示限高架利用悬挂119

调查显示，49t大货车在高速公路上的运行速度约为40～60km/h，综合各等级公路 选取车速为50km/h所需要的制动距离为防撞限高架的最小设置距离。即车辆在该距离 内通过制动系统能够在撞击桥梁上部结构之前将车速降为0km/h。 当车辆撞击到限高杆后，大多数人的动作反应时间约需1s，且驾驶人会本能采取制 动。计算中仍取50km/h的车速，则限高杆与限高防撞架之间的距离L=500/36=14m， 本规范建议取15m。

减速丘的表层和前后要参照现行《道路交通标志和标线》（GB5768）设置必要的交 示志和标线，包括建议速度或限速标志GB／T 50046-2018标准下载，以防范驾驶人未能及时发现路面发生的变化而 急制动引发的意外事故

凸面镜主要用于容易发生因不能及时发现对向车辆而造成正面碰撞，或因避让不及 而发生车辆冲出路外事故的路段。 根据设计速度及弯道半径，公路用凸透镜直径宜选用600mm、800mm及1000mm 规格。