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图1爬坡车道延伸段设置示意图

爬坡车道起点、终点应按要求设置分流、汇流渐变段，其长度规定如表4。

表4爬坡车道分流、汇流渐变段长度

6.1.4爬坡车道和渐变段的起点、终点位置在符合上述要求的前提下DB13／T 5086-2019 公路水泥混凝土路面 再生利用技术规范，应选择容易识别、通 视良好、连接平顺的位置。

6.2车道宽度与硬路肩宽度

图2新建公路爬坡车道横断面组成

5.2.2爬坡车道的曲线加宽值应采用一个车道曲线加宽的规定。

6.3.1 非超高路段

图3运营公路爬坡车道横断面组成

爬坡车道位于直线或不设超高曲线路段时，采用直线式横坡，坡向向外，其横坡度大小 同主线路拱横坡

爬坡车道的超高坡度应符合表5的规定。超高横坡的旋转轴为爬坡车道内侧边缘线。

6.4.1爬坡车道硬路肩横坡应与爬坡车道横坡相

5.4.1爬坡车道硬路肩横坡应与爬坡车道横坡相同 5.4.2设置爬坡车道路段的硬路肩横坡应随爬坡车道的横坡一同过渡，其过渡段的纵向渐变 率应控制在1/330~1/150之间。

爬坡车道路段应按以下要求设置标志标线： a）爬坡车道标志用以指示前方最右侧车道是载重汽车爬坡专用的车道。爬坡车道标志 没置应考虑线形变化对于车辆的影响，宜配合设置相应的警告或禁令或告示标志。见图4 示例。 b）爬坡车道处交通标线应连续设置，沿行车方向左侧渐变段处设置长100cm、间隔 00cm的虚线，正常段设置实线，沿行车方向右侧应设置车行道边缘线，在渐变段处过渡到 与标准路段的车行道边缘线相接。虚线、实线的宽度与标准路段的车行道边缘线相同。爬坡 车道汇流渐变段起点至汇流渐变段终点后100m处的第一和第二车道的车行道分界线应设置

为白色实线，可采用振动标线的形式。 c）设置爬坡车道路段第一车道禁止载货汽车驶入，应在爬坡车道分流渐变段起点设置 禁止载货汽车驶入标志、“货车禁入”地面文字标记和交通监控设备，在爬坡车道终点设置 “货车禁入结束前方300m”告示标志。

高速公路爬坡车道安全设施设

6.5.2视线诱导设施

b）一级公路爬坡车道安全设施设置示图

图4爬坡车道安全设施设置示图

爬坡车道分流渐变段、汇流渐变段前后宜 郭标的间隔减小至正常间隔的一半。

6.5.3闪光警告信号灯

爬坡车道分流渐变段起点、汇流渐变段终点及爬坡车道中段宜在中央分隔带设置闪光警 告信号灯，如图4所示。

附录A （规范性） 特定连续上坡路段通行能力计算

A.1.1.1单一纵坡路段或连续上坡中所有的纵坡i≤2%或连续上坡中只有一段纵坡需要限制 坡长时，不进行等效坡度和等效坡长计算。当位于特定连续上坡路段中间的纵坡和坡长不大 王表A1规定时，应纳入特定连续上坡路段等效纵坡计算范围

纳入特定连续上坡路段等效纵坡计算范围的纵

A.1.1.2等效坡度大小受特定连续上坡路段各坡段纵坡的最大值直接控制，当最大纵坡值处 于某一特定范围内时，按表A.2取值

特定连续上坡路段等效坡长按式（A.1）计算：

Se = So + Z=1 Si

式中： Sg一等效坡长（m）； So一载重汽车由初始速度（80km/h）至入坡运行速度V在爬坡性能曲线图A.1中 对应的等效坡长（m），查表A.3； j一特定连续上坡纵坡最大坡段； S一至最大纵坡i的各坡段的坡长（m）。

Se一等效坡长（m); So一载重汽车由初始速度（80km/h）至入坡运行速度V在爬坡性能曲线图A.1中 对应的等效坡长（m），查表A.3； j一特定连续上坡纵坡最大坡段； S一至最大纵坡i的各坡段的坡长（m）。

图A.1载重汽车爬坡性能曲线（满载48.805t、功率质量比为7.58kW/t）

表A.3初始速度（80km/h）至入坡运行速度对应的等效坡长S

A.1.3坡底入坡速度

运营公路新增爬坡车道路段的载重汽车 坡运行速度，宜根据载重汽车进入上坡路 段入坡的实际行驶速度调查确定。新建 人坡运行速度可参照表A.4确定

表A.4新建公路坡底入坡运行速厚

A.2.1高速公路和一级公路设计交通量预测年限为20年。 A.2.2高速公路和一级公路设计小时交通量（DDHV）应按式（A.2）计算： DDHV=AADTXDXK

DDHV一特定连续上坡路段单向设计小时交通量（veh/h）； AADT一预测年度的年平均日交通量（veh/d)； D一方向不均匀系数（%），宜根据交通量预测或观测资料确定； K一设计小时交通量系数（%），为选定时位的小时交通量与年平均日交通量的比值。 新建公路的K值按预测结果确定：既有公路K值按实测确定，

A.3.1高速公路和一级公路一条车道设计服务水平下的最大服务交通量应符合表A.5、表A.6 的规定。

表A.5高速公路一条车道设计服务水平下的最大服务交通量

表A.6一级公路一条车道设计服务水平下的最大服务交通量

A.3.2高速公路和一级公路特定连续上坡路段采用公式（A.3）计算设计通行能力。 Ca = MSF × fiy × f, × fi

α=MSF,×fHv×f×f

表A.7大型车在不同设计速度、坡度和坡长下的车辆折算系数

载重汽车比例小于10%，按10%计算；大于50%，按50%计算；介于两规定值之间时采用内插法计算，

表A.8汽车列车在不同设计速度、坡度和坡长下的车辆折算系数

B.1新建高速公路爬坡车道设置论证示

B.1.1高速公路特定连续上坡路段工程概况

B.1.2爬坡车道设置解析

股路设设直坡车道的条件进个 分析： a）坡长限制值分析 根据等效纵坡定义，该特定连续上坡路段最大纵坡值（控制坡度）为4.5%，根据表A.2 所示，处于3.5%<<4.5%区间，等效坡度取4%。 查表A.4，坡底入坡初始运行速度取70km/h，查表A.3，得S。=220m。根据公式（A.1）， 该特定连续上坡路段的等效坡长应为：220m+900m+700m+800m+450m+700m=3770m。 该路段等效坡度为4%、等效坡长为3770m，其坡长已远超表1中的最大坡长值700m 因此，该特定连续上坡路段应设置爬坡车道。 b）通行能力分析 特定连续上坡路段设计小时交通量为： DDHV=AADT×D×K=43296veh/d×0.52×0.1=2251veh/h。 设计通行能力计算： 该路段中型车占18.5%、大型车占4.1%及汽车列车占3.6%，等效坡度为4%，等效坡 长为3770m，查表A.6和A.7得，中型车、大型车和汽车列车的车辆折算系数分别为1.5

则单向两车道设计通行能力为1854veh/h，小于设计小时交通量（2251veh/h），因此 该连续上坡路段应设置爬坡车道。

B.1.3爬坡车道设计解析

B.2.1运营高速公路特定连续上坡路段工程概况

B.2.2爬坡车道设置解析

图B1特定连续上坡路段载重汽车运行速度分布图

该路段 3562 0.85 2×2100

许最低速度为55km/h，载重汽车的运行速度在该特定连续上坡路段低于容许最低速度， 通过上述服务水平和运行速度分析，该运营高速公路连续上坡方向载重汽车的运行速度 降低到了容许最低速度以下，同时，特定连续上坡路段实际服务水平低于规定的服务水平， 可通过加宽硬路肩设置爬坡车道

B.2.3爬坡车道设计解析

图B2设置有爬坡车道的标准横断面图

《高速公路爬坡车道设计研究》通过对S26诸永高速、G15沈海高速（甬台温高速）、 S33龙丽高速、G60沪昆高速（杭金衢高速）及G3京台高速（黄衢南高速）等八个特定上 坡路段载重汽车的调查与计算分析，浙江省高速公路载重汽车的功率质量比为5.70~ 5.83kW/t，15%功率质量比为6.18kW/t。考虑发动机动力输出的损失，负荷率取为0.9，机 戒效率为0.9。由此得出浙江省高速公路载重汽车主导车型在额定载重、负荷率为1、机械 效率为1的情况下，功率质量比为7.04～8.43kW/t，15%功率质量比为7.63kW/t。结合国内 载重汽车行业发展、浙江省运营高速公路载重汽车车型比例、载重汽车总重比例分布以及国 家对载重汽车的外部轮廓尺寸、轴载、质量限值的规定等，主导车型应为半挂式铰接列车 总重应接近49t。经对国内各载重汽车生产企业销量调查，选定总重48.805t、功率质量比 .58kW/t的申国第一汽车集团有限公司生产的解放J7牵引车CA4250P77K25T1E5作为浙江 省高速公路纵坡研究的主导车型。 图1（a）和（b）分别为载重汽车主导车型在减速上坡和加速上坡时的爬坡性能曲线 如图1（a）所示，可知当载重汽车以已知的较高初始速度进人某一坡度的纵坡后，随看坡 长的增加，其速度逐步降低变化至稳定车速。如图1（b）所示，可知当载重汽车以已知的 校低初始速度进入某一坡度的纵坡后，随着坡长的增加，其速度逐步增加变化至稳定车速

图1载重汽车主导车型的爬坡性能曲线

通过对浙江省G60沪昆高速（杭金衢高速）新岭隧道路段和金华段、G15沈海高速（用 台温高速）台州段和浙闽主线站至分水关路段、G25长深高速（杭宁高速）、S26诸永高速 怀鲁纽至枫树岭路段、G2504杭州绕城高速西段等高速公路上坡路段载重汽车运行速度 交通事故、路段交通量的调查和研究，建立了事故率与上坡路段载重汽车速度折减量的关系 模型。当载重汽车速度折减量低于15km/h时，路段事故率低于平均水平，处于可接受的范 围；当载重汽车行驶速度折减量大于15km/h时，交通事故急剧增加，路段事故率高于平均 水平，路段安全水平差。速度折减量为20km/h时的事故率是速度折减量为15km/h时的事 故率的1.3倍；速度折减量为25km/h时的事故率是速度折减量为15km/h时的事故率的1.8 倍；当速度折减量为25km/h时，事故率增长率大于平均增长率，认为从安全角度考虑是不 能接受的。因而，从路段通行能力和交通安全需求出发，推荐使用20km/h速度折减量作为 载重汽车的最大容许速度降低值标准。 基于上坡路段载重汽车速度折减量和实测调查的特定连续上坡前坡底载重汽车入坡速 度，得到不同设计速度下载重汽车容许最低速度，如表1所示，

表1载重汽车上坡速度折减量与容许最低速度

基于浙江省高速公路载重汽车主导车型解放J7牵引车CA4250P77K25T1E5的爬坡性能

曲线，《高速公路爬坡车道设计研究》报告论证提出了浙江省高速公路纵坡最大坡长值，如 表2.所示。

曲线，《高速公路爬坡车道设计研究》报告论证提出了浙江省高速公路纵坡最大坡长值，如 表2所示。

汽车上坡速度折减量20km/h的高速公路不同纵坡最大

本文件的深路堑路段是指挖方边坡地质条件较差、边坡防护工程量大或后期边坡施工对 公路正常运营影响较大的深路堑路段

6.1起点、终点与渐变段长度

载重汽车在特定连续上坡路段（或单一陡坡路段）爬坡结束后用于运行速度恢复至“容许最 低速度”处的路段。 6.1.3爬坡车道终点汇流渐变段长度考虑汇流渐变段标线长度和变换车道的侧移率两个因素 汇流渐变段标线长度按《道路交通标志和标线》（GB5768.3）第6.2.2条路面（行车道）宽 度渐变段标线长度公式（1）计算；变换车道侧移长度可按路段平均行驶速度的侧移率计算， 汇流（加速）一般股按0.6m/s的侧移率控制。一般情况下，设计速度高的爬坡车道终点汇流 渐变段长度宜取括号外的高值，设计速度低的爬坡车道终点汇流渐变段长度宜取括号外的低 值。当爬坡车道终点汇流渐变段位于特大桥梁、隧道、深路堑等条件受限路段时，爬坡车道 终点汇流渐变段长度可采用括号中的值。

6.2车道宽度与硬路肩宽度

6.3.2爬坡车道的超高横坡是按 使坡车道的行车速度低于手 线的行车速度，考虑行车安全的要求，爬坡车

6.4.1根据第6.3.2条表5的规定，超高路段的爬坡车道横坡值最大不超过5%，不会导致载 重汽车停靠失稳，曲线路段硬路肩的横坡值和方向与相邻爬坡车道相同，有利于施工。 6.4.2设置爬坡车道路段的硬路肩横坡在超高过渡时随爬坡车道一同过渡，且弯道外侧平坡 区段或直线向曲线过渡段的纵向渐变率应控制在1/330~1/150之间，即超高渐变段的坡度在 0.3%~0.7%之间，以满足排水的要求。超高渐变率具体在1/330~1/150间如何取值，取决于 超高过渡段长度

b）为防止爬坡车道终点汇流的载重汽车连续变换车道进入第一车道，爬坡车道汇流渐 变段起点至汇流渐变段终点后100m处的第一车道和第二车道车行道分界线设置为白色振动 实线。 c）设置爬坡车道路段第一车道禁止载货汽车驶入，在爬坡车道分流渐变段起点设置禁 上载货汽车驶入标志，可与爬坡车道分流渐变段起点的爬坡车道标志同一门架设置；在爬坡 年道终点设置“货车禁入结束前方300m”告示标志，可与爬坡车道终点的“爬坡车道结束 标志同一门架设置

2020甬 DX_JS 002-2020 宁波市住宅建筑结构设计细则.pdf附录A特定连续上坡路段通行能力计算

1.1.1.1特定连续上坡路段中两个需要限制坡长的纵坡间如果设置的≤2%的纵坡长度较长 载重汽车运行速度能恢复到容许最低速度以上一定速度时，将不纳入特定连续上坡路段等效 纵坡计算范围。目前国内外对不纳入特定连续上坡路段等效纵坡计算范围的纵坡和坡长没有 界定，本文件采用载重汽车运行速度恢复至容许最低速度后加速5km/h的标准，作为确定 该纵坡和坡长的依据。

A.1.3坡底入坡速度

载重汽车在特定连续上坡路段坡底的入坡速度受前接纵坡平纵面线形条件影响较天，在 不同设计速度的高速公路上，载重汽车的入坡运行速度会有差异。特定连续上坡路段入坡运 行速度理论上取前接纵坡为平坡的车辆运行速度。如果前接纵坡为上坡DBJ50-255-2017标准下载，则入坡运行速度可 相对于观测值适当提高，如果前接纵坡为下坡，则入坡运行速度可相对于观测值适当降低

为得到连续上坡路段坡底人坡运行速度，《高速公路爬坡车道设计研究》（2014H14）课题 组在G60沪昆高速（杭金衢高速）、G15沈海高速（甬台温高速）、G25长深高速（杭宁高 速）、S26诸永高速、S33龙丽高速、G2504杭州绕城高速西段、G3京台高速（黄衢南高速） 上选取了15个观测断面，对载重汽车的入坡速度进行了试验观测。剔除小半径平曲线及前 接纵坡度的影响，不同设计速度高速公路的坡底入坡运行速度如表3所示

表3坡底入坡运行速度