标准规范下载简介
《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）.pdf1竖曲线最小半径 当汽车行驶在变坡点时，为了缓和因运动变化而产生的冲击和保证视距，必须插入竖曲 线。竖曲线形式可为圆曲线或抛物线。经计算比较，圆曲线与抛物线计算值基本相同，为使 用方便本规范采用圆曲线。竖曲线最小半径计算如下： 凸形竖曲线极限最小半径RvV（m）用下式计算：
式中：Ss一一停车视距（m); he——眼高，采用1.2m； ho一物高，采用0.1m。 凸形竖曲线半径的计算值及采用值见表
Ss2 Ry : 2(Vhe + Vho)
表15凸形竖曲线半径
津18MS-WT 天津市民用建筑施工图设计审查要点（常见问题）凹形竖曲线极限最小半径Rc（m）用下式计算
Rc = =13a。 设计速度（km/h）； a。 离心加速度，采用0.28m/s²。 曲线半径的计算值及采用值见表16。
表16凹形竖曲线半径
竖曲线一般最小半径为极限最小半径的1.5倍，国内外均使用此数值。“极限值”是汽 车在纵坡变更处行驶时，为了缓和冲击和缓和视距所需的最小半径的计算值，设计时受地形 等特殊情况限制方可采用。 2竖曲线最小长度 为了使驾驶员在竖曲线上顺适地行驶，竖曲线不宜过短，应在竖曲线范围内有一定的行 驶时间，日本规定行驶时间3s的行驶距离。本规范竖曲线最小长度极限值采用3s的行驶距 离，按下式计算：
(v—竖曲线最小长度（m）：
设计速度（km/h）。 设计中，为了行车安全和舒适，应采用竖曲线最小长度的“一般值”，“一般值”规定为 “极限值”的2.5倍。
纵坡与超高或横坡度组成的坡度称为合成坡度。将合成坡度限制在某一范围内的目的是 尽可能地避免陡坡与急弯的组合对行车产生的不利影响。道路设计常以合成坡度控制，合成 坡度按下式计算，
6.4.1道路线形设计的习惯做法是先进行平面设计，后进行纵断面设计，这样只能以纵断面 来迁就平面。因此，在平面设计时要考虑纵断面设计；同样在纵断面设计时也要与平面线形 协调配合。平纵线形组合是指在满足汽车运动学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和 心理方面的连续性、舒适感，研究与周围环境的协调和良好的排水条件。所以，线形设计不 仅要符合技术指标要求，还应结合地形、景观、视觉、安全、经济性等进行协调和组合，使
道路线形设计更加合理。 6.4.2线形组合设计强调的是在平面设计的同时，考虑纵断面设计的协调性，甚至横断面设 计的配合问题。 平纵线形组合原则上应“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所谓的“平包竖”。国 内外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线 的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响遂渐减小；当斗 曲线半径大于6000m、竖曲线半径大于25000m时，对线形的影响显得不很敏感。因此， 线形设计的“相互对应、且平包竖”的基本要求需视平、竖曲线的半径而掌握其符合的程度 城市道路由于限制条件多，对于低等级道路不必强求平纵线形的相互对应
图2交叉口范围示意图
图3交叉口视距三角形
8道路与轨道交通线路交叉
8.1.1根据铁路道口事故统计资料和《中华人民共和国铁路法》的有关规定，考虑铁路运量 逐年增加，行车速度逐年提高的特点，为减少平交道口人身事故发生，确保行车安全，铁路 与道路交叉时，应当优先考虑立交。 8.1.4轨道线路与道路平面交叉应尽量设计为正交或接近正交，但由于地形条件或拆迁工程 等限制需要斜交时，交叉锐角应大于45°，以缩短道口的长度和宽度，并避免小型机动车 和非机动车的车轮陷入轮缘槽内的不安全因素。
8.2.1道路与铁路立体交叉
表17不同类别铁路基本建筑限界（mm）
注：表中限界宽度指单线铁路直线地段，当为双线或多线铁路和曲线地段，须计算确定限界宽度， 道路上跨城市轨道交通时，城市轨道交通建筑限界需根据采用的车辆类型及其设备限 界、设备安装尺寸、安全间隙和有无人行通道、有无隔声屏障、供电制式及接触网柱结构设 计尺寸等计算确定，现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB50490中有相应规定。
8.3.1铁路车站是列车交会、越行、摘挂、集结、编解的场所，道口如设在车站内，由于列 车作业的需要，关闭道口的次数增多，封闭时间延长，影响道路的通行能力；另外，在车站 上经常有列车阻挡，严重恶化道口瞻望条件，容易造成事故。现行《铁路技术管理规程》规 定“在车站内不应设置道口”。《铁路道口管理暂行规定》规定“对现有道口必须整顿，... 逐步取消站内道口”。故本条规定在站内不应设置道口。 如果道口设在道分、桥头和隧道附近，一且发生道口事故，被撞的机动车和脱轨的列车 颠覆在道岔区内、桥下或隧道内时，救援困难，申断铁路行车时间长，造成的损失更大，因 此在这些处所不应设置道口。 道口设在铁路曲线上除恶化瞻望条件外，还由于铁路曲线外轨超高破坏道路纵断面的平 顺性，超高大时还会因局部坡度过大造成机动车熄火，引发道口事故。故本条规定道口不宜 设在曲线上。 8.3.4据统计，道口事故率与道口瞭望视距相关，当道口交通量相同时，瞭望视距不足的道 口事故率偏高。为了提高道口的安全度，降低道口事故率，道口宜设在望条件良好的地点。 本条规定的机动车驾驶员侧向最小瞻望视距是指机动车驾驶员在距道口相当于该段道路停 车视距并不小于50m处的侧向最小瞻垫视距，应天于机动车自该处起以规定速度通过道口 的时间内，火车驶至道口的最大距离。
瞭望视距是要求如图4所示两个由视距构成的最小视线三角形范围内要保持良好的视 线条件。
图4机动车驾驶在道口前的睛望视距示意图
Ss是当汽车在公路上行使时，驾驶员发现有火车驶向道口， 立即采取制动措施，使汽车 在道口前停下来的最小距离，国家现行标准规定为50m。 Sc是在汽车通过道口所需的时间内火车行驶的最大距离，即：
式中：Sc一一火车行驶的最大距离（m); Vi一一火车行驶速度，km/h;
火车行驶的最大距离（m）； 火车行驶速度，km/h：
T一一汽车驾驶员在道口前50m发现火车后，匀速通过道口所需的时间（s）。 如图所示，汽车在道口前50m处行驶速度取30km/h，T=12s。代入上式得
宜确定。 对于道路与沿道路敷设的有轨电车道交叉时，因有轨车道与城市次干路，支路不同，它 属于客运专线性质，客流量较大，为充分发挥有轨电车的作用，节省乘客出行时间和体现社 会效益，故其平面交叉道口应设置有轨电车优先通行信号
10.2公共交通专用车道
10.2.1目前国内外公交系统专用通道根据使用特点，主要包括以下四种形式。 公交专用路：道路上，公交车拥有全部的、排它的使用权，包括单向道路系统中公交逆 行专用道，全部封闭的专用通道等。 公交专用车道：在特定的路段上，通过标志、标线画出一条或几条车道给公交车专用， 但公交车同时拥有在其它车道的行驶权，根据公交专用车道在道路断面的位置主要可以分为 中央公交专用车道和路侧专用车道。 公交专用进口道：在交叉路口进口，专用为公交车设置的进口道，包括只允许公交车转 向的管理设施。 公交优先道路：在混和交通中，公交车比其它车辆具有优先使用某条道路的权利，当其 它车辆影响公交车的运行时，必须避让公交车辆。 规范只对公交专用车道的内容进行了相关规定。根据我国实际情况，结合不同的公共交 通系统对道路的使用要求，将公共交通专用车道统一划分为快速公交专用车道和普通公交专 用车道两类。 10.2.2规定了快速公交专用车道的一般设计原则。 1中央专用车道受其他车辆干扰最小，路侧专用车道根据道路路幅形式，还可分为主路 路侧和辅路内、外侧形式，受其他车辆干扰程度也依次增加。因此优先选用中央专用车道 中央专用车道按上下行有无物体隔离分为整体式和分离式，整体式占用道路空间小，公交车 辆运行中车辆有需求时可以借道行驶，故优选中央整体式。 2由于快速公交专用车道和车站占用较大的城市空间资源，城市支路一般不具备设置 家网
1中央专用车道受其他车辆干扰最小，路侧专用车道根据道路路幅形式，还可分为主路 路侧和辅路内、外侧形式，受其他车辆干扰程度也依次增加。因此优先选用中央专用车道 中央专用车道按上下行有无物体隔离分为整体式和分离式，整体式占用道路空间小，公交车 辆运行中车辆有需求时可以借道行驶，故优选中央整体式。 2由于快速公交专用车道和车站占用较大的城市空间资源，城市支路一般不具备设置 大容量公交系统的条件。因此，规定设计速度为40km/h~60km/h
11公共停车场与城市广场
11.2公共停车场 11.2.2确定公共停车场规模的依据为服务对象的要求、车辆到达与离去的交通特征、高峰日 平均吸引车次总量、停车场地日有效周转次数、平均停放时间、车辆停放不均匀性等，同时 要结合城市的性质、规模、服务公共建筑物的位置、城市交通发展规划等综合考虑。 11.2.4停车场根据停放车辆的类型分为机动车停车场和非机动车停车场；根据停放车辆的场 地分为路上停车场和路外停车场；根据服务对象分为公用停车场和专用停车场。规范规定的 内容为停放机动车和非机动车的公共停车场
12.1.1、12.1.2路基路面性能不仅取决于其结构和材料，而且与路基相对高度、压实状况、 排水设施及自然因素密切相关。条文强调路基路面结构方案的设计应做好前期调查、分析工 作，结合沿线地形、地质、材料等自然条件，因地制宜、合理选材，保证路基路面具有足够 的强度、稳定性和耐久性。 12.1.3快速路、主干路的路基路面不宜分期修建的原因主要是快速路、主干路的交通量大， 对路面性能要求高，分期修建不仅影响交通运营及行车安全，而且易造成路面的损坏，产生 不良社会影响。 12.1.4合理、良好的排水对于保证路基路面使用性能和使用寿命具有重要作用。路基路面排 水是整个道路排水系统的一个重要部分，不仅应满足道路排水总体设计的要求和标准，而且 应形成合理、完整的排水系统，及时排除路表降水和路面结构层的内部积水，疏干路基和边 坡，以确保路基路面的长期性能
12.3.2路面面层类型的选用不仅要考虑道路的类型和等级，更需要考虑不同面层的适用范 围。道路设计中应针对不同性质、功能的场所选用相应的铺面类型。 近年来，随着对城市道路环保和景观要求的日益提高，科研人员研发了一批新型沥青混 合料，并得到成功应用，如温拌沥青混凝土、大孔隙沥青混凝土、彩色沥青混凝土等。为此， 本规范对一些特殊区域或路段的沥青路面混合料作了原则规定。
12.3.3沥青混凝土路面的损坏模式主要有裂缝类、变形类和表层损坏类等三大类。不同损坏 莫式对应不同的临界状态，因而，采用单一指标进行沥青混凝土路面设计具有明显的局限性 本规范根据国际、国内的研究成果与发展趋势，提倡采用多指标沥青路面设计方法。 关于沥青路面设计方法，从第九版开始的美国的沥青协会设计法、英国的设计法、比利 时的设计法等，多指标体系的力学设计法已成为主流；我国近十年来也在不断地研究、完善 和推动这一设计方法。该方法采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，按设 计荷载所产生的应力、应变和位移量不超过路面任一结构层所容许的临界值来选择和确定路 面结构的组合和结构层厚度。设计流程如图5所示
图5沥青路面设计流程
12.3.4水泥混凝土路面结构设计以控制水泥混凝土板不出现结构断裂作为基本准则。引起水 尼混凝土路面结构断裂的因素可归纳为行车荷载与环境温度变化。因此，将行车荷载和温度 弟度综合作用产生的疲劳断裂作为路面结构设计的极限状态和设计标准。 水泥混凝土路面结构分析采用弹性地基板理论，应考虑各层之间的相互作用，按行车荷 载与环境温度变化引起的路面结构层（面层、基层）临界荷位处综合疲劳应力不超过材料的 弯拉强度来选择和确定结构组合和各结构层厚度 水泥混凝土面层的耐久性主要指抗冻性。关于面层类型的选择，连续配筋混凝土面层 历青上面层与连续配筋混凝土或横缝设传力杆的普通水泥混凝土下面层组成复合式路面两 种面层类型，具有承载能力大、行车舒适及使用寿命长等优点，但其造价较高。因此，前者 又推荐用于特重交通的快速路、主干路，而后者仅推荐用于特重交通的快速路。 垫层主要设置在温度和湿度状态不良的路段上，以改善路面结构的使用性能。季节性冰 东地区，路面总厚度小于最小防冻厚度时，用垫层厚度补差，可有效地避免或减轻冻胀和翻 浆病害；潮湿、过湿路基，设置排水垫层，可疏干路床土，保证基层处于干燥状态。 我国过去出于降低造价和迁就落后的施工技术等原因，水泥混凝土路面绝大多数不设传 力杆。不设传力杆的水泥混凝土路面易发生唧泥、错台，进而造成路面板裂断，为了提高水 尼混凝士路面使用寿命长和行车舒适性，本条文规定了快速路、主王路的横向缩缝应加设传
力杆。 水泥混凝土面层的自由边缘、雨水口和地下设施的检查井周围是薄弱区域，应采用配筋 补强。 对面层的水泥混凝土强度、主要技术指标作出最低规定，以保证水泥混凝土路面的基本 性能要求，减少设计缺陷的发生。 12.3.5非机动车道路面结构设计视路面上行驶的交通工具（自行车、摩托车、三轮车及其它 等）不同而有所区别，若为专用非机动车道，其设计应按使用功能要求，根据筑路材料、施 工最小厚度、路基土类型、水文地质条件及当地经验，确定结构层组合与厚度，达到整体强 度和稳定性。若有少量机动车行驶，其设计除应满足非机动车的使用功能要求外，还应满足 机动车的使用功能要求，结构组合和厚度确定方法与沥青混凝土路面、水泥混凝土路面的设 计方法相同，面层厚度可较机动车道厚度适当减薄。 12.3.6人行道铺面结构设计主要考虑行人的荷载作用，按使用功能要求确定结构组合和各结 构层厚度，达到整体强度和稳定性。 产场铺面设计应视产场的性质、功能和分区不同而有所区别，铺面一般按使用功能要 求进行设计，通过铺面结构组合，达到整体强度和稳定性。可采用条石、水泥混凝土步道方 砖或机砖、缸砖等作为广场铺面面层。 广场铺面设计采用水泥混凝土或沥青混凝土面层，其设计方法和内容与沥青混凝土路 面、水泥混凝土路面相同。 12.3.7停车场铺面作为停放车辆的场所，其上作用的车辆荷载与一般道路基本相同，因此 铺面设计可参照沥青混凝土路面、水泥混凝土路面的设计方法和内容进行。 根据停车场的性质与功能不同，停车场铺面结构的设计荷载应视实际情况确定。停车场 驶入、驶出的车速较小，荷载冲击系数可比车行道路面结构的设计值小。停车场的出入口路 面与车场内停车部位的路面重复荷载作用不同，一般应予以区别考虑和加强。停车处主要受 净荷作用，受荷时间长，路面承重的工作状态与车行道的不同，另外，停车场内车辆启动、 制动频繁，采用沥青混凝土面层，应提高路面面层的抗车辙能力，以免夏季路面变形。采用 水泥混凝土面层，无论现浇或预制铺装，均应设置胀缝，其胀缝间距及要求与车行道相同 纵、横缝则都要设
12.4旧路面补强和改建
12.4.1路面在使用过程中，由于行车荷载和环境因素不断作用，路面平整度、抗滑能力、承 载能力等性能逐渐退化。当不能满足交通的需求时，需采取结构补强或改建以恢复或提高。 全旧路面结构补强和改建时，充分利用旧路面的剩余强度，可有效地减少投资。因此，本条 文对旧路面补强和改建的条件作了原则规定。 12.4.2本条规定了旧路面结构补强和改建方案设计中应考虑的因素，强调了技术经济分析的 重要性；规定了对不同旧路面状况应采取的补强或改建方案，以及旧沥青混凝土路面、旧水 泥混凝土路面上加铺层设计的原则要求。
12.4.3补强和改建适用于不同的旧路面路况条件。其中，补强适用于路面结构破损较为严重 或路面承载能力不能满足未来交通需求的情况；改建适用于路面结构破损严重，或路面纵、 横坡需作较大调整的情况。 12.4.5水泥混凝土路面上加铺沥青面层的技术关键是如何预防旧路面的接裂缝反射穿透加 甫面层而形成贯穿性反射裂缝。因此，必须根据道路所在地区的气候特点、交通荷载的大小 和繁忙程度、旧路面的性能，尤其是接缝、裂缝两侧的弯沉差等，考察各种防反射裂缝措施 的适用性和效果，然后通过技术经济比较作出决策
13.2.1本条规定了城市桥梁设计应考虑的一般
1特大桥、大桥的桥位应选择在顺直的河道段，避免设在河湾处，以防止冲刷河岸。同 时要求河槽稳定，主槽不宜变迁，大部分流量能在所布置桥梁的主河槽内通过。桥位的选择 要求河床地质条件良好、承载能力高、不易冲刷或冲刷深度小。桥位若处在断层地带，要分 析断层的性质，如为非活动断层，宜将墩台设置在同一盘上。桥位应尽力避免选择在有溶洞 滑坡和泥石流的地段，否则应采取工程防护措施，确保岸坡稳定。 2城市桥梁应根据所在城市道路的使用任务、性质和将来发展的需要，按照“安全、适 用、经济、美观和有利环保”的原则进行设计。安全是设计的目的，适用是设计的功能需要 必须首先满足；在满足安全和适用的前提下，应根据具体情况考虑经济和美观的要求。同时 应注意工程设计的环保要求
13.3.1隧道理深的确定对控制建设规模、环境保护、施工安全、运营便捷等方面进行考虑， 确定时应根据道路等级、隧道交通功能和服务对象，综合考虑路线走向、路线平纵线形、随 止处环境、洞口、匝道及接线道路、隧道内附属设施的布置等因素。同时，应对隧道出入口 位置进行比选。
了减少对洞内排水防水的负担，截的越彻底，排防越有利，同时应充分考虑排水对周围环境 影响，因此提出“限量排放”的要求，如隧道周边附近地表植被、地上和地下建构筑物及路 面沉降等。 3.3.9城市道路公交车辆等人员交通流量较大，尤其上、下班高峰期间，因此应特别强调隧 道事故报警、救援逃生设施等的布置。 3.3.10城市道路隧道需设置管理用房，在多条隧道邻近的条件下，为考虑资源优化配置 节省土地和人力、物力，设置一处管理用房便于集中管理。 3.3.12位于城市内建筑物布置和人员较为密集，环境和景观要求较高，道路隧道出入口建 筑设计，通风设施的布置不仅必须满足污染空 气的排放环保要求，而且应与景观相协调
14交通安全和管理设施
14.1.1交通安全和管理设施是维护交通秩序、预防和减少交通事故、发挥城市道路运输效率 的基础设施，是“以人为本”、“方便群众”的具体体现；也是反映城市交通建设、管理水平 和文明程度的一个重要方面。交通安全和管理设施的建设规模与技术标准应结合国内生产实 际的需要和适度超前；同时要相互匹配，协调发展，形成统一的整体。防止追求过高的技术 标准或者随意降低技术标准。交通安全和管理设施应按总体规划、分期实施的原则配置，其 最重要的是做好前期基础工作，即总体规划设计，依据路网的实施情况逐步补充、完善。 14.1.2交通安全和管理设施易被人忽视，有时往往到了工程快竣工时，才想到要设置标志、 标线等安全设施。特别是当经费不足时，交通安全和管理设施项目往往“首砍其冲”。因此 本条强调规划设计，在规划设计指导下工程才有保障。同时交通安全和管理设施是保障道路 行车安全的重要手段，同时也是体现城市交通管理的一个窗口，因此，强调在规划设计时， 应与当地规划和交管部门协调配合。 14.1.3在城市道路的设计与建设过程中，一般是随着城市的发展，分条、分段由不同的建设 单位建设。一条道路或一段道路的建成通车，都会对一定区域的交通格局带来变化，因此， 需对周边已有的一些交通设施进行调整。为了更好的发挥道路使用功能，在此强调应加强对 现有设施的协调和匹配， 14.1.4为了明确各级道路交通安全和管理设施的建设规模和技术标准，将交通安全和管理设 施等级划分为A、B、C、D四级。规定了道路开通运营时，各级道路交通安全和管理设施 必须配置的水平。本条系结合我国城市道路的现状特点和实践经验，参照我国现行的公路设 计相关标准制定的
14.2.1A级配置是针对专供汽车连续行驶、控制出入的城市快速路而作的规定。 14.2.2B级配置是供交通性主干路、次干路而作的规定。这里强调设置机动车与非机动车分 离；机动车与非机动车以及行人分离的隔离设施；平面交叉口强调路口的交通渠化以及设置 交通信号控制；对沿线支路接入的限制措施是指在支路上设置减速让行或停车让行标或设置 威速路拱或设人行横道线和信号灯色控制等。 14.2.3C级配置是为集散性、服务性的主干路、次干路而作的规定，这类道路往往路口多， 人车混行，机非混流，为了维护道路秩序和交通安全更宜交通渠化，信号管理，人车分离 各行其道。 14.2.4D级配置是为次干路与支路的连接线而作的规定，重点在平交路口和危及安全行车的 路段。 14.2.5其他情况下应配置的交通安全设施作如下说明：
交通管理设施在维护城镇交通秩序和安全中起着越来越重要的作用。管理设施的目标是 衣靠科技手段，使交通管理者同交通参与者之间建立一个“信息”交换系统；强化快速反应 能力，充分发挥现有道路设施的作用，以向路网争空间、要速度、抢时间，为市民出行和交 通运输服务。 14.3.2A级管理设施是针对快速路配置的。快速路是城市交通网络中的骨架，交通量很大 且建成开通就成为离不开、断不得的交通命脉，因此齐全、完善的管理设施是完全必要的 但在开通初期，具体设施可根据服务水平等因素进行降级配置。A级配置首先要加强交通流 基本参数（如流量、速度、密度）的检测，配置视频监视器等基础设备，加强信息的采集和 处理；以后视交通量增长情况，配置二期设备，最终达到中等或较高规模的设施。 14.3.3B级管理设施主要在平面交叉口上。纵观国内外城市交通矛盾都集中在平面交叉口 上，人车分离、路口渠化是首要工作；交通信号灯控制是规范平交路口各个方向同时到达且 相互冲突（或交织）的人车流、在时间上进行通行权分配最常见和最有效的方法；同时也是 对道路交通流、快速路的匝道和路段上人行横道等通行权进行分配、控制、疏导、合理组织 的有效措施。对信号灯控已形成路网的区域，应考虑协调控制。 14.3.4、14.3.5C、D级管理设施视需要而定
[15. 1 一般规定
15.1.1城市道路是综合管线的载体，应尽量为管线工程提供技术条件。管线种类往往较多， 要统一协调，同步规划、同步设计才能确保总体布局合理 15.1.2道路排水工程往往结合区域排水工程建设，是城市排水工程的一部分，应符合城市排 水工程的一般要求。 15.1.3道路照明能为驾驶员及行人创造良好的视看环境，从而达到减少交通事故、保障交通 安全、提高运输效率和美化城市环境的效果
本节从配 关系。各类管线的具体技术要求属相关专业规范调节范畴，不在本规范规定之列。 15.2.1管线理地敷设可以改善市容景观，净化城市空间，同时提高管线的安全可靠性。 15.2.2本条对道路管线工程设计提出原则性要求。 1符合总体规划才能协调各管线单位意见，符合专业规划才能满足管线专业技术要求 2指管廊路幅分配和管线交叉的处理应符合相关专业规范对管线排列顺序、覆土深度、 水平和垂直净距、防干扰等方面的规定。 3本条规定了对管线限界的总体要求。 4为保证行车安全舒适，便于管道检修维护，管线应优先考虑布置在非车行道下。快速 路主路上车速较快，井盖可能影响行车，管线管理维护难度大；其余车行道上的井盖通常由 于与路面不齐平、井盖盗失、承载力不足或松动等原因，对行车的安全和舒适性有较大影响； 人行道上的并盖和其它地上设施由于设置位置不合理以及上述原因，会影响盲人、残疾人轮 椅的通行和正常人在光线较暗情况下的通行。 15.2.3过街管数量不足将影响管线的服务效率，道路建成使用后再施工的难度非常大。规定 过街管实施时宜采用非开挖技术，目的是避免开挖破坏路面，影响交通，造成不良社会影响 15.2.4综合管沟断面一般较大，一次性投资较多，管理要求较高，其建设往往需结合具体情 况论证，本规范不对其设置的条件作具体规定。“条件许可”主要指的是沟道不受地下障碍 物影响，不影响城市地下空间的综合开发利用，技术上可行，资金有保障。 15.2.5管线覆土过深或过浅、交义净距不足可能对管线安全构成隐惠，可能导致管线之间相 互干扰，必须采取加固和保护措施。管线及其构筑物侵入道路结构时对路基路面的强度有所 削弱，应根据削弱程度采取适当的加固和补强措施。 15.2.6专业规范从管道工程安全的角度都对此有严格规定，本条从道路和交通安全的角度提 出基本要求。 15.2.7电力、燃气管线跨越桥梁的问题近年来争议较多，相关规范标准进行适当了调整，但
设计中仍应注意其限制条件。现行《建筑设计防火规范》GB50016对城市交通隧道内高压 电线电缆和可燃气体管道的穿行有严格限制。
本规范所指的“道路排水工程”是指直接服务于道路，用于排除地面水、地下水和道路 结构层含水的一系列排水设施，非指道路范围所有的“城市排水工程”。 15.3.1道路排水工程往往结合区域排水工程建设，是城市排水工程的一部分，应符合城市排 水工程的一般要求。 15.3.2“道路地面水”包括路界范围内的车行道、人行道、分隔带、绿地、边坡的地面水， 以及其它可能进入路界范围的地面水。 15.3.3“地下水”包括通过绿化分隔带和路面缝隙渗入地下的地表水。 15.3.4我国各行业对雨水径流量的计算方法略有差别，本条根据道路排水工程汇流面积较小 的特点，明确道路雨水量采用《室外排水设计规范》的计算方法。提出重现期选取时应考虑 的因素，并提出建议值。该值与相关规范基本一致。 15.3.5利用道路横坡和纵坡、偏沟和雨水口相结合，是城市道路地面水最重要的收集方式。 《室外排水设计规范》对雨水口有详细规定，本条仅提出概括性要求，但此处的“雨水口” 并非仅指标准图集中的“专用雨水口”，而是泛指各种有拦渣措施、能收集地面水的排水设 施。 设置超高的弯道可能使外侧路面形成向内侧倾斜的横坡，有中间分隔带时应设置雨水 口，避免雨水穿过分隔带横向流过内侧车道或从下游横向流过外侧车道；在横坡方向转换的 地方应设置雨水口，避免中间或路侧偏沟的雨水横向流过车行道。 15.3.6由于特殊的地形条件或者道路先行建设，城市道路沿线难免出现永久或临时边坡，需 要适当设置边沟和截水沟
15.4.2本条规定了道路照明设计应满足的基本要求。其各项具体参数应以现行行业标准《城 市道路照明设计标准》CJJ45为准。 15.4.6照明光源的选择应与国家的相关政策法规结合T／CECS 473-2017标准下载，应符合我国能源及环境可持续发展的 战略思想。
15.4.2本条规定了道路照明设计应满足的基本要求。其各项具体参数应以现行行业标准《城 市道路照明设计标准》CJ45为准。 15.4.6照明光源的选择应与国家的相关政策法规结合，应符合我国能源及环境可持续发展的 战略思想
16.1.1道路绿化景观工程实质是道路装修，随城市经济发展逐步提升品质。应在国家基本建 设方针政策指导下进行设计，不宜过度超前 16.1.2城市道路用地紧张，往往交叉口的设计不注意视距三角形的验算，植物和建筑一样不 得进入视距三角形。分隔带与路侧带上的行道树的枝叶不得侵入道路限界。弯道内侧及交叉 三角形范围内，不得种植高于最外侧机动车车道中线处路面标高1m的树木，弯道外侧应 加密种植以诱导视线。
16.2.1该条规定了道路绿化设计的范围，一般指道路用地范围内的功能性用地外区域。 6.2.2道路绿化设计应综合考虑沿街建筑性质、环境、日照、通风等因素，分段种植。在同 路段内的树种、形态、高矮与色彩不宜变化过多，并做到整齐规则和谐一致。绿化布置应 主意木与灌木、落叶与常绿、树木与花卉草皮相结合，色彩和谐，层次鲜明，四李景色不 同。 根据城市绿化养护单位较多提出中央隔离带植物养护难的问题，本条规定种植树木的中 央隔离带的最小宽度不应小于1.5m；是对窄隔离带上种植植物品种的限制，应选便于养护 的品种。
16.3.1该条规定了道路景观设计的范围， 16.3.1该条规定了道路景观设计的一般原则。 1根据道路的性质和功能，从城市设计和使用者的视觉感受出发，构成城市主骨架的标 志性道路在大城市一般为快速路，在中小城市一般为主干路。其决定着城市空间布局，对城 市景观有很强的控制作用， 2城市立交占地面积较大，立交形式是景观设计的重点，可以配合有特色的绿化造景形 成城市标志。同时应布置好人行设施，处理好结构物的细部。 3车辆以快速通过性为主的主次干路，人流量相对较少，行人驻留时间较短，重点考虑 以行车速度的视觉感受来设计街道景观。 4车辆以中低速通过为主的主次干路，平面叉口较多，过街行人较多，商业繁荣，人在 街区驻留时间长，重点以行人的视觉感受来设计，突出识别性，反映街区特色。还宜把店招 商业广告统一纳入景观设计。 5以步行为主的服务性支路，宜充分体现人文关怀，形成方便、舒适、有人情味的道路 空间。 6我国大多数城市有河流和湖泊，滨水道路应成为城市景观的风景线，而不是成为隔离
江岸与城市的屏障。让市民共享自然江岸资源，要根据水位涨落布置休闲场所和亲水空间， 修建临水步道或梯道与城市人行道相通。 7步行街主要指繁华市中心的商业街。由于高楼林立，建筑尺度大，景观设计强调以树 木和水景软化环境，在混凝土森林中增添点绿意。 8道路相关设施主要布置在人行道上。由于权属部门多，实施时序不同，对街道景观影 响大。要根据街区特色统一规划设计，集约化布置，并严格按设计要求实施，才能实现道路 景观的整体美化。 16.3.3该条规定了桥梁景观设计的一般原则。 1大桥无其是特大桥，主要结构本身就是强烈的景观符号。应针对桥位周边的城市环境 选择桥型，并贯彻安全、适用、经济、美观的八字方针，对主体结构和附属设施统一进行景 观设计，不宜在主体结构上再作过度装饰。 2城市的跨线桥数量多，可考虑涂装和细部装饰，增添构筑物的美感。 16.3.4该条规定了隧道景观设计的一般原则。 1洞门的识别性很重要，往往会形成城市的地标， 2在繁华城区的短隧道2×135ＭＷ煤矸石发电工程施工组织设计，洞身可设置灯箱广告或橱窗，营造商业氛围