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船对船过驳（STS）作业计划编制指南（液化气体船）.pdf

船速应通过调节主机转速（或螺旋桨螺距）控制，且应采用微调，例如采 用加/减5rpm而非采用相对粗略的机舱车钟令系统（因为使用车钟将deadslow ahead速度改为slowahead的指令，其转速变化可能远远超过5rpm），但仍应 保证车钟的正常工作范围随时可用。 选择的航向和航速应由两船船长约定，并且应使两船间的相对运动最小和 两船船体间隙内的瑞流最小。 对于柴油发动机，应确认可用的空气启动次数。 夜间甲板应有足够的照明，如可能，船和碰垫应由探照灯照明。 在驾驶室和系泊人员之间应进行有效的无线电通信。 两船船长间应进行有效的通信

·应随时监控系泊缆状态，并使用润滑油或其他保护措施（如旧橡胶软管 或旧消防水带等各种包覆物）作为保护套。 ·如果需要重新定位或调整系泊缆时，任何时候均应在严格控制的条件下 进行。 5.4操纵两船组合体锚泊 完成系泊后，通常由向恒定船提供后续移动动力，如已计划锚泊过驳作 业，将继续驶向约定的锚位。此时，此前的操纵船应停止主机并保持正舵。需 强调的是，在此期间，为避免操纵船出现问题，向恒定船不应使用过大的倒 车操作，应保持最小对水速度。 向恒定船应使用与操纵船系泊相反一侧的锚进行锚泊。 一旦锚泊，各船应负责本船的锚泊值班。 5.5单船锚泊时的操纵 对于单船锚泊操纵，锚泊船应使用拟系泊操作相反一侧的锚将船锚泊于预 定位置。只有当锚泊船已锚泊并在当时的风和流作用下达到稳定朝向后，才能 开始靠泊作业。 锚泊船的船长应考虑采用一个锚能够系住两艘船舶。在深海处抛锚且使用 加长锚链时，锚泊船长应确保在作业完成后，锚机能够绞回锚链和锚。 操纵船对锚泊船的靠泊方法类似于正常码头靠泊。组织者应进行一次风险 评估以确定使用拖船协助操纵船的必要性。 应保持谨慎观察锚泊船的朝向。如有任何首摇（偏荡）的趋势时，应立即 通知操纵船，如出现船首摆动幅度过大的趋势时，则应使用拖船使锚泊船保持 急定的朝向，如没有拖船协助，应考虑推迟靠泊作业， 在过驳作业受限区，尤其是有拖船协助或者操纵船装有首推进器时，可优 无采用锚泊操纵方式。如果风和流方向不一致，或者风速和风向变化，锚泪船 舶可能会首摇（例如横向受到海流作用），使得操纵船难以靠泊。另外由于干 眩和吃水不同，两船会受到不同影响。在这种情况下，建议使用拖船协助以保 持锚泊船在靠泊过程中的朝向稳定。 建议由经验丰富的过驳监督人负责此类作业。但是，在潮汐流即将变化时 不应尝试靠泊。

当靠泊锚泊船时，一些船长建议采用比航行靠泊更大的抵靠角度。尤其在没 有拖船情况下，采用大角度抵靠能防止因锚泊船不可预见的首摇而导致两船的 过早触碰。当向锚泊船系缆时，应注意不应过快地将锚泊船拉向操纵船， 5.6单船停泊码头操纵 在过驳作业中，经常有一艘或多艘船舶向已系泊于码头的一艘船舶靠泊。 比种情况也称为两航并靠过驳作业（见图6）。 对于未进行过两并靠操作的码头，在进行此类作业之前，应进行工程技 术分析和风险评估并制定正式的操作程序和安全计划。 在有关各方约定两并靠操作方案之前，应考虑以下几个问题，并达成 致意见： ·安全抵达和离开程序； ·泊位完整性，包括与潜在载荷相关的护板、系泊设备等； ·人员通道，包括所有相关船舶上人员的紧急逃生要求： ·操作安全管理； ·相关方的角色和责任； ·应急计划、消防和紧急离泊。 系泊于码头的船长应知道其船舶和傍靠船舶的总排水量GBT 17635.1-1998 土工布及其有关产品 摩擦特性的测定 第1部分直接剪切试验GBT 17635.1-1998 土工布及其有关产品 摩擦特性的测定 第1部分直接剪切试验.pdf，系泊布置应足以 承受预期载荷； 应考虑系泊时缆绳需求量和带缆作业可操作性。在码头系泊的船舶可提供 船员接收和系固缆绳，但不能因此而影响任何正在进行的货物操作的安全。当 地港口可能要求带缆人员应持证操作，这些都应在操纵开始前安排布置妥当

5.7系泊 5.7.1系泊准备 当两船被系固在一起时，系泊布置应能提供安全有效地照料缆绳受力，这一 点对缆绳已用于系泊的操纵船非常重要，也体现在向恒定船上应将引缆在导 缆孔与甲板绞车间备妥待用。 当准备系泊计划时，应考虑因素见表12。

大多数过驳服务提供商都有一个标准的能适用于特定过驳场所的系泊计划 角保系泊系统在整个过驳作业过程中充许船舶的相对运动和干变化，以避免 对缆绳施加过大张力是非常重要的，且系缆不能太长而导致两船间出现过度的 相对运动。同一方向的系缆应采用相同材质。 应议定好在系泊时递缆和解缆时放缆的顺序。如果过驳服务提供商使用快 速释放系泊钩，则应对其作用和用法进行讨论以确保正确理解。 图7所示为近海过驳作业的典型且经验证的系泊计划。在任何时候应有备用缆 可用以备有必要时或在缆绳发生故障时，附加缆绳的首选范围是在首尾缆处 图8是典型过驳系泊布置的示例

图7过驳系泊示例（含应急解缆布置） （注：图中红色缆来自卸货船，黑色缆来自接收船）

缆绳只能通过经船级社批准的 闭式缆孔。 标准尺寸系泊缆桩和闭式缆孔 尽可能靠近管汇的前端和后 端，同时不妨碍安全操作软管 作业。 应备有额外的缆绳，以便在必 要时或缆绳断裂时进行补充系 泊。

图8液货船的典型船对船系泊布置图

通常由操纵船上出缆，但当时的气象条件或气象预报需要时，应两船同时 出缆以增加系泊缆绳的数量。为避免集中负载，不应采用许多根缆绳穿过司 个导缆器或系于同一个带缆桩的方式，应使用所有可用的导缆器和带缆桩。

在作业期间，为将两船间干差保持到最小，应考虑对高干船舶打压载 和低干船舶排压载。系泊缆绳方向斜度越大，其承受横向载荷的有效性越差 因此在制定系泊计划时，应考虑整个作业期间的预计最大干差，确保每条缆 绳的垂向角度尽可能小。最大和最小干航高度、管汇中心线至航边的高度见图 9（注意图中需标识高度值）

图9最大和最小干航高度

两船均应备好足够强度的引缆，并在相关带缆桩上安装好索器。如可能 时撇缆和引缆应使用可浮材料制成。每船应至少提供4根引缆以备立即使用 如果需要时，可由接收船通过抛绳器发送撇缆以接起引缆，引缆建议使用 8股结构的40mm聚丙烯（丙纶）编织绳。 可采用非烟火缆绳投掷设备建立第一次连接。 5.7.2缆绳张力

应避免系泊缆绳张力过大或不均匀，当其受力超过SWL（安全工作负荷） 时会显著降低系泊缆的大气國值，在整个过驳作业过程中，应注意缆绳受力不 超过SWL，以确保相对干变化不会引起系泊缆张力过大。 5.7.3缆绳导向角 如果多根缆的导向角相似并且有效分担载荷时，能减少每根首缆和尾缆上 的峰值载荷。 5.7.4天气阅值 当卸货船处于或接近满载排水量时，系泊缆能适应较高的作业天气条件。 船长和总负责人应知道：在过驳作业过程中卸货船被卸载时，作业天气条件可 能会发生较大变化。 5.7.5长周期波和涌 在受长周期波浪影响的水域，应谨慎进行过驳作业。随着波浪周期或遭遇 周期增加，任何特定有义波高下的系泊缆载荷都会大大增加。 5.7.6遭遇波浪的方向 过驳作业期间应避免横向遭遇波浪。应特别注意，过驳作业于开锚地遭 遇强流时，船舶可能与风浪方向有较大夹角， 航行过驳作业时，控制系缆负荷的最佳波浪遭遇方向一般为船左，且 货船处于上风侧。但仍取决于两船的相对大小和排水量。例如两艘大小相似 船舶进行过驳作业期间，当接收船的排水量超过卸货船时，系缆负荷的最佳波 浪遭遇方向可能变成船右，且接收船处于上风侧。在这种情况下，具有可 随风改变航向的海上水域是有利的。 5.7.7系泊时的其它注意事项 ·管汇通道上不充许有系泊缆。系泊缆应尽可能成对布置和系至航内带缆 桩上。 ·轻缆绳能大大减轻倒缆的重量而使其易于操作且不会降低破断强度。 ·应在所有系泊缆桩上使用套索销技术（见本计划7.2.1），它能快速而安 全地释放缆绳，在紧急解缆时，如果需要将套索销移到下一个系缆桩上，这会 降低解缆速度

6.货物过驳 一般要求 过驳前预备会（最好在卸货船上）已举行，会议应由两船上的人员代表组 成（至少包含两船负责货物的船员）。两艘船舶的船长可在开始连接软管前决 定召开预备会，如果双方船长同意，可在过驳前预备会的期间连接软管，预备 会文件中应包含有过驳程序的关键因素并涵盖所有需商定的问题。 货物装卸和压载顺序 谨慎地制定装/卸货顺序的各个阶段计划是至关重要的，拟定的顺序应确保 船上货物处于晃荡危险区的时间严格控制在最短。 在过驳前预备会上应讨论卸载顺序的各个阶段，届时两船应证实船舶满足 上述要求且中间步骤的稳性和强度在可接受范围内。 船对船过驳前预备会应最终确定货物过驳速率和应急计划的相互兼容问题 随后两船应同时进行船上时钟的时间检查和同步，并予以记录。 整个货物过驳期间，卸货船和接收船均应在管汇区安排一位负责人，观察 软管和检查是否泄漏。另外，整个货物过驳期间，应将一位配有手持式对讲机 的负责人派驻在卸货船的货泵站或附近，或者卸货船的货物集控室，以采取必 要行动。 6.1过驳前程序 当两船系妥后，在货物过驳开始之前，各船上负责货物操作的人员之间应 建立良好的通信联系，并且过驳前检查内容应圆满完成。 在过驳作业开始之前，各船负责人应确认的内容见表13，

6.1.1货物操作责任 货物过驳作业应按照接收船的要求进行，应明确每艘船舶的货物操作负责 人，将其信息连同其他监督货物过驳的人员姓名一起标识在表格中，并张贴于 两船驾驶室和货物集控室， 只有在两船船长和总负责人口头或书面形式同意后，才能开始过驳作业。

6.1.1货物操作责任

只有在两船船长和总负责人口头或书面形式同意后，才能开始过驳作业。

电气隔离 应在过驳管线连接/断开和货物过驳作业期间，确保参与作业的船舶之间保 持电气隔离，以减少由于船体间电势差而产生高能量火花的风险。 在使用克令吊时，无其是在操作导电软管时，应注意无线电射频感应的可 能性。钢质甲板支撑件、起重机架、起重钢丝、卸扣和软管可能形成开式感应 回路，并可能导致软管端部与钢质甲板或其他船舶结构之间产生电弧。在软管 噪作和货物过驳期间，应关闭主中高频（MF/HF）无线电发射器，并将天线接 地。作为最低要求，每条货物过驳管线上应有绝缘法兰形式的电气隔离装置。 绝缘法兰应安装在与紧急释放联轴器相连的货物输送软管的端部，以确保在紧

急释放后，卸货船（STBL）和软管之间电位相等。在连接和断开软管时应使用 跨接导线，所有软管均应导电。 单根货管的某一端已使用了绝缘法兰时，应避免单根货管上同时存在两种 绝缘措施。

附加喷淋系统是参照现有船壳保护系统设计、位于主甲板和管汇区之间的 淋系统，其适用性应在过驳船舶兼容性研究阶段予以确认。便携式喷淋系统 可以通过消防水龙带和国际通岸接头与现有消防总管相连接。 在主甲板上，位于管汇区域下方应放置一套附加水槽（临时或固定式）。 该系统应能提供足够水流量，并通过调节连接于供水管的消防栓确定流量 应目测确定水幕始终覆盖着凸形甲板斜板，且集液盘下方水槽已装满水。在开 始货物过驳前应对上述事项进行确认，并在过驳过程中进行例行检查，

图10货物过驳期间对船体保护

货物蒸气软管接妥后，应注意确保连接长度范围内的任何位置都没有 否则可能会导致严重的流动受阻：

应注意避免由某船货物蒸气总管或冷凝器携带出来的液体在货物蒸气软管 中形成积聚。 6.3暂停货物过驳 两条船舶均应预备过驳作业的紧急切断和必要时离泊。如出现表14中所列 情况时，应暂停过驳作业。

6.4货物过驳期间安全

货物过驳作业是标准的装卸货作业，但必须特别注意以下事项： ·蒸发气控制； ·在管汇冷却之前、期间和之后，均应检查管汇法兰上的扭矩； ·装卸货顺序（控制晃荡危险区）； ·最大液位； ·临近满舱时的平舱速率，

6.4.2紧急释放装置（联轴器）和软管脱开系统的测试

十式紧急释放装置（ERC）仅在热态条件下进行测试，测试应按照ERC操 作和试验的详细程序进行。试验前应拆除驱动销，在热态条件下进行试验即可 在ERC冻结时重新插入驱动销可能会很困难。应测试软管气动制动离合器系统 是否正常工作。试验完成后，应将系统恢复原位并确认其完好可运行

6.5.1货舱压力平衡

6.5.3提高和降低过驳速率

实际过驳速率在很大程度上取决于卸货船上LNG货物状况及接收船上的货 舱温度。 提高过驳速率取决于接收船的货舱压力。在过驳前预备会上，卸货船应提 交提升速率时刻表，且与会人员应讨论提高过驳速率所需的时间。正常操作是 主货泵启动期间应保持液体流量为800m3/h左右的较低速度。货泵启动期间应 进行仔细检查以及时发现任何异常情况。从第一个货泵启动到达到最大过驳速 率的时间约为1小时。 在过驳前预备会上，应讨论所需的降低过驳速率和时间间隔

所有货物操作不得将蒸气排放到大气中。在任何时候，LNG过驳速率应根 据蒸发气体控制进行调整。 绝缘层压力控制：绝缘层压力是LNG船舶正常营运时的重要参数。接收船 随着货物量增加，货舱温度降低，绝缘层压力会随之降低而需补充氮气，卸货 船则相反，如果货舱温度上升时，绝缘层压力也会随之上升。 6.5.5货舱压力限制指导 过驳作业非常重要的方面是对货舱压力的控制，经验表明：在过驳货物过 驳过程中液体温度预计上升0.6°C至1.0°C。温度升高是由于货泵、气象、海况 等引起的热量增加。对于某些货物类型，温度升高1.0°C时相应压力将增加 10.0kPa。为了过驳作业安全，卸货船上的货物温度应能容许接收船上的压力增 加。考虑压力上升后的最大饱和蒸气压力不应超过21kPa。为控制货舱压力， 即使在锅炉（或其它类型的自然蒸发气消耗设备）发生故障情况下，压力释放 阀的设置也应有足够的安全裕度。 应考虑到，使用蒸气燃烧单元随时处理较高的蒸气压力可能是最佳作法。 因此，应在计划阶段对蒸气管理系统（如蒸气排放、再液化和气体燃烧单 元）进行评估和操作确认。 以下指导适用于过驳期间的压力控制，目的是在两船并靠过驳时避免向大 气排放蒸气。在过驳之前应检查卸货船上的液体温度和相关饱和蒸气压力，其 数值应在限值范围内，以避免接收船上的货舱出现较高压力。 业内经验丰富人员能采取有效措施将气压控制在限值内，并可提供良好指 导；然而，最终限值仍应由船舶经营人根据充分的事前计划和评估做决定 ·17.5kPa：为控制压力，应采取降低货物过驳速度的措施。 ●19.5kPa：必须中止货物过驳。直至液货舱压力维持在17.5kPa以下时， 方可恢复作业。 ●20.5kPa：应考虑船舶分离。 ·22.5kPa：两船船长应决定是否拆管更安全。 在锚泊过驳或航行过驳时，如在受控状态和通风安全的情况下，船长们也 可决定将两船航行至某处，并将船首朝向来风方向。 在上述指导下，过驳作业能使货物围护系统的压力相对于安全系统设定值 之间留有充足的裕度。

6.5.5货舱压力限制找

6.5.6蒸发气管理设备故障

6.6其它相关安全事项

过驳作业基本安全要求与ISGOTT现行版本中的正常港口货物操作安全要 求类似。过驳作业的强调要点如下： 6.6.1吸烟和明火 应严格执行有关吸烟与使用明火的规定，应张贴警示通告，并指定吸烟室 且标记清楚。 6.6.2电气接地检查

驳期间，在使用雷达前，参与作业的船舶

在货物过驳期间，在使用富 6.6.6厨房炉具 在参与过驳作业的船舶船长 通风情况且必须共同同意不存在 禁止使用有明火的燃油、燃气灶 6.6.7消防设备的准备 两艘船舶的消防设备均应现 成干粉炮与手持软管的联合装量 连接管和暴露的气体处理装置的 6.6.8起居处所开口 在货物过驳作业期间，所 沿长应指定供人员进出的出入 且在使用后应立即关闭。空调近 厨房内的抽气扇运行，为避免走 盾环。 6.6.9未经许可的艇筱 过驳作业期间，禁止未经 6.7软管拆卸 6.7.1软管排空和吹扫 一旦过驳作业完成，接收舟 货船上手动关闭双截止阀但 有软管应由卸货船向接收船排浴 正确的排液应通过使用氮 上ESD旁通阀并吹扫LNG，直 西海水除冰并加快液体释放，丙 6.7.2软管拆卸 在拆卸货物软管之前，应困 印软管后进行搬运前，应对每 工亚一以聚放滤华称管中和最点

7.驶离 两船离泊应经过严格的检查和准备制度，类似于之前的靠泊操作。该操作 乃然是关键步骤，因为两船彼此靠近，且排水量均已改变，将直接影响每艘船 珀的操作。 7.1离泊 7.1.1锚泊过驳后的离泊程序 完成锚泊过驳后，在正常的潮流和天气条件下，可在向恒定船保持锚泊 时进行离泊。 由于某些情况的不可预测性和评估困难，对于一船锚泊的离泊操作，应由 具有丰富过驳操作经验的人员进行，且考虑使用拖船协助离泊，尤其预计锚泊 船会发生首摇时。在潮流转向期间不应进行离泊。 根据总负责人对天气和海流情况的判定，如必要，向恒定船应起锚，并 且进行航行中离泊。 7.1.2航行过驳后的离泊程序 如在航行中进行过驳作业，协助两船分离的措施包括： ·操纵两船组合体，使较大干船舶位于下风位置 ·在风力很小或无风时，操纵船舶迎流，以助力船首分离。 为减少船舶间的相互影响（船吸现象），应保持适应当前天气条件下的最 低航行速度。所有系泊缆应保持绞车刹牢，直至收到船长指令方可合上绞车离 合器。 离泊时应谨慎操作避免两船碰撞接触。应根据当前天气条件制定单次适用 的解缆顺序计划。解缆顺序应确保解掉的缆绳不会影响螺旋桨。全程应密切监 控缆绳的受拉情况和每个碰垫的受压情况。 迎风、迎浪有助于船舶分离。当两船船首张开分离时，应密切监控两船船 毛的间距和最后一个碰垫的受压情况。机动操级纵船应避免近距离穿越另一艘 的船头前方。在机动操纵船离开之前，航向恒定船不应独自进行机动操纵。 应注意，当作业地点条件或船舶配置导致两船分离困难时，应考虑其他替 代的离泊措施。 7.1.3离泊检查 解缆站应分配足够船员，且应考虑表15列出的事项。

表15离泊检查和考虑事

表15离泊检查和考虑事项

离泊时应特别小心避免两船碰撞接触。离泊解缆有多种方法，常用方法和 顺序为： 1. 首先松开来自卸货船的所有缆绳； 2. 接收船船员松开前倒缆； 3. 松开尾缆； 4. 松开首缆，允许船首摆动： 5. 躺向恒定船（卸货船）的向随着首缆的解开而调整，而后稳定在 一个相应的方向上； 6. 两船船首分离； 7. 船尾船员按顺序松开后倒缆（最后一根后倒缆称为“单绑缆”）； 8. 最后操纵船驶离。 解缆顺序可根据天气情况和/或系泊船长的决定而改变，但在解缆前应将任 可改变通知两船。应特别注意以安全和迅速的方式解开最后一条缆绳，可采用 种便利的方法叫“套索销技术”（见7.2.1的详细介绍），这项操作应预先计 划，由经验丰富的船员执行，且应在良好的通信和监督下进行。

7.2.1使用快速释放设备或套索销（TogglePins）解缆

这种方法是使用固定在带缆桩上的快速释放钩或者与引缆连接的套索销， 当将系泊缆从带缆桩上移除时，由引缆承受系泊缆的载荷。 （1）采用套索销释放缆绳的方法如图10A所示

图10A采用套索销释放缆绳的方法

图10B采用套索销释放“双D尾”缆绳的方法

A.1安全检查表清单（来自OCIMF） 本计划应包括的检查表清单如下，检查表均可源自《石油、化学品和液化 气体船对船过驳指南》2013年第一版，也可由管理部门自行制定检查表替代。 1.预定信息（每艘船） 2.*操作开始前 3.*驶近和系泊 4.*货物过驳前 5.*离泊前 6.港内过驳前检查表 6A.港内过驳期间检查表 7.克令吊传送人员检查表 8.涉及蒸汽平衡的传输检查表 有*的表，不应替代有其他要求的检查表。如果使用此表格，则应完整使 用。

类似系泊布置图已交换13船上闭式导缆器和带缆桩的位置和数量按照适用的系泊设备指南要求（MEG）设置14船舶能将所有系泊缆卷在绞车滚筒上15每个系泊位置均有适当强度的引缆16已交换拟过驳货物的物质安全数据单（MSDS），以及如适用时，接收船前一载货物的MSDS也已交换。17船舶两侧均没有任何悬垂的突出物，包括驾驶室桥翼18船上有足够起居处所供过驳作业人员使用LPG过驳作业额外内容19说明液相和气相管汇连接布置LNG过驳作业额外内容20|过驳兼容性问卷调查已交换卸货船/接收船（按需选择）姓名公司职位或岗位签字日期67

机和马达间（如适用），探测是否处于易燃气体环境中25告知另一艘船舶检查表2已圆满完成LNG和LPG过驳作业额外内容26已冷却货物管路卸货船/接收船（按需选择）姓名职位或岗位签字日期注：第17、18和19项只能由负责操作这些设备的船上船员进行检查。此表格不得替代其他必需的检查表。如使用本检查表，则应使用其全部内容。70

海上过驳检查表3——驶近和系泊前卸货船名称接收船名称指定的总负责人姓名过驳监督员姓名（如与总负责人不同时）过驳日期和地点已核查备注1检查表2已圆满完成2主碰垫位置正确且碰垫的系缆良好3如需要，辅助碰垫已就位并系妥4靠泊一侧没有悬垂的突出物5已安排熟练手操舵6已备妥连接管汇、并用盲板密封并标记已交换航向和航速信息，并达成致8已阅读船速调节的方法，如：改变标明方法转速、螺距或车钟9航行信号已显示10有充足照明11绞车的动力可用，且状态良好12引缆、止缆索和撇缆已准备就绪13所有系泊缆均已备妥14前、后系泊站已备好消防斧或适合的缆绳切割装置15船员在系泊站就位16已与系泊人员和另一艘船舶建立通71

12已测试操纵、系泊和航行设备，并准备离泊13已告知系泊作业人员只能在得到船长命令时才能解缆14 驶离时，双方已约定取消航行警告并更新（AIS）状态15告知另一艘船舶检查表5已圆满完成LNG过驳作业额外内容拆管前，货物软管应妥当隔离、排空和用氮气吹扫17确认甲板货物管线、气相管线内无残余货物留存，以防管内货物受热膨胀而损伤管线。卸货船/接收船（按需选择）姓名职位或岗位签字日期此表格不得替代其他必需的检查表。如使用本检查表，则应使用其全部内容77

检查表6 港内过驳前检查表

检查表6A 港内过驳期间检查表

被传送的人员理解传送程序和传送顺序，应时刻保持握住吊蓝并观察和遵守负责该操作人员的所有指令2拟被传送的人员已同意传送3已穿戴正确个人防护设备。（最低个人防护设备要求是套个人漂浮设备（PFD）和一个安全帽）姓名职位或岗位签字日期其他需要考虑项目：1.如果情况不安全，两船均有权停止传送；2.被传送人员应穿戴个人漂浮设备（PFD）和安全帽，在夜间传送期间所有PFD应配备合适的发光装置；3.传送过程中如果有人落入海中，应立即降放救助艇；4.应考虑克令吊臂架的最小或最大角度限制。最低臂架角度下，建议最小外伸范围应为5米；85

过驳作业检查表8一涉及蒸气平衡的过驳检查表注：1、本表中部分内容如不适用于气体船的，可填写不适用或N/A某市新建体育中心工程钢结构施工组织设计，特别是带→的条目。2、如本轮货物系统的惰性气体使用氮气时，应对本表中相关条目内容和参数做相应修订。卸货船名称接收船名称指定总负责人姓名过驳监督员姓名（如与总负责人不同时）过驳日期和地点卸货船接收船备注1说明液货舱压力（mm，WG或psi）2液货舱内氧气体积含量低于8%3过去24小时之内已测试液货舱高位报警和高高位报警4蒸气回收/平衡阀位置正确5蒸气回收软管已惰化6已检查甲板水封和压力真空断开装置并满足要求7进行泄漏试验的方法是：标明方法8船舶压力真空释放的设置是以：◆指明液体压力真空保护塔(Liquidp/vbreaker)液货舱压力真空阀(Tankp/vvalves)榄式压力真空阀(Mastheadp/vvalve(s)其他压力真空释放装置(Otherp/vrelievingdevices)9当前/前一载货物的蒸气类型10初始货物过驳速率（m3/hr或bbls/hr）11最大货物过驳速率（m3/hr或bbls/hr）86

附录B系泊布置图、舱容表、危险区域划分图 B.1系泊布置图和锚设备（如能提供）

B.2舱容图 1.附上舱容图

C.1过驳作业记录 在船上应至少保留三年

TD／T 1035-2013标准下载·应附上装载仪记录的每次过驳作业摘要供参考。

[1]CDI/ICS/OCIMF/SIGTTO《石油、化学品和液化气体船对船过驳指南》 2013年第一版。 [2]IMO《油污染手册》第一节“预防”，2011版。 [3]ICS/OCIMF/IAPH《国际油船油码头安全指南》，2020年第6版。 [4]OCIMF《系泊设备指南》，2018年第4版。 [5]OCIMF/SIGTTO《对液化气体运输船管汇的建议》，2018年第2版” [6]IMO《标准海上通讯用语》。 [7] IMO《海上避碰规则》。 [8]IMO《船舶和港口设备安全》。 [9]IMO《海员培训发证及值班标准国际公约》。 [10]ICS《直升飞机/船舶操作指南》。 [111OCIMF/SIGTTO《高模量合成纤维系泊缆绳采购指南》

1]CDI/ICS/OCIMF/SIGTTO《石油、化学品和液化气体船对船过驳指南》 2013年第一版。 2]IMO《油污染手册》第一节“预防”，2011版。 3]ICS/OCIMF/IAPH《国际油船油码头安全指南》，2020年第6版。 4]OCIMF《系泊设备指南》，2018年第4版。 5]OCIMF/SIGTTO《对液化气体运输船管汇的建议》，2018年第2版” 61IMO《标准海上通讯用语》。 7]IMO《海上避碰规则》。 [8]IMO《船舶和港口设备安全》。 91IMO《海员培训发证及值班标准国际公约》。 10]ICS《直升飞机/船舶操作指南》。 111OCIMF/SIGTTO《高模量合成纤维系泊缆绳采购指南》