标准规范下载简介

DG∕TJ 08-2165-2015 建设项目交通影响评价技术标准.pdf

1改善出入口布局与组织，优化建设项目内部交通设施，应 符合下列规定： 1）根据出人口与外部交通衔接的状况，提出出人口数量 大小、位置以及交通组织的改善建议； 2）优化建设项目的内部交通与停车设施布局，改善方案应 满足相关规范或技术标准的要求。 2评价范围内的交通系统改善： 1）各交通方式的交通组织优化； 2）道路网络改善和道路改造措施； 3）出人口或交叉口的渠化和信号控制改善； 4）公共交通系统改善，内容宜包括公共交通运营组织、线 路优化，场站改善等。自行车、行人和无障碍交通系统 改善； 5）停车设施改善，内容宜包括机动车、非机动车停车设施， 货车装卸点，出租车、社会车辆、学校家长接送车辆、无

障碍和新能源车辆停靠点等。 3改善措施评价。 A.0.9结论及建议应包括下列内容： 1交通影响评价的结论及建议应包括：评价结论、必要性措 施和建议性措施。 2评价结论应明确建设项自建成后对评价范围内交通系统 的影响程度，明确交通改善后建设项目交通影响是否可接受，以 及是否需要对建设项目的报审方案进行调整。 3必要性措施是保证建设项目交通影响可接受的前提条 件。建议性措施包括对建设项目内部或评价范围内交通系统推 荐采取的措施与方法。对评价范围内交通系统影响为显著影响 的建设项目，应明确必要性措施

GB／T 28627-2012 抹灰石膏.pdf项目从业人员出行方式划分比例参考值

续表B.0.1大类中类出行方式比例（%）名称代码名称代码步行自行车公交小汽车社区医院TS061474562综合医院TS06213283920医疗T06专科医院TS06311344510疗养院TS06415303025高等院校TS07112263230中专及成教学校TS07210453015学校T07一般中学TS07321422710般小、幼、托TS0742736325寄宿制中、小、幼、托TS07520304010客运场站TS081货运场站TS082交通T08加油站TS083停车设施TS084·类二类工业TS091依据调查数据三类工业TS092或相关专项指标工业T09仓储TS093物流TS094企业研发TS095市政TS111其他T11其他TS11232

表B.0.2建设项目来访者出行方式划分比例参考值大类中类出行方式比例（%）名称代码名称代码步行自行车公交小汽车一类住宅TS0111052560二类住宅TS01215103540住宅T01三类住宅TS01315153535四类住宅TS01415204520五类住宅TS01520203025专营店TS02127232030商业T02综合性商业TS02227182035市场TS0235328136娱乐TS03131202623餐饮TS0324552624服务T03服务网点TS0344624 1812宾馆与酒店TS03541673旅社与招待所TS0360095330行政办公TS04114202640办公T04科研与企事业办公TS04210242640商务办公TS04310102060影剧院TS0515016268场馆文化场馆TS05229212921与T05会展场馆TS05310104040园林体育场馆TS05415362128游憩场馆TS055595630社区医院TS0613051145综合医院TS06231243312医疗T06专科医院TS0632613565疗养院TS0641020353533

续表B.0.2大类中类出行方式比例（%）名称代码名称代码步行自行车公交小汽车高等院校TS07112322630中专及成教学校TS07218292726学校T07一般中学TS0734324258般小、幼、托TS074573382寄宿制中、小、幼、托TS07510203040客运场站TS081货运场站TS082交通T08加油站TS083停车设施TS084一类二类工业TS091依据调查数据三类工业TS092或相关专项指标工业T09仓储TS093物流TS094企业研发TS095市政TS111其他 T11其他TS11234

附录C机动车服务水平分级

C.0.1信号交叉口机动车服务水平应符合下列规定

1信号交叉口的机动车服务水平确定，应符合表C.0.1的规 定。当交叉口现状的饱和度大于0.85，必须计算延误指标；当延误与 饱和度对应的服务水平不一致，则应以延误对应的服务水平为准。计 算规划年交叉口服务水平时，信号周期时长不得大于150s

信号交叉口机动车服务水平

2信号控制的环形交义口应采用信号交义口的评价方法进 行评价。 C.0.2无信号交叉口的机动车服务水平，应根据是否需增设标 志/标线、信号灯分为三种等级，并应按照表C.0.2的规定确定。

表 C. 0. 2 无信号交叉口机动车服务水平

需增设停车控制标志的无信号交叉口

注：1主要道路指两条相交道路中流量较大者，次要道路指两条相交道路中流量较小者。 2 双向停车控制标志应设置于次要道路进口道， 流量较大次要道路单向高峰小时流量为次要道路两个流向中高峰小时流量较 大者，

主要道路指两条相交道路中流量较大者，次要道路指两条相交道路中流量较小者。 双向停车控制标志应设置于次要道路进口道

C.0.3无信号环形交叉口的机动车服务水平，应按照饱和度进行 分级。单环道环形交叉口，根据进口道饱和度判断服务水平，应按 表C.0.1的规定确定；对于多环道环形交叉口，应根据多环道环形 交叉口交织区饱和度判断服务水平，按表C.0.3的规定确定，

.3 多环道环形交叉口交织区服务

C.0.4各类长路段机动车服务水平应按照表C.0.4的规定确定

C.0.4各类长路段机动车服务水平应按照表C.0.4的规定确定

C.0.5高速公路交织区的机动车服务水平，应按照表C.0.5的 规定确定。

表 C. 0. 5 高速公路交织区机动车

C.0.6各类匝道的机动车服务水平，应按照表C.0.6的规定 确定。

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 3）表示允许稍有选择，在条件许可时，首先应这样做的 用词： 正面词采用“宜”或“可” 反面词采用“不宜”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应按·· 执行”或“应符合规定”

45 47 49 53 评价时段与评价日 56 56 57 评价日 58 60 61 64

总则 一般规定 47 建设项目分类及出行率 49 交通影响评价启动阈值 53 交通影响评价范围、年限、评价时段与评价日 56 6.1交通影响评价范围 56 6. 2 交通影响评价年限 57 6. 3 交通影响评价时段与评价日 58 交通需求分析

交通需求分析 60 8 交通影响程度评价 61 9 交通改善措施与评价 64

General provision : 45 Basic requirements 47 Classification of construction projects and trip rate Thresholds of traffic impact analysis Study area, horizon year, peak hour and day of traffic impact analysis: 56 6. 1Study area :: 56 6.2Horizon year 57 6. 3Peak hour and day 58 Traffic demand analysis 60 Traffic impact assessment 61 Mitigation alternatives and assessment 64

Generalprovision Basic requirements 47 Classification of construction projects and trip rate Thresholds of traffic impact analysis Study area, horizon year, peak hour and day of traffic impact analysis: 56 6. 1Study area :: 56 6.2Horizon year 57 6. 3Peak hour and day 58 Traffic demand analysis 60 Traffic impact assessment 61 Mitigation alternatives and assessment 64

1.0.1本条为编制本标准的目的。随着上海城市开发强度的不 断提高，交通问题日益突出：成为制约城市发展的重要因素。如 可协调土地使用与交通系统的关系成为上海城市规划管理的主 要任务之一。 开展建设项目交通影响评价已经成为在城市规划指导下城 市建设阶段协调交通与土地使用关系的重要环节。2006年7月 12甘，原上海市城市规划管理局下发了《上海市建设项目交通影 响评价规划管理暂行规定》，但由于缺乏统一的技术标准，导致各 咨询单位在交通影响评价编制内容、深度、采用的技术方法和技 术指标等方面参差不齐，使交通影响评价工作在上海的推行受到 了限制。 为了规范交通影响评价工作，充分发挥交通影响评价的作 用，处理好交通影响评价与相关规划的关系，有必要制定统一的 技术标准，使上海市建设项目交通影响评价工作有章可循，为建 设项目交通影响评价工作的推行提供技术支持。 本标准与中华人民共和国住房和城乡建设部颁布的、2010年 9月1日起开始执行的《建设项目交通影响评价技术标准》CJ/T 141一2010总体上是一致的，并根据上海市的具体情况进行了细 化和落实，增强了可操作性。另一方面，上海市建设项目交通影 响评价管理规定尚在制定之中，本技术标准作为其主要的技术文 件之一，将与该管理规定共同发挥作用。

1.0.2本条规定本标准的适用范围。本标准适用于上注

区范围内城市建设用地上进行交通影响评价的建设项目

交通影响评价应以法定城乡规划尤其是项目所在区域的控制性 详细规划及相关的交通专项规划为依据。 依据《城乡规划法》，如果交通影响评价建议的交通改善措施 涉及对相关法定规划的修改，必须遵循法定规划调整和修改的相 关程序。

涉及对相关法定规划的修改，必须遵循法定规划调整和修改的相 关程序。 1.0.4本条阐述本技术标准与现行相关法规、技术标准的关系 建设项自交通影响评价处于规划和建设程序之间，涉及的相关法 规、规范较多，在开展交通影响评价工作时，除执行本技术标准 外，应同时执行国家和上海市相关的法规和技术标准的规定

1.0.4本条阐述本技术标准与现行相关法规、技术标准

建设项目交通影响评价处于规划和建设程序之间，涉及的相关法 规、规范较多，在开展交通影响评价工作时，除执行本技术标准 外，应同时执行国家和上海市相关的法规和技术标准的规定

3.0.1本条规定与中华人民共和国住房和城乡建设部

3.0.1本茶规定与中华人民共和国住房和城乡建设部《建设项 自交通影响评价技术标准》CJJ/T141区别在于取消了对规划选 址阶段的建设项目进行交通影响评价内容。主要原因在于规划 选址阶段采用交通影响评价技术来协调交通与用地之间关系尚 存争议，从现行城乡规划管理体系来看，其有效性和可操作性均 需在实践中不断完善，故本标准首次编制时不纳人此有关内容。 目前上海在规划阶段开展交通分析评估工作比较薄弱，似有 必要在规划选址阶段对重大建设项目进行交通影响评价，以便在 项目建设的前期协调好土地开发与交通系统之间的关系，但从长 远着眼，选择尽快完善规划阶段交通分析评估工作的目标和程 序、完善交通规划的技术标准、推动交通规划理念和技术充分融 人城乡规划体系之中更具有可操作性和现实意义。另一方面，城 乡规划是一项多目标的综合性工作，规划阶段完全依靠交通影响 评价进行交通分析方法上具有一定的局限性，因此，对规划选址 阶段的交通分析评估建议结合控制性详细规划一同进行，而建设 项目交通影响评价的工作重点则是针对方案报审阶段开展。

3.0.2本条规定对建设项且交通影响评价所采用基础资料的要

求。基础数据准确、分析方法科学是保证交通影响评价分析结果 可信的基础。因此，为保障评价结果能够作为评定的依据，就要 求建设项目交通影响评价所采用的技术资料（包括数据和图纸 完整、准确、有效，能够满足建设项目交通影响评价的要求

3.0.3本条规定了交通影响评价工作应包含的基本内容。本条 是在参照国内外建设项目交通影响评价准则的基础上确定的，为 基本要求。

3.0.3本条规定了交通影响评价工作应包含的基本内

3.0.4本条规定是对建设项目交通影响评价成果报告的要求。 评价报告应完整体现交通影响评价的任务和技术内容要求，针对 建设项目是否显著影响、如何改善、改善后的效果、是否需要调整 建设项目报审方案等给出明确结论，

4.0.1～4.0.3不同使用功能的建设项自其交通的出行强度、出 行方式及出行时间分布均有较大差异，对周边交通系统的影响也明 显不同。因此，开展交通影响评价首先需要对建设项目进行分类： 以便于分门别类地确定交通影响评价所需的各项技术指标及参数。 参考国内外交通影响评价对建设项目的分类标准，依据中华 人民共和国住房和城乡建设部《建设项目交通影响评价技术标 准》CJJ/T141中的大类划分，并结合上海市城市规划管理目前正 在执行的土地使用分类、建筑分类、停车配建指标中的建设项目 分类以及《上海市控制性详细规划技术准则》中的用地分类标准 等，在建设项目交通特征调查基础上，将建设项目分为11个大类 和41个中类。 本标准的建设项目大类划分主要考虑因素是与国家颁布的 建设项目交通影响评价的大类划分标准相统一，但在具体的应用 中，建设项目划分至中类甚至小类才更利于交通分析参数的 制定。 本标准规定了上海市建设项自的大类划分和中类划分，为了 与建设部颁布的技术标准的分类与代码相统一，在大类划分中仍 保留了混合用地分类，但在中类划分中并没有对混合用地分类进 行细化，主要原因在于混合用地的界定十分困难，而且不同性质 和功能的混合用地出行特征差异很大，本标准不建议在上海地区 使用混合用地。对于住宅用地，主要结合了上海市控制性详细规 划的用地分类标准进行了细化。对于学校用地，主要根据学生的 作息规律把寄宿制学校单独划分出来。对于工业用地的分类，主 要结合上海现代服务业的一些特点，把物流和企业研发用地单独

细分出米。 不同类型建设项目的出行特征差别较大，为科学、合理地指 导交通影响评价工作，上海市将在建设项目大类和中类分类指导 下逐步开展基于小类的交通出行特征参数调查，待调查样本准备 充分后，将根据上海城市规划管理的需要和交通的实际状况，适 时推出小类划分

H大 导交通影响评价工作，上海市将在建设项目大类和中类分类指导 下逐步开展基于小类的交通出行特征参数调查，待调查样本准备 充分后，将根据上海城市规划管理的需要和交通的实际状况，适 时推出小类划分。 4.0.4本条规定了上海市的区域划分，为便于操作实施及与相 应的管理规定相衔接，本标准将上海市域范围划分了三类区域 类区域主要是内环内地区，并适当兼顾了四个城市副中心及世 博会地区，为了突出市级中心和副中心的交通特性，在一类区域 中又细分了两款。二类区域主要是内外环间地区，并适当兼顾了 新城、虹桥商务区和国际旅游度假区等重点开发地区。三类地区 主要是外环外其他地区。 根据相关规划确定的重点地区及新城范围如下： 国际旅游度假区：北至迎宾高速（S1）、东至南六公路、南至周 邓公路及周祝公路（泸芦高速（S2）一唐黄路之间段）、西至泸芦高 速（S2）红线以西约1km。 虹桥商务区：外环高速（S20）一京泸高速（G2）一沈海高速 （G15）一泸渝高速（G50）围合的区域。 世博会地区：浦东地区范围为东北起南浦大桥、西至黄浦江后滩 地区，西北起黄浦江、东南至浦东南路一耀华路；浦西地区范围为东北 起南浦大桥、西至卢浦大桥，东南起黄浦江、北至中山南路。 嘉定新城：北至规划密林路、南至蕴藻浜、东至浏翔公路、西 至嘉松北路。 松江新城：西至绕城高速（G1501）、南至申嘉湖高速（S32）、东 至铁路金山支线、北至辰花公路。 临港新城：北至大治河，东南至海岸线、西至绕城高速 （G1501）一浦东区界一浦东铁路一三团港一五四支路一中港。 城桥新城：经二路一秀山路一岱山路一老南横引河一三沙洪

湄洲路一外南引河路一老港一瀛洲路一余山岛路一外南引 可路一淡云路一涛声路一老港一海岸线一三沙洪一崇明新闸 路一经二路。 南桥新城：北至大叶公路，东至浦星公路，南至绕城高速 G1501），西至南沙港和泸杭公路。 青浦新城：西至青赵公路一区界限一淀山湖一泸青平公路 朱枫公路泸青平高速一老通波塘一福泉山路一油墩港一泸常高 速一青赵公路。 金山新城：北至沈海高速、西至新卫公路一卫六路，南至沪杭 公路一卫二路一海岸线一沪杭公路、东至龙泉港。 宝山地区：绕城高速（G1501）以南行政区范围内。 闵行地区：闵行行政区范围内

图1上海市建设项目交通影响评价区域划分示意图

4.0.5本条规定了上海不同区域的出行率参数，总体上与本标 第4.0.4条的区域分类一致，重点对一类区域进行了细分

由于现状调查资料的局限，2015版的出行率均为单向，其中 住宅用地以发生量为主，非住宅用地以吸引量为主。若需考虑建 设项目的双向交通量，可采用经验值，

4.0.6本条规定了小类划分的原则。小类的出行率确定最少调

4.0.6本条规定了小类划分的原则。小类的出行率确定

5交通影响评价启动阈值

5.0.1建设项目开发对其周边交通系统运行的影响程度大小主要 取决于项目在城市所处区位以及项目的类别和规模。中心城尤其是 核心地区各种社会经济活动高度集中，交通的供需矛盾十分突出，对 新增项目及改、扩建项目更加敏感。不同性质和规模的建设项目，其 所生成的交通出行总量、交通方式结构以及出行时间分布等交通出行 特征差异很大，因此，建设项目交通影响评价的启动阈值应根据上海 市交通系统运行的实际情况进行确定。本标准根据建设项目所处的 位置、分类和规模，制定了上海市的交通影响评价启动阈值。与建设 部颁布的技术标准相比，本标准的启动阈值更加严格。 5.0.3参照国内外城市建设项目交通影响评价启动阈值的确定 方法和研究成果，综合考虑上海市的交通状况、开发总量以及管 理要求等，本条给出了在项目报审阶段交通影响评价启动阈值的 取值范围，具体可按图2和图3进行确定。 1住宅类（TO1）、商业类（T02）、服务类（T03）、办公类（T04）建 设项目数量最多、分布最广，是目前交通影响评价启动阈值中使用 最多的类型。本款按照上海不同区位确定了以项目建筑设计总规 模为启动國值，交通问题越复杂的地区其启动國值越小。 2对于场馆与园林类（T05）建设项目，由于该类建设项目个 体之间的交通特征差异很大，不宜按照项自的建筑规模或用地规 模确定启动國值。考虑到这类项目对停车泊位的需求普遍较大： 因此，按照机动车停车泊位的配建标准确定其启动值较为可 行。当建设项目的机动车配建停车泊位一类地区达到200个及 以上、其他地区达到300个及以上时，应进行交通影响评价。 3单独报建的学校一般规模较大，吸引人流多且出行高峰

5.0.1建设项目开发对其周边交通系统运行的影响程度

取决于项目在城市所处区位以及项目的类别和规模。中心城尤其是 核心地区各种社会经济活动高度集中，交通的供需矛盾十分突出，对 新增项目及改、扩建项目更加敏感。不同性质和规模的建设项目，其 所生成的交通出行总量、交通方式结构以及出行时间分布等交通出行 特征差异很大，因此，建设项目交通影响评价的启动阈值应根据上海 市交通系统运行的实际情况进行确定。本标准根据建设项目所处的 位置、分类和规模，制定了上海市的交通影响评价启动阈值。与建设 部颁布的技术标准相比，本标准的启动阈值更加严格

图3上海市中心城建设项目交通影响评级启动阈值区域分布图

集中，对交通安全的要求较高，因此，对所昕有单独报建的字校以进 行交通影响评价。对于居住区配套建设一同报建的中小学、幼儿 园和托儿所等，其交通影响一般限于社区内部，可与住宅类项目 同进行交通影响评价。 4上海的二级及以上医院一般规模较大，门诊量较多，对机 动车的使用十分频繁，给周边的交通系统带来较大影响，因此，对 所有二级及以上医院的新建、改建和扩建应进行交通影响评价。 5交通类（T08）建设项目如公路客货运站场、铁路客货运站 场、民用机场、公共交通枢纽、客货运码头、物流中心、大型机动车 社会停车场（库）（其中，大型机动车社会停车场（库）是指公共使 用、规模在300个泊位以上的停车场和停车库，不包括其他各类 用地配建的停车场库）、公共汽电车停车场库和加油站等，通常交 通生成量大，吸弓引范围广，交通构成复杂，对周边交通系统的影响 大，该类项目均应进行交通影响评价。 6工业类（109）建设项自，由于其建筑类型复杂多样，交通需求 持征千差万别，一般用地面积越大的建设项目其交通量也越大，本标 准采用了10公顷用地面积作为该类建设项自的启动值。 7由于项目在实际建设中遇到的问题多种多样，在实际工 作中，除符合上述规定的建设项自外，政府管理部门认为有必要 进行交通影响评价、并有相关规定的建设项目，也应根据当地的 实际情况进行交通影响评价。如对交通安全有影响或政府管理 部门认为处于交通、环境和历史文化敏感地段的建设项目等。 条文中的“政府管理部门”是指城市和镇人民政府依法设立： 并代表人民政府管理建设项目交通影响评价事务的职能机关，包 括做出决策和共同商定做出决策的相关部门（以下同）。 5.0.4当相邻的建设项目开发建成时间接近，出人口相近或者 共用时，会对周围的交通系统产生叠加的交通影响，为真实反映 这种情况下的交通影响程度，可以根据实际情况将符合上述条件

共用时，会对周围的交通系统产生叠加的交通影响，为真实反映 这种情况下的交通影响程度，可以根据实际情况将符合上述条件 的相邻建设项目合并进行交通影响评价

6交通影响评价范围、年限、评价时段与评价日

6交通影响评价范围、年限、评价时段与评价日

6.1交通影响评价范围

6.1.1建设项目对周围交通系统的影响程度与周围交通系统的 运行状况和建设项目新生成交通需求的规模及特征有关，因此， 应根据建设项目新生成交通的特征和建设项目周围的交通系统 运行状况来确定建设项目交通影响评价的评价范围。 6.1.2本条确定了方案报审阶段进行交通影响评价的评价范 围。根据本标准第5.0.3条的规定，有明确启动值的建设项 目，根据项目建筑规模与启动阈值的比值，按照本标准表6.1.2 确定建设项目交通影响评价的评价范围。其中以停车泊位数为 启动阈值的建设项目，建筑规模指标为配建停车泊位的规模（以 下同）。

运行状况和建设项目新生成交通需求的规模及特征有关，因此， 应根据建设项目新生成交通的特征和建设项目周围的交通系统 运行状况来确定建设项目交通影响评价的评价范围。 6.1.2本条确定了方案报审阶段进行交通影响评价的评价范 围。根据本标准第5.0.3条的规定，有明确启动阈值的建设项 目，根据项目建筑规模与启动阈值的比值，按照本标准表6.1.2 确定建设项目交通影响评价的评价范围。其中以停车泊位数为 启动阈值的建设项目，建筑规模指标为配建停车泊位的规模（以 下同）。 6.1.3对于启动阈值不以建筑规模来度量的其他必做项目，最 小评价范围可按本标准表6.1.2中建设项目规模指标与启动域 值之比小于5的条件执行。对于T08类建设项目和其他政府管 理部门认为需要进行交通影响评价的建设项目，其最小评价范围 应按本标准表6.1.2中建设项目规模指标与启动阈值之比大于 等于5的条件执行。 6.1.4对于一些位于交通复杂地区或交通影响比较大的建设项 目，可根据建设项目的具体情况和周边交通状况，在本标准表 6.1.2规定基础上适当扩大评价范围。评价范围的形状宜规整： 避免形成狭长或奇异形状。界定评价范围的道路采用评价年限 内建成的道路。 对位于城市边缘地区的建设项目，由于交通系统条件的限

启动阈值的建设项目，建筑规模指标为配建停车泊位的规模（以 下同）。 6.1.3对于启动阈值不以建筑规模来度量的其他必做项目，最 小评价范围可按本标准表6.1.2中建设项目规模指标与启动阈 值之比小于5的条件执行。对于T08类建设项目和其他政府管 理部门认为需要进行交通影响评价的建设项目，其最小评价范围 应按本标准表6.1.2中建设项目规模指标与启动阈值之比大于 等于5的条件执行。 6.1.4对于一些位于交通复杂地区或交通影响比较大的建设项 自，可根据建设项目的具体情况和周边交通状况，在本标准表

6.1.3对于启动阈值不以建筑规模来度量的其他必做

小评价范围可按本标准表6.1.2中建设项自规模指标与启动域 值之比小于5的条件执行。对于T08类建设项目和其他政府管 理部门认为需要进行交通影响评价的建设项目，其最小评价范围 应按本标准表6.1.2中建设项目规模指标与启动國值之比大于 等于5 的条件执行。

6.1.4对于一些位于交通复杂地区或交通影响比较大的建讠

自，可根据建设项目的具体情况和周边交通状况，在本标准表 6.1.2规定基础上适当扩大评价范围。评价范围的形状宜规整 避免形成狭长或奇异形状。界定评价范围的道路采用评价年限 内建成的道路。 对位于城市边缘地区的建设项目，由于交通系统条件的限

制，有可能难以按照本标准表6.1.2的规定围合出评价范围，或 者按照本标准第6.1.2条所确定的评价范围往往不能反映出建 设项目对城市交通系统的实际影响。对于这类建设项目，可根据 建设项目周边的实际情况，适当调整评价范围，如包含建设项目 与城市交通系统衔接的主要通道和节点等，使其能反映建设项目 新增交通需求对城市交通系统的实际影响。当在交通影响评价 范围附近存在比较明显的交通瓶颈时，也应适当扩大评价范围， 把交通瓶颈纳入影响评价范围

6.2交通影响评价年限

6.2.1建设项目交通影响评价年限的确定是合理界定建设项目 对城市不同时期交通系统产生的影响，并便于交通需求分析工作 开展的基础。建设项目交通影响评价年限的确定与建设项目本 身的开发特征、周边交通环境密切相关。一般而言，建设项目交 通影响评价年限应根据其开发规模、建设时序、投入正常使用年 份以及城市总体规划年限综合确定。 6.2.2本条规定了建设项目报审阶段的交通影响评价年限 “正常使用初年”是建设项目建成后基本实现其使用功能的年份： 如住宅入住率达到70%及以上等。应根据建设项目的分类和区 位，在建设项目投入使用后2～5年中选择一年作为正常使用 初年。 1对于按照本标准第5.0.3条规定，有明确启动阈值的建 设项目，根据项目建设规模指标与启动阈值之比按本标准表 6.2.2确定评价年限。对于中小规模的建设项目一般影响较小， 只需对正常使用初年进行评价。但对于规模较大的建设项目，由 于新生成的交通需求量较大，对周边交通系统的影响也较大，并 且这种影响将随着周边交通基础设施和居民出行水平的变化而 变化，因此，除了对项目正常使用初年进行评价外，还应根据交通

仪火 对城市不同时期交通系统产生的影响，并便于交通需求分析工作 开展的基础。建设项目交通影响评价年限的确定与建设项目本 身的开发特征、周边交通环境密切相关。一般而言，建设项目交 通影响评价年限应根据其开发规模、建设时序、投入正常使用年 份以及城市总体规划年限综合确定

6.2.2本条规定了建设项目报审阶段的交通影响评价年限。

系统和交通需求的变化情况，对建设项目正常使用后第5年的交 通影响进行评价。为了保障进行交通影响评价的交通需求预测 资料准确、可靠，以及容易取得，建设项目交通影响评价年限不宜 超过正在执行的上海市城市总体规划的规划期限。因此，当建设 项目正常使用第5年超出了正在执行的上海市城市总体规划的 规划期限时，可用总体规划的规划期限作为交通影响评价年限。 2对于按照本标准第5.0.3条规定，无明确启动阈值的建 设项目，因其多半对周围交通系统影响较大，应按照规模较大建 设项目的评价年限规定，确定其评价年限，即为项目正常使用初 年和正常使用后的第5年。 6.2.3对于需要分期建设、分期投入使用的建设项目，由于各分 期投入使用后就会对周围交通系统产生影响，其交通影响也是分 阶段的。对于这类建设项目在方案报审阶段的交通影响评价年 份，除应按照上述条款根据项自完全建成后的规模确定评价年份 外，还需要对各分期投入正常使用的初年也进行评价

期投入使用后就会对周围交通系统产生影响，其交通影响也是分 阶段的。对于这类建设项目在方案报审阶段的交通影响评价年 份，除应按照上述条款根据项自完全建成后的规模确定评价年份 外，还需要对各分期投入正常使用的初年也进行评价。

6.3交通影响评价时段与评价日

6.3.1～6.3.3建设项目新生成交通的出行时间分布特征如出 行的高峰日、高峰时段往往会与背景交通不一致。为评价建设项 目对评价范围内交通系统运行的最不利影响，需要根据建设项目 新生成交通和背景交通的特征，综合考虑不同交通方式的影响， 选择不利的日和时段作为建设项目交通影响评价的评价日和评 价时段。 例如，商业类项目的交通出行高峰通常出现在非工作日，而 背景交通往往在工作日交通运行状况比较差，而且两者的出行高 峰时段也不一定重合，因此，为评价商业项目新生成交通需求对 交通系统的影响，需要分别分析工作日、非工作日建设项目新生 成交通的高峰与背景交通的高峰，交叉组合四种情况，从中选择

最不利的情况进行分析。在评价时段的选择上，当建设项目新生 成交通与背景交通的高峰时段基本重合时，采用建设项目新生成 交通的高峰时段作为评价时段；当两者不重合时，应分别对两个 时段进行评价。在评价日的选择上，当工作日评价时段与非工作 日评价时段的建设项自新生成交通与背景交通分别叠加后，如果 可以明确判断出建设项目周围交通系统交通负荷最大日，选择该 日为评价日。如果不能准确判断，则应对工作日和非工作日均进 行评价。例如，对于一些建筑综合体，由于使用性质复杂，其工作 日和非工作日中的最不利情况往往难以判断，此时需要分别对工 作日和非工作日进行评价。 确定交通影响评价的评价日和评价时段：应综合考虑不同交 通方式的出行特征。首先，不同性质的建设项自，其新生成交通 中不同交通方式的交通量与高峰往往也有很大差异；其次，评价 范围内各种交通系统的条件也不尽相同，交通影响评价需要考虑 对评价范围内交通系统影响较大的各种交通方式的影响。例如。 当建设项目新生成交通或背景交通在工作日和非工作日的交通 构成有明显差异，而对不同交通系统的影响难以明确判断哪个更 不利时，也需要分别对工

7.0.1建设项目交通影响评价研究范围相对较小，在

7.0.1建设项目交通影响评价研究范围相对较小，在交通需求 分析中难以把握那些需要在较大范围内才能确定的交通出行状 况，如交通分布、过境交通量等，因此，建设项自交通影响评价的 交通需求分析应以法定的城市总体规划、分区规划、编制单元规 划、控制性详细规划以及与各层面相应的交通专项规划的预测结 果为依据。

7.0.7现状交通调查是交通需求分析的基础，交通影响评

.0.7现状交通调查是交通需求分析的基础，交通影响评价必 须对评价范围内的交通设施和土地使用等进行翔实的调查，包括 与建设项目新生成交通相关的各种交通方式、交通设施和交通运 行特征，调查时段必须包含评价时段，

7.0.8本条规定了交通需求分析应包含的内容

8.0.2本条适用于长路段、高速公路交织区和匝道机动车交1

8.0.3本条适用于公共交通线路（公共汽、电车线路和轨道交通

线路）。当评价时段建设项目新生成公共交通需求，高于评价范 围内所有公共交通线路剩余的载客总容量，或公共交通线路剩余 载客量为负值时，则认为建设项目对公共交通系统产生了显著 影响

8.0.4步行范围可以根据实际情况在200m500m之

对于城市中心区公共交通覆盖率较高的区域，取步行范围的下 限；对于城市外围区，公共交通覆盖率较低，取步行范围的上限 在步行范围内，同一线路只取距离建设项目出入口最近的一个站 点进行计算。

根据公共交通运营经验，当公共交通载客达到额定载客量的70% 时，乘客对舒适度的感觉会发生显著变化，此时就需要通过调整 配车数量、车型等，将载客率控制在合理水平。因此，本标准规定 按S=70%计算剩余载客容量。 当某线路载客率高于S.时，该线路的剩余容量为负值，应从 所有线路的载客总容量中予以扣减

8.0.6建设项目所生成的停车需求原则上应在项目用地内部解

决，否则就会对周围的停车设施造成影响，或造成周边道路通行 能力的下降和/或违章停放行为的出现，因此，当建设项目新生成

的机动车或非机动车停车需求超过配建停车设施的停放能力时： 即为建设项目对评价范围内的交通系统有显著影响。 8.0.7建设项目新生成交通需求除机动车交通之外还会产生非 机动车和行人交通，同时建设项自新生成的机动车交通也会对路 段和交叉口的非机动车和行人交通运行产生影响。因此，还应分 析建设项自新生成交通对评价范围内的非机动车及行人交通系 统的影响程度。在没有专用的非机动车或行人设施的情形，以是 否需要增设非机动车或行人专用设施作为显著影响的判定指标； 对已有非机动车道或行人设施的情形，以是否需要改、扩建（如能 力提高、位置变动、线形调整等）作为显著影响的判定指标。 建设项目新生成交通需求除了会造成评价范围内公共交通 线路服务水平的下降外，还会对公共交通站场等设施产生影响： 如：在建设项目出入口增设信号灯时，可能会导致原有的公共交 通站点调整位置，公共交通客流的增加可能需要对公共交通站台 进行改造，扩大站台面积或改造成港湾式停靠站。只要建设项目 新生成交通需求导致了评价范围内公共交通站场设施的改建、扩 建和新建，应判定为建设项目对评价范围内交通系统产生显著 影响

9.0.1建设项目建成后对评价范围内交通系统运行达到显著影 响即意味着必须对影响范围内的交通系统进行改善干挂大理石施工方案2，以降低建设 项目新生成交通需求对评价范围内交通系统的影响。 9.0.2交通改善措施应根据建设项目对评价范围内不同交通方 式和不同地点动、静态交通的影响程度，针对建设项目评价范围 内的相关交通设施和交通组织（包括内部交通和出入口），提出可 降低建设项目产生影响的改善方案与措施，具体的改善内容见附 录A。

9.0.1建设项目建成后对评价范围内交通系统运行达到显著影 响即意味着必须对影响范围内的交通系统进行改善，以降低建设 项目新生成交通需求对评价范围内交通系统的影响

式和不同地点动、静态交通的影响程度，针对建设项目评价范围 内的相关交通设施和交通组织（包括内部交通和出人口），提出可 降低建设项目产生影响的改善方案与措施，具体的改善内容见附 录A

9.0.3交通影响评价提出的改善措施应依据相关规划进行，并

在经济、技术上可行，能够获得相关管理部门和单位的认可。 对改善措施实施后评价范围内的交通运行状况进行预评估， 评价的指标和要求与建设项目交通影响程度评价一致。如果改 善措施实施后，建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统 的影响指标符合本标准第9.0.3条各款的规定，则认为建设项目 对评价范围内交通系统的影响可以接受，如果仍不符合本标准第 9.0.3条各款的规定，则建设项目对评价范围内交通系统的影响 不可接受。 对于背景交通运行服务水平已经达到F级或四级或者背景 公共交通剩余总容量已经是负数的情况，在改善措施实施后，应 能够保证改善后的相关运行指标不降低，即改善措施能消除建设 项目新生成交通需求的影响。 停车供应和需求应能够在建设项目内部平衡，或者主管部门 认为不能在建设项自内部满足的停放需求可以在评价范围内得 到妥善解决，而不会对评价范围内的交通产生影响，如：通过在评

价范围内新建公共停车设施，或者与其他建设项目共用的停放设 施解决。 在改善后GBT 6068-2021 汽车起重机和轮胎起重机试验规范.pdf，公共交通、自行车和行人交通设施应能够满足公 共交通运营、自行车和行人交通运行的相关要求，如相关规范、标 准的要求。

9.0.4如果实施交通改善措施后

通需求对评价范围内交通系统的影响降低到可接受的范围内，则 应对建设项且报审方案的规模、使用功能等提出调整建议