标准规范下载简介

JTS／T177-2021 海港锚地设计规范及条文说明.pdf

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

注：表中船舶除特别注明为压载状态者外均指满载船舶

附录 B本规范用词说明

为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下： （1）表示很严格，非这样做不可的，正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的，正面词采用“应”，反面词采用“不应"或 “不得”； （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的，正面词采用“宜”，反面词采 用“不宜； （4）表示有选择，在一定条件下可这样做的采用“可”

GB／T51417-2020 电信钢塔架共建共享技术标准及条文说明海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

《港口工程荷载规范》（JTS144—I）

本规范主编单位、参编单位、主要起草人

主编单位：中交第四航务工程勘察设计院有限公司 参编单位：中交水运规划设计院有限公司 中交第航务工程勘察设计院有限公司 中交第三航务工程勘察设计院有限公司 中交上海航道勘察设计研究院有限公司 主要起草人：章杰（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 谢华东（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） （以下按姓氏笔画为序） 卢永昌（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 刘堃（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 孙平锋（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 麦宇雄（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 杨玉森（中交第一航务工程勘察设计院有限公司） 连石水（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 何文钦（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 谷文强（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 张鹏（中交水运规划设计院有限公司） 周野（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 郑斌（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 徐少鲲（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 黄炎潮（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 曾建峰（中交上海航道勘察设计研究院有限公司） 黎维祥（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 主要审查人：徐光 （以下按姓氏笔画为序） 于传见、韦德鉴、伯强、叶孔霖、任冀川、肖乾、吴 吴今权、张志明、陈国钧、林萌叶、房朝辉，郭日益、

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021)

总校人员：刘国辉、吴敦龙、檀会春、李荣庆、董方、卢永昌、章杰、 谢华东、麦宇雄、何文钦、谷文强、徐少鲲、连石水、周野 管理组人员：覃杰（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 谢华东（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 谷文强（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 周野（中交第四航务工程勘察设计院有限公司）

中华人民共和国行业标准

ITS/T 177202

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

3.0.2客船为班轮，一般不进入锚地，但是考虑到因自然条件恶劣等特殊因素也可能需 要进锚地；同时，考虑到客船上载客人数较多，方一发生事故其影响后果较为严重，需要 避免其他船舶对客船的锚泊安全造成影响，因此，客船泊位较多的港口可设置单独的客 船锚地

据调研情况，目前国内部分港口由于历史原因和锚地水域限制，仍存在危险品船与非危险 品船共用锚地的现象（危险品船与非危险品船同时锚泊时，要求危险品船与非危险品船 的锚位之间保持足够的安全距离），根据调研收集的港口锚地管理部门意见，结合《海港 总体设计规范》（JTS165一2013）的要求，鉴于危险品船上货物的危险性等因素，从安全角 度考虑，本规范规定危险品船舶锚地与非危险品船锚地应分开设置： 3.0.4、3.0.5条文与《液化天然气码头设计规范》（JTS165一52016）规定一致：液化 天然气船的应急锚地可单独设置，也可以在与液体化工船舶共用的锚地中设置液化天然 气船应急错位

4.2.1现有的法律法规部门规章对海底管线保

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

可，并提出合理的安全措施：将海底管线深理至规划船舶抛锚最大入土深度以下并采耳 当保护措施，以最天程度地降低甚至避免船舶抛锚对管线的不利影响：必要时研究销 也内的船舶采取非锚泊方式，改为采用浮筒系泊方式的可行性

本规范的专题研究成果，针对锚地选址的底质选择规定进行了修改

（1）锚地至航迹带边缘或通航分道边线的距离不小于Inmile； （2）如果没有或不能取得交通流调查数据，锚地至推荐航线或习惯航线的距离不小 于2nmilc; （3）对于水域受限的水道，锚地至未明确标示航道的船舶交通流的航迹带的边缘不 小于5倍船长； （4）对于确实不能按照以上规定执行的水域，应根据对当地交通流的调查和研究，按 照锚地船舶航行的交通流形式确定

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

船夜间是不能进出港的，需要做更长时间等待；综合考虑船舶到港时间规律、潮汐特征、航 道乘潮保证率、航道管理等因素，制定本公式：本条文对需要乘潮进出港的船舶进行统计， 按乘潮船舶到港时间服从泊松分布计算在港船舶的状态概率，如=0.34，保证率达到90% 对应连续不能乘潮进出港时间约为20h，并且允许夜间通航，则P，=0.7122、P，=0.2417 P,=0.0410、P，=0.0046得到相应保证率Qu=0.7122、Q,=0.9539,取w，=1,则M，=1s 5.2.2《海港工程设计手册》（第二版）有相关的计算方法，在实际大量工程中有应用，计 算结果是合适的，因此在本条中予以采纳，在港船舶保证率要视港口的具体情况确定，重 要港口保证率一般取得高一些；对一次建设的泊位数较多或既有锚地锚位数量较多的港 口保证率一般取得低一些，本条文对进出港的船舶进行统计，按船舶到港时间服从泊松 分布、在港装卸服务时间符合负指数分布计算在港船舶的状态概率，如=6.44、u 0.74、n=8,则P=0.0083、P,=0.0394、Pz=0.0939、P,=0.1492、P=0.1778、P= 0.1696、P=0.1347、P，=0.0918、P=0.0547、P，=0.0326,并累加得到相应保证率Q= 0.9194、Q,=0.9519,可取，=8或9 5.2.3仿真软件可根据航道布置、港区概况（包括泊位现状及规划、船舶在港装卸服务 时间、航道和锚地资料）、预测的通航船舶艘次、VTS数据（分析船舶到达规律、分吨级分 货类的船舶装卸服务时间，用于模型的验证）、潮汐特征以及现有的航行习惯和通航规则 等基础资料确定候潮、待泊锚位数： 5.2.4调研资料表明，引航员可在其他功能的锚地登轮或交通运输部海事局公布的登轮

.2.3仿真软件可根据航道布置、港区概况（包括泊位现状及规划、船舶在港装卸服务 间、航道和锚地资料）、预测的通航船舶艘次、VTS数据（分析船舶到达规律、分吨级分 货类的船舶装卸服务时间，用于模型的验证）、潮汐特征以及现有的航行习惯和通航规贝 等基础资料确定候潮、待泊锚位数

5.2.4调研资料表明.引航员可在其他功能的锚地登轮或交通运输部海事局公布的登轮

5.2.6通常情况下，大风提前预报，计划进港船舶会改变到港时间，仅需考虑在港船舶出 港避风的情况；根据《海港总体设计规范》（JTS165一2013），泊位利用率取值范围为 0.47~0.75，并结合对海事部门、港口管理部门及港口企业等单位调研结果，大风天气情 况下锚位数较为紧张，并且普遍认为锚位数与泊位数比例至少：2，最佳比例为1：1，并且 有些港区规模较小，泊位数量少，甚至仅有1个泊位， 5.2.7有些港口由于自然条件所限，锚地不具备避大风的条件，当预报将遭遇大风袭击

港避风的情况；根据《海港总体设计规范》（.JTS165一2013），泊位利用率取值 0.47~0.75，并结合对海事部门、港口管理部门及港口企业等单位调研结果，大风 况下锚位数较为紧张，并且普遍认为锚位数与泊位数比例至少1：2，最佳比例为1： 有些港区规模较小，泊位数量少，甚至仅有1个泊位，

6.1.2、6.1.3锚泊方式的规定与《海港总体设计规范》（JTS165一2013）的规定基本 一致

6.2锚地设计环境条件

6.2.1我国部分港口锚地船舶抗风实践资料和计算结果表明，8级以上天风单锚系泊多 数发生走锚现象，宜采用一点锚等锚泊方式，同时船舶宜采取进车顶风等必要措施防止走 锚：另外，根据调研结果，当风速大于10级时，锚地管理部门一般要求船舶离港避台，因 此避风锚地的设计风速一般不大于10级，条文中风速指锚地泊区范围的10min平均 风速，

5.2.2锚地的设计环境条件的影响因素包括锚地类型、锚泊方式、船舶类型、船舶尺度、 船舶受风面积、船舶配置的锚的特性、船舶抛出锚链的长度和锚链的特性和锚地底质等 因素

6.2.2锚地的设计环境条件的影响因素包括锚地类型、锚泊方式、船舶类型、船舶尺度、

表6.1错地设计的极限环境作业条件（ROM3.1

注：0V.1...为高于海平面10m处的1mim平均风速；

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021)

要求有关，例如舟山港的6个抗台浮筒锚地用于抗台，使用风速为不大于12级风，而广州 巷系船浮筒锚地用于过驳，使用风速为不大于5级：因此系船浮筒锚地的使用环境条件 要根据系船浮筒系统的具体使用要求确定，并按照使用要求设计系船浮筒系统结构，必要 时通过试验研究确定，系船浮筒系统的系泊试验手段包括数学模型试验、物理模型试验和 原型观测试验等

表6.2典型杂货船销链长度表

表6.3典型散货船错链长度表

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

表6.4典型油船锚链长度表

表6.5典型集装箱船锚链长度表

表6.6典型货物滚装船锚链长度表

表6.7典型汽车滚装船锚链长度表

表6.8典型客货滚装船锚链长度表

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

表6.9典型散装水泥船锚链长度表

10典型化学品船销链

6.11典型液化气（I.PG或LNG）船锚链长度表

表6.12典型客船锚链长度表

表6.13典型遮船锚链长度表

6.3.2根据对调研结果的分析，底质较差的水域锚位所需半径无统一规律可总结，故增

机的.锚地内船舶不能严格按规定抛锚设计锚地面积要考虑一定扩大

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

面积的1.25倍；当采用单浮筒系泊时，护天系数取1.0：锚位之间船舶通行水域宽度参 照《海港总体设计规范》（JTS165一2013）有关规定确定： 6.3.8通常情况下，多个双浮筒系泊的锚位串联布置时，可以共用相邻锚位首尾浮筒，当 双浮筒锚位横向并行布置时，要考虑船舶通行水域面积，通行水域宽度参照《海港总体设 计规范》（.JTS165一2013）有关规定确定

6.4.2天津海事局编写的《海上锚地设置指南》规定，锚地与危险、敏感区域的相对距离 应基于船舶应急备车所用时间和风流导致的漂移速度确定，必要时进行相关的数学模型 计算或试验，保证有足够的时间控制住船舶，避免漂移至附近危险、敏感区域造成事故或 险情，实际操作中，安全距离的规定与锚地环境条件、港区水域现状、事故损失接受能力 等综合因素有关，例如舟山港区内海底管线和电缆密布，如果按照较大的安全距离取值， 则几乎无法选划设置锚地，但是同时根据调研，舟山港区船舶抛锚或拖锚导致海底管线 破坏的事情时有发生，因此锚地安全距离的规定要因地制宜： 《海港锚地尺度专题研究》（数学模型试验研究）中对23起国外典型走锚事故以及导 致发生死亡事故的2起波浪淹没船首甲板事故进行了分析，发现走锚速度均小于3kn，平 均应急备车时间为15min： 日本船东保赔协会（JapanP&IClub）在期刊《P&ILossPrcentionBullctin》中根据日 本相关走锚事故研究提出，在20m/s~25m/s风速的作用下，船舶走锚达到稳定状态后， 走锚的速度可达3kn~4kn： 走锚发现时间是指从开始走锚到发现走锚所用时间；脱离漂移时间是指备车成功后 船舶开始反向推动减速至0，并再由0加速至能有效获取舵效的5kn~6kn速度所需的 时间 本条对锚地平面布置与水上、水下设施和障碍物的关系做出了规定，其中第6.4.2.1 款和第6.4.2.2款是总体上的原则要求，第6.4.2.3款和第6.4.2.4款参考了天津海事 局编写的《海港锚地设置指南》和《海港锚地尺度专题研究》，第6.4.2.5款是参考《海轮 航道通航标准》（JTS180—3—2018）对锚地边线至跨越锚地附近通航水域的建筑物、构筑 物的净距最小值提出了要求，

亢道边线之间保持一定的安全距离是为了尽量减少航道上航行船舶与进出锚地或者在销 也内锚泊的船舶之间的相互干扰，该安全距离与锚地所在水域的风、浪、流、水深地形件 质条件船舶吨级与货种等多种因素有关

音船宽，故对有通航需求锚地内船舶间距另增加2倍~3倍船宽富裕值： 4.5本条根据《油气化工码头设计防火规范》（JTS158一2019）确定：码头与锚地白 安全净距是指码头设计船型在泊时船舶外轮廓线与锚地范围轮廓线之间的最小距离，

倍船宽，故对有通航需求锚地内船舶间距另增加2倍~3倍船宽富裕值： 6.4.5本条根据《油气化工码头设计防火规范》（JTS158一2019）确定：码头与锚地的 安全净距是指码头设计船型在泊时船舶外轮廓线与锚地范围轮廓线之间的最小距离， 6.4.6液化天然气船舶应急锚地与非危险品船舶锚地的安全净距根据《液化天然气码 头设计规范》（JTS165一52016）确定：出于安全考虑，其他危险品船舶锚地与非危险品 船舶锚地的安全净距参照《液化天然气码头设计规范》（.JTS165一52016）采用，同时指 出，根据该锚地船舶所承载危险品的性质和发生事故的波及范围综合分析论证后，可适当 减小

设计规范》（JTS165一52016）确定，出于安全考虑，其他危险品船舶锚地与非危险品 舶锚地的安全净距参照《液化天然气码头设计规范》（JITS165一52016）采用，同时折 ，根据该锚地船舶所承载危险品的性质和发生事故的波及范围综合分析论证后NY／T 3438.1-2019标准下载，可适当 成小

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

式进行计算：其中水深系数即为数学模型试验中根据选取的充许舰触底概率得出的在不同 波浪条件下的影响系数，可按附录A取值： 根据专题研究成果，当有效波高大于2m时，波浪导致的小型船舶的竖向运动会非常 大，因此往往需要相对较大的水深，而在这种情况下，船首上水量较大往往会导致船上操 作人员的伤亡，因此对于有效波高大于2m的水域不适合布置小型船舶的锚地 根据调研，我国海港泊位数剧增，但是港口优良水域有限，作为港口重要配套设施的 锚地所需的水域资源日益紧缺，通过蔬浚手段开挖锚地的情形逐步增多，并且在部分港 区，原有的水深条件良好的锚地因为泥沙淤积而需要进行维护性疏浚以满足船舶的锚泊 或系泊要求，因此，对于天然水深满足使用要求但是有淤积的锚地和人工开挖锚地，在计 算锚地设计水深时提出考愿备淤富裕深度： 5.5.3根据宁波港锚地等天然水深较大的锚地调研，当锚地水深较大时，由于锚链长度

有限，船舶很容易发生走锚事故，根据调研以及相关数模试验，当锚链离开海底时，船锚 受到竖向荷载，锚抓力迅速减小，船舶经常很快就发生走锚，根据国际船级社协会 IACS）规范《RcruirementsConccrningMooring，AnchoringandTowing》，为确保杆保持 水平，锚链的长度通常为锚链筒口至海底垂直距离的10倍，并至少为锚链筒口至海底垂 直距离的6倍，由于船舶锚链筒口距离海底高度无法统计，将该值近似取为设计高水位情 况下的水深，因此做出本条规定，

7.1.1悬链线锚腿系泊形式系船浮筒的典型案例如单点系泊，通常用于水深较大的情 兑，为控制浮筒位移量，常采用多链系泊；单锚腿系泊主要有固定塔柱式和铰接塔柱式等， 系船浮筒是单锚腿系泊的一种特殊形式

7.4.1本条根据调研情况，主要考虑系缆作业上下方便，综合已建项目提出推荐值 7.4.5本条锚链长度的计算方法是在参考《海港工程设计手册》（第二版）的基础上结合 实际工程案例提出，锚链越长，受力越小，但所占用水域越大，因此浮筒锚链长度与锚地 半径的取值要相协调 7.4.8国标锚链有船用锚链和系泊锚链两种，通常系泊锚链耐蚀性能更好、强度更大、检 测要求更高，是更适合长期在海域使用的，目前了解和调研的实际情况发现，浮筒系泊锚 链儿平都是选用了船用锚链：条文中镭链便用环境条件较恶劣主要是指海水腐蚀性较 强、波浪较大，从而带来锚链的腐蚀、磨损严重，难以满足使用年限要求，因此，建议采用系 泊锚链， 链环及附件的有效破断力选取标准，主要参考《海港工程设计手册》（第二版）并结合 实际工程案例综合确定： 7.4.9本条图7.4.9为锚旋块受力简化示意图式，在其进行抗拨、抗滑稳定验算时，为了 便王进行力的平衡勿略了块体的尺寸作用力汇交于错块系环外处

7.4.1本条根据调研情况，主要考虑系缆作业上下方便，综合已建项目提出推荐值： 7.4.5本条锚链长度的计算方法是在参考《海港工程设计手册》（第二版）的基础上结合 实际工程案例提出TJ／DW-151-2013标准下载，锚链越长，受力越小，但所占用水域越大，因此浮筒锚链长度与锚地 半径的取值要相协调

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

8.0.4位于狭窄海域的锚地水域小，船舶操作难度大，如果锚地附近有礁石、陡坡等碍航 物，而且没有导助航标志参考，将导致安全风险，因此从安全角度考虑，推荐设置导助航 标志， 8.0.5人工开挖的锚地边界有严格要求，船舶越过锚地边界将不安全，实际中船舶在锚 地抛锚船体越过锚地边界的情况经常出现，为安全起见需要设置助航标志，