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JTG／T L11-2014 高速公路改扩建设计细则(完整正版、清晰无水印).pdf

锚固钢筋在型钢接头两侧加强，是为了减少型钢接缝在车轮作用下的损坏。 9.2.6拼宽搭板宜与既有搭板连接；既有搭板病害严重影响使用时，应拆除重建。 条文说明 拼宽搭板与既有搭板连接，有利于搭板整体受力、变形协调。

锚固钢筋在型钢接头两侧加强，是为了减少型钢接缝在车轮作用下的损坏。 9.2.6拼宽搭板宜与既有搭板连接；既有搭板病害严重影响使用时，应拆除重建。 条文说明 拼宽搭板与既有搭板连接，有利于搭板整体受力、变形协调。

9.3.1明式通道或涵洞，其接长部分宜与既有结构连接

明式通道或涵洞接长部分和既有结构连接，有利于避免桥面铺装出现纵向 建议连接。

.3.3既有通道、涵洞孔（跨）径不能满足接长后的功能需求时悬挑卸料平台施工组织设计方案，应进行重建或 建。

9.4.1应综合考虑改扩建方案、桥涵技术状况及构造要求等因素，确定桥涵局部拆 除或整体拆除方案。 9.4.2桥涵的拆除方案应考虑结构安全、施工安全、交通组织、环境保护等因素， 并进行论证。

.4.3桥梁的拆除顺序宜采用既有桥梁施工顺序的逆序，连续梁桥、拱桥、斜腿刚 桥等宜通过计算分析确定拆除顺序。

4.5桥梁拆除后的剩余部分不应影响通航

9.5.1桥梁顶升方案应考虑结构安全、施工安全、交通组织等因素，并进行论证。 9.5.2应根据桥梁结构的特点、顶升量确定桥梁采用墩柱接长、垫石加高等方式。 采用墩柱接长顶升方式时，应对墩柱接长段进行设计。 9.5.3桥梁顶升设计应包括顶升量、顶升力、差异顶升量允许值等内容。差异顶升 量不得超过结构的受力容许范围。

9.5.4简支结构宜整孔、连续结构宜整联同步顶升；同一墩台处的项升量宜一致。 条文说明 在横坡不改变的情况下，简支梁整孔进行顶升，且顶升的高度每块梁板一致，以保 证横向连接的内力状态不变。

茶文说明 在横坡不改变的情况下，简支梁整孔进行顶升，且顶升的高度每块梁板一致， 证横向连接的内力状态不变。

10.1.1改扩建隧道设计，应综合考虑既有隧道的现状、洞外接线条件、建设标 扩建难易程度、交通量及组成、施工交通组织及运营安全等因素，进行隧道分离 建、原位扩挖及其组合等多方案比选，

10.1.4既有隧道维修加固不应侵人建筑限界。

4既有隧道维修加固不应侵入建筑限界。

条文说明 既有隧道的维修加固，一般在增建隧道修建完成并投入使用后进行，故有条件采取 各种措施，使加固工程不侵入建筑限界。 10.1.5应综合考虑增建隧道、扩挖隧道与利用的既有隧道之间土建设计的总体布 局，以及和交通工程及附属设施设计的协调。 条文说明 在既有隧道利用的基础上，采用分离增建隧道、原位扩挖隧道进行改扩建时，需总 体考虑增建隧道、扩挖隧道与既有隧道各方面的相互影响，包括隧道间距的设置、支护 参数、施工方案、辅助施工措施等土建设计，以及运营交通组织和通风、照明、供电， 监控等交通工程与附属设施，均要协调考虑，不能相互孤立。 10.1.6增建隧道、扩挖隧道与既有隧道互为逃生通道时，其横向通道的设置应符合 新建隧道的规定。 10.1.7同向分行的两个隧道间，洞外应设置联络道及交通诱导设施。 条文说明 隧道改扩建，单方向行车采用两个隧道分行将成为比较普遍的现象。为方便日常养 护管理和事故救援，·同向分行的两个隧道间也需设置联络道；为减少驾驶人选择车道带 来的行驶安全和交通量不均衡等问题，有必要设置交通分流诱导设施。 10.1.8既有隧道的机电工程升级改造应在满足现行标准要求基础上一次设计，但可 根据交通量增长分期实施。 条文说明 交通量的增长是逐渐积累的过程，因而，对能耗较大的通风、照明等设施，可根据 交通量增长分期实施，以节约费用。

条文说明 既有隧道的维修加固，一般在增建隧道修建完成并投入使用后进行，故有条件采取 各种措施，使加固工程不侵入建筑限界。 10.1.5应综合考虑增建隧道、扩挖隧道与利用的既有隧道之间土建设计的总体布 局以及和交通工程及附属设施设计的协调

在既有隧道利用的基础上，采用分离增建隧道、原位扩挖隧道进行改扩建时，需 本考虑增建隧道、扩挖隧道与既有隧道各方面的相互影响，包括隧道间距的设置、支 参数、施工方案、辅助施工措施等土建设计，以及运营交通组织和通风、照明、供电 监控等交通工程与附属设施，均要协调考虑，不能相互孤立。

交通量的增长是逐渐积累的过程，因而，对能耗较大的通风、照明等设施，可根 交通量增长分期实施，以节约费用。

10.2.1增建隧道设计应符合下列规定

10.2.1增建隧道设计应符合下列规定： 1增建隧道与既有隧道净距宜按两洞结构被此不产生有害影响的原则布置，

2小净距时，应按小净距隧道围岩压力验算既有隧道结构的安全性，必要时应采 取增大隧道净距、设置隔断墙、既有隧道结构加固或围岩加固等技术措施。 3应根据围岩扰动影响与爆破振速控制要求，合理确定增建隧道的支护参数、施 工方法、循环进尺及单段爆破药量等。 4应提出对既有隧道进行爆破振速、裂缝变化、设施松动等的监测要求。 5应对既有隧道内的灯具、风机、监控设备等进行隐患排查及必要的加固。 6 既有隧道病害严重或受围岩扰动、爆破振动安全影响大时，应采取临时加固等 措施。

1增建隧道在既有隧道附近施工，可能会引起既有隧道围岩的应力重分布和变形， 同时爆破振动对既有隧道结构也会产生不利影响。 2当增建隧道与既有隧道为小净距时，净距越小，对既有隧道结构安全影响就越 大，故需验算既有隧道的结构安全性。 3～6通过实时监测既有隧道的爆破振速、裂缝变化、设施松动等情况，可动态调 整施工参数，及时进行现场隐惠排查和必要加固。根据工程实践，爆破振动速度一般可 在5~20cm/s范围内取值，病害严重段取小值。

1增建隧道在既有隧道附近施工，可能会引起既有隧道围岩的应力重分布和变形， 同时爆破振动对既有隧道结构也会产生不利影响。 2当增建隧道与既有隧道为小净距时，净距越小，对既有隧道结构安全影响就越 大，故需验算既有隧道的结构安全性。 3～6通过实时监测既有隧道的爆破振速、裂缝变化、设施松动等情况，可动态调 整施工参数，及时进行现场隐惠排查和必要加固。根据工程实践，爆破振动速度一般可 在5~20cm/s范围内取值，病害严重段取小值。 10.2.2增建隧道与既有隧道间汽车横通道和人行横通道的设计，除满足现行标准要 求外，尚应符合下列规定： 1应避开不良地质段和既有隧道的方地段。 2增建横通道结构外缘与既有隧道施工缝或变形缝间距应不小于1m。 3当拆除既有衬砌结构时，拆除范围与增建横通道结构外缘及与既有隧道施工缝 或变形缝的间距均应不小于2m。 4既有隧道衬砌接缝处应进行凿毛处理，采用的防排水设施应与既有隧道可靠 连接。 5应采取微震爆破、机械开挖等方法，减少爆破振动对既有隧道结构的影响，

条文说明 增建的汽车横通道、人行横通道及与既有隧道的连接节点段，受力复杂，是隧道改 扩建技术难点，需精细设计与施工，慎重处理好各环节的细节。既有隧道拆除范围规定 主要考虑结构受力需要，并兼顾与既有隧道施工缝、变形缝的距离。

10.2.3增建隧道和既有隧道的洞门形式、绿化景观宜协调统

10.3.1隧道挖方案应考虑地质状况、施上安全、相邻隧道运营、交通组织等因 素，综合分析制订。

10.3.2扩挖隧道宜采用单侧扩挖。受条件限制或两车道扩挖成三车道时，也可在 隧道的两侧扩挖或周围扩挖。隧道原位扩挖方式如图10.3.2所示。

图10.3.2原位扩挖方式

IV、V级围岩段的施工计算模拟表明，单侧扩挖的围岩位移分布及围岩屈服范围均 优于另外两种；工程实践表明，单侧扩挖与相邻隧道的净距大，施工风险小，且与洞外 接线衔接更顺。 10.3.3扩挖隧道施工对相邻的既有隧道爆破振动和结构内力存在明显影响时，对既 有隧道应采取与本细则第10.2.1条相同的技术措施。 10.3.4扩挖隧道的纵面设计高程应满足与相邻的既有隧道间车行、人行横通道的纵 波设置要求。

IV、V级围岩段的施工计算模拟表明，单侧扩挖的围岩位移分布及围岩屈服范围 于另外两种；工程实践表明，单侧扩挖与相邻隧道的净距大，施工风险小，且与洞 线衔接更顺。

10.3.5应探明既有隧道衬砌缺陷，必要时采取空洞回填、超前预加固和临时加固等 技术措施。既有隧道单侧扩挖时，宜先扩挖既有隧道一侧。

10.3.6既有隧道支护结构的拆除及扩挖爆破施工应符合下列规定： 1应根据既有隧道的结构形式、结构状况、围岩条件等合理确定支护结构的拆除 与扩挖施工方案。 2扩挖施工的循环进尺与支护结构拆除分段长度宜相同。V级围岩宜为0.5~ 1.0m，V级围岩宜为1.0~1.5m，Ⅲ级围岩宜为2.0~2.5m。 3爆破施工应考虑既有隧道的结构稳定。距掌子面1倍洞径处，垂直向爆破振速 宜为5~20cm/s。 4支护结构的拆除宜采用机械破除方式。 10.3.7扩挖隧道围岩压力计算应符合下列规定： 1既有隧道施工发生过方，方高度不大于按现行标准计算得出的围岩垂直均布 压力等效高度时，应参照新建隧道计算围岩压力，大于时应按方体高度计算围岩压力。 2扩挖隧道与相邻隧道为小净距时，应按小净距隧道考虑围岩压力。 3单侧扩挖应考虑围岩偏压对支护结构的影响。

1既有隧道发生过方时，围岩受到方扰动，需根据实际方高度考虑围岩压 力的计算。 10.3.8单洞四车道扩挖隧道支护结构应采用复合式衬砌设计，结构设计应满足现行 《公路隧道设计规范》（JTGD7O）的相关要求。

1既有隧道发生过方时，围岩受到方扰动，需根据实际方高度考虑围岩压 力的计算。 10.3.8单洞四车道扩挖隧道支护结构应采用复合式衬砌设计，结构设计应满足现行 《公路隧道设计规范》（JTGD7O）的相关要求。

10.4.1应根据对既有隧道的调查、专项检查及评价结果，提出对既有隧道的维修力 方案。判定结构情况正常、轻微破损时，可暂不处治，但应进行监测或观测；判定统 破坏至严重破坏时，应采取加固措施。

既有隧道是否维修加固，一般按现行《公路隧道养护技术规范》（JTGH12）和本 细则的要求进行全面调查、专项检查和评价后确定。 10.4.2既有隧道维修加固应包括隧道衬砌结构加固、衬砌背后空洞回填、裂缝修 补、渗漏水治理、路面维修加固及附属工程维修改造等。 10.4.3既有隧道维修加固设计除应满足现行相关标准外，尚应符合下列规定： 1应不破坏既有隧道主体结构的完整性，不堵塞既有排水系统。 2宜在相邻的增建隧道、扩挖隧道施工完成后进行。既有隧道病害严重不能保证 施工期的运营安全时，应采取加固措施或封闭施工等。 3应根据通风、照明、消防、监控等设施改造需求，做好预留、预理设计。

条文说明 2在增建、扩挖隧道施工完成并开放交通后，再进行既有隧道的维修加固施工， 对交通运营影响较小，故作此规定。

11.1.1改扩建路线交叉设计，应在适应路网结构和交通量需求的前提下，以既有工 程为基础，根据相交公路的功能和等级、建设条件、工程规模、施工难度、施工工期 交通组织等因素，综合确定方案。

改扩建工程与新建工程的最大区别就是改扩建工程需要考虑既有公路的影响，在确 定路线交叉方案时，既要考虑与新建工程类似的因素，又要考虑既有公路保通等改扩建 工程特点，考虑的因素多，侧重面也有所不同。

11.1.2增减互通式立体交叉时，应综合考虑周边路网规划的变化、互通式立体交叉 其他相邻结构物及设施之间的间距、施工期交通组织等因素。

增减互通式立体交叉，与新建工程有明显区别，主要指需考虑与其他既有结构物 设施之间间距的合理性、施工期交通组织、施工需求和可能引发的安全问题等。其 结构物及设施指桥梁、隧道、其他互通式立体交叉、服务区、停车区、养护工 等。

11.1.3互通式立体交叉原位改扩建时，经方案论证，满足运行安全、功能和交通需 求时，宜选用既有立交形式。 11.1.4分离式立体交叉、通道和天桥等设施改扩建需封闭或中断交通时，应根据需 要确定绕行方案。 11.1.5应综合考虑主线及转向交通量的变化、计重和不停车收费（ETC）等因素 重新确定互通式立体交叉收费站车道数、车道分布和广场的长度。

11.1.3互通式立体交叉原位改扩建时，经方案论证，满足运行安全、功能和 求时，宜选用既有立交形式。

11.1.5应综合考虑主线及转向交通量的变化、计重和不停车收费（ETC）等因素 新确定互通式立体交叉收费站车道数、车道分布和广场的长度。

车道数的改造主要受转向交通量的影响；计重或不停车收费等需求的变化可能会 来车道分布的变化：增加车道数时，收费广场长度需要重新核查其合理性，

11.2互通式立体交叉

11.2.1主线设计速度提升时，匝道与主线相连接的加（减）速车道长度应作相 调整。

11.2.1主线设计速度提升时，匝道与主线相连接的加（减）速车道长度应作相 周整。 11.2.2一般互通式立体交叉改为枢纽互通式立体交叉，既有匝道和构造物经论证 满足运行安全及交通需求时，可予以利用

11.2.2一般互通式立体交叉改为枢纽互通式立体交叉，既有匝道和构造物经论证 满足运行安全及交通需求时，可予以利用。

一般互通式立体交叉改为枢纽互通式立体交叉时，匝道设计速度等技术指标虽然不 一定能满足现行规范的相关要求，但经论证后能满足安全性要求和交通需求时，该匝道 也可直接利用。

11.2.3根据交通量预测结果和交通事故调查结论，不满足通行能力或存在安全隐患 的匝道，应予以改造。局部运行条件较差的匝道有条件时也可一并改善。

条文说明 既有互通式立体交叉运行条件较差时，虽然可能已满足相关标准要求，但如实际运 行的通行能力或通行安全出现不利影响时，可一并改善。

条文说明 既有互通式立体交叉运行条件较差时，虽然可能已满足相关标准要求，但如实际运 行的通行能力或通行安全出现不利影响时，可一并改善。 11.2.4互通式立体交叉的间距应符合下列规定： 1相邻互通式立体交叉的最小间距应满足新建工程的要求

既有互通式立体交叉运行条件较差时，虽然可能已满足相关标准要求，但如实际运 行的通行能力或通行安全出现不利影响时，可一并改善。 11.2.4互通式立体交叉的间距应符合下列规定： 1相邻互通式立体交叉的最小间距应满足新建工程的要求。 2拟新增互通式立体交叉时，应针对间距变化，对主线通行能力和交通安全的影 进行分析。 3对于新增互通式立体交叉后小于规定间距的路段，应考虑主线设计速度、车道 数、交通组成、标志标线设置进行总体设计，并进行安全性评价。不满足要求时，应按 复合式立体交叉进行设计。 4互通式立体交叉与养护工区等设施之间的距离，宜满足互通式立体交叉之间的 最小净距要求，条件受限时，可适当减小，但应按限制性出入口设置并加强交通安全设 施设计。 5互通式立体交叉与相邻的服务区或停车区之间最小间距应满足新建工程的 要求。

当相邻的互通式立体交叉或互通式立体交义与其他设施的间距不能满足要求！ 要进行安全性分析评价，根据评价结果采取复合式互通式立体交又或其他交运 措施。 对限制性使用的设施（养护工区等）可不受上述间距限制，但应加强交通 施设计。

当相邻的互通式立体交叉或互通式立体交义与其他设施的间距不能满足要求！ 要进行安全性分析评价，根据评价结果采取复合式互通式立体交又或其他交运 措施。 对限制性使用的设施（养护工区等）可不受上述间距限制，但应加强交通 施设计。

对限制性使用的设施（养护工区等）可不受上述间距限制，但应加强交通安全设 施设计。 11.2.5受条件制约时，经安全性分析论证，在满足出口识别视距的前提下，变速车 道及分合流区域以外路段的主线纵面指标可按一般路段的标准控制。 条文说明 改扩建中，新增或改造互通式立体交叉时，可供选择的位置相对较少，尤其在改造 为复合式互通式立体交叉时，其位置更难选择。在满足相关安全性前提下，进一步细化 主线纵面指标控制标准，有利于位置选择，降低改扩建难度。 11.2.6在同向分离的主线路段上，互通式立体交叉出口应设置在外侧路幅的右侧。 11.2.7[ 匝道局部改造有困难，经分析满足通行能力与运行安全要求时，匝道设计速 度可适当降低，但不应小于30km/h。 条文说明 基于安全的前提下，考虑经济性提出本条规定。改造困难指受桥梁、用地及既有公 路保通等条件的影响而使改扩建工程难以实施的情况。

11.2.7匝道局部改造有困难，经分析满足通行能力与运行安全要求时，匝道 度可适当降低，但不应小于30km/h

匝道线形及组合设计要求主要是从安全性的角度考虑的。对设计速度越高的 越应该重视路线线形及线形组合的要求；在设计速度较低的路段，对线形组合的 对较低。

11.2.9加（减）速车道路段的匝道超高宜与主线路面超高一致。受匝道线形限制 或桥涵结构物改造等影响时，应在主线和匝道行车道线相交叉之前根据渐变率要求设置 横坡差过渡，横坡差应不大于6%。

受匝道线形限制或桥涵结构物改造等影响时，分汇流鼻端之后加（减）速车道路 段的匝道超高与主线路面超高难以一致，或其进出口路段内超高渐变率不能满足要求 时，允许存在一定的横坡差，并设置渐变段过渡。

11.3分离式立体交叉、通道、天桥

.3.1上跨结构物在中央分隔带设墩时，应符合下列规定： 桥墩基础不宜侵入路面范围；侵人时，基础顶面在路面下的埋深应不小于1n 2中墩两侧应设置防撞护栏，并预留护栏变形的空间。 3应满足管线和排水设施设置要求。

12.1.1改扩建交通组织设计，应遵循保障安全、通行有序、保护环境、减少社会影 响的原则，协调好运营与施工的关系。 12.1.2交通组织设计应在交通组织方案研究成果基础上与主体工程设计同步进行， 并应进行动态设计。

交通组织作为高速公路改扩建工程必要的工作，贯穿整个工程建设的前期方案、设 计、实施各个阶段，需与主体工程设计阶段相配合，进行同步设计，并根据工程实际动 态调整，因此做出该规定。

况、工程施工方案、施工工期等因素。 12.1.4交通组织设计应包含应急预案及保障措施设计，并应设置相应的临时交通工 程及沿线设施。临时交通工程及沿线设施的设计应与主体工程的设计协调、统一。 12.1.5进行交通组织保障措施、临时交通工程及沿线设施设计时，设计速度不宜低 于60km/h。

12.2区域路网交通组织设计

2.2.1应针对既有公路及周边路网施工期间分流能力，确定合理的区域路网交通组 设计。

2.2.2区域路网交通组织设计应包含下列内容： 1对周边路网交通量、交通组成、交通流特性的分析预测。

对区域路网布局、沿线城镇分布、公路技术状况等的调查、分析。 对路网分流点、分流车型、分流路径、实施计划安排等的分析论证，制订相应 绕行、管制方案。

2对区域路网布局、沿线城镇分布、公路技术状况等的调查、分析。 3对路网分流点、分流车型、分流路径、实施计划安排等的分析论证，制订相应 的分流、绕行、管制方案。 12.2.3区域路网交通组织设计应符合下列规定： 1应对施工期既有公路及周边路网各自的通行能力、服务水平及可承担分流能力 进行分析。 2应制订总体区域路网交通组织设计方案，内容应包括分流路径、分流车型、分 流交通量，诱导点、分流点、管制点设置，以及分流路段改造、维修方案等。

12.3路段交通组织设计

12.3.1应针对既有公路的一般路段和关键工点，确定合理的路段交通组织设 方案。

2.3.2路段交通组织设计应包含下列内容： 1对施工期各路段、各阶段的通行能力及可容纳的交通量分析预测。 2对工程实施期施工与运营的相互干扰程度分析。 3对施工期路段保通、限速、改道等的分析。

2对工程实施期施工与运营的相互干扰程度分析。 3 对施工期路段保通、限速、改道等的分析。 2.3.3路段交通组织设计应符合下列规定： 应结合施工标段、行政区划、构造物分布、施工方案，确定区段划分。 2 应在满足施工安全和工期的前提下，做好施工标段间、区段间的交通协调。 3应做好一般路段和关键工点的分流与保通设计。

12.3.3路段交通组织设计应符合下列

应结合施工标段、行政区划、构造物分布、施工方案，确定区段划分。 应在满足施工安全和工期的前提下，做好施工标段间、区段间的交通协调。 3应做好一般路段和关键工点的分流与保通设计。

12.4交通组织应急预案及保障措施设讯

12.4.1应针对施工期间可能发生的各种情况，进行应急预案及保障措施设计。

12.4.2交通组织应急预案及保障措施应包含下列内容：

交通管理、安全保障、应急预案等方面的总体框架。 2 实施机构的组成建议。 3相关的临时交通工程及沿线设施

交通组织应急预案及保障措施设计应符

高速公路改扩建设计细则（JTG/TL11—2014）

附录A涵洞技术状况评定

涵洞技术状况等级分为1类、2类、3类，

表A.0.1涵洞技术状况等级

注：需要开挖路基才能维修的缺损，为重度缺损。

室外玻璃钢化粪池施工方案已修改A.0.2主要检查内容见表A.0.2

表A.0.2主要检查内容

4.0.3应根据表A.0.3的标准评定涵洞的技术状况等级，所列判定标准中符合一项 可判定为相应等级，同时符合不同等级的，按照较差等级评定。

表A.0.3涵洞技术状况等级评定

附录B高速公路改扩建路段加宽形式

表B高速公路改扩建路段加宽形式

1本细则执行严格程度的用词，采用下列写法： 1）表示很严格，非这样做不可的用词，正面词采用“必须”，反面词采用“严 禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词，正面词采用“应”，反面词采用 “不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词，正面词采用“宜”DB34／T 5008-2020标准下载， 反面词采用“不宜”； 4表示右选择一在一定冬件下可以这样做的用词一用“可”

2引用标准的用语采用下列写法： 1）在标准总则中表述与相关标准的关系时，采用“除应符合本细则的规定外，尚 应符合国家和行业现行有关标准的规定”； 2）在标准条文及其他规定中，当引用的标准为国家标准和行业标准时：表述为 “应符合《××××××》（×××）的有关规定”； 3）当引用本标准中的其他规定时，表述为“应符合本细则第×章的有关规定” “应符合本细则第×．×节的有关规定”、“应符合本细则第×．×，×条的有关规定”或 “应按本细则第×，×.×条的有关规定执行”。