标准规范下载简介

JTG／T D81-2017 公路交通安全设施设计细则.pdf

防风栅目前有很多厂家生产，产品的形式也很丰富，从结构形式上大概可分为栅条 结构、开孔板、柔性网状结构等，从使用的材质上包括木制、金属材料和复合材料等， 此外还有可调节透风率和可升降防风栅等产品。本细则不强制要求防风栅的结构和材 料，在满足透风率、高度和强度要求的前提下，可根据实际情况灵活选择。 根据国内外风洞试验的结果，在使用栅条结构时，横向栅条布置方式效果更好，因 此对于栅条结构防风栅推荐使用横向布置方式。由于土路肩宽度有限，因此很多时候需 要将防风栅设置在护栏之上，由于防风栅为阻风结构，作用的风荷载较大，加之防风栅 高度较高，因此传递到护栏上的风载较大，在设计护栏时需要考虑风荷载的作用。而且 防风栅设置在护栏上时需要考虑车辆碰撞护栏过程中由于护栏变形和破坏导致防风栅倒 塌和损坏的可能性，以及由此引发的二次事故。因此细则建议当在护栏上设置防风栅 时，最好选择变形较小的混凝土护栏，而在桥梁上设计防风栅时，除了对桥梁的气动阻 力进行验算，也需要根据防风栅传递到桥面的荷载对桥梁结构进行验算，以免风荷载导 致桥梁结构的损伤

12.2.1公路防雪栅设计应符合下列规定： 1防雪栅设计应有效降低风吹雪对车行道上车辆的不利影响，同时兼顾对公路路 基的防护。 2防雪栅应布置在公路迎风一侧。当地形开阔、积雪量过大、风力很大时，可设 置多排防雪栅。 3防雪栅设置位置位于公路用地范围以外时，不宜占用农业和工业用地 4防雪栅的结构计算可参考本细则第3.5节的规定

本细则所指的防雪栅更侧重于保护车行道上行驶的车辆，即减少路面上的积雪，在 实现这一目前的前提下兼顾对路基的保护。根据美国研究，设置防雪栅后由于风吹雪形 成的低能见度环境导致的交通事故减少了70%，可见防雪栅在风吹雪严重地区是一种 有效的交通安全设施。 防雪栅设置位置一般要与路基保持一定的距离，因此很多情况下，防雪栅设置位置 位于用地红线以外。此时，防雪栅要尽可能避免占用农业或工业用地

12.2.2应首先搜集公路设计项目沿线的降雪量、风力、风速和风向等资料河南东路拓宽工程施工组织设计，合理 防雪栅的防雪容量和防雪范围后，结合公路沿线地形进行设计。

12.2.3在风吹雪量较天且持续时间长、风向变化不天的路段可设置固定式防雪栅。 主风向多变、风力大、雪量多的路段，可采用移动式防雪栅。

国内外防雪栅一般设置在风吹雪比较严重的公路沿线，但是目前关于防雪栅的设置 条件国内外都缺少成熟量化成果，更多的是根据现场观测和经验。 防雪栅依据其移动性可分为固定式和移动式两种基本形式。固定式防雪栅无法移 动，而移动式防雪栅可根据积雪和风向、风力情况随时移动。本细则采用了现行《公 路路基设计规范》（JTGD30）中关于固定式和移动式防雪栅设置的有关规定。

12.2.4防雪栅的透风率应根据风吹雪的雪量大小和防雪栅后储雪场地的情况确定 方雪栅的透风率宜位于40%~70%之间

12.2.5防雪栅的高度应根据雪害地段的移雪量大小、防雪栅的透风率以及地形条件 综合确定，且不宜小于3.0m。当防雪栅高度大于6m时，应考虑设置双排或多排防 雪栅。

公路交通安全设施设计细则 （JTG/T D812017

12.2.6防雪栅的与地面之间应保留一定的间隙，离地间隙宜比当地最大降雪量深 5~10cm。

12.2.7防雪栅的设置长度应完全覆盖雪害路段，并在两端向外延伸不小于20倍防 雪栅高度的距离。

12.2.8防雪栅的设置方式和设置位置应符合下列规定： 1防雪栅应设置在迎风侧，防雪栅走向宜与风向垂直，地形受限时与风向的夹角 不宜小于75°。当路线走向与风向夹角较小时，应采用折线形布置或采用多排防雪栅呈 雁行式布置。 2防雪栅采用多排布置时，相邻防雪栅之间的距离不宜小于25倍防雪栅高度。 3防雪栅的设置位置与路肩边缘的距离宜大于35倍防雪栅高度，在地形受限时不 宜小于25倍防雪栅高度。 4当公路位于山坡上时，应分析防雪栅的适用性，并根据防雪栅后的雪堤长度确 定防雪栅的设置位置。

研究表明，在迎风坡地形使用防雪栅防治公路风吹雪雪害时，防雪栅阻雪量小，防 风距离相对短（雪堤短），坡度越大雪丘越短，效果越差；同样背风坡地形使用防雪栅 防治公路风吹雪时，防雪栅阻雪量大，防风距离长（雪堤短），坡度越大雪丘越长，效 果越差。因此，当需要在坡度较大的山坡上设置防雪栅时，要分析防雪栅的效果及适用 性；需要设置防雪栅时，要根据防雪栅后的雪堤长度确定防雪栅的合理设置位置。一般 而言，背风坡的防雪栅效果好于迎风坡。在地形允许的情况下，背风坡防雪栅可以设置 在坡顶位置。

条文说明 防雪栅与防风栅一样属于风载结构，因此采用与防风栅一样的结构设计方法，细则 中其结构计算的要求也与防风栅一致。

12.2.10防雪栅采用栅条结构时，宜采用横向栅条布置。防雪栅采用具有导风功能 结构或其他非栅条结构时，应根据其特征确定设置位置和高度。

对于栅条结构防雪栅，研究表明横条结构比竖条结构阻雪量增加8.4%，其主要原 因是近地层风速在垂直方向的变化大于水平方向上的变化，横板条防雪栅前后产生涡 旋，在垂直方向有减弱风速的作用，而竖板条防雪栅主要在水平方向有减弱风速的作 用，因此在应用时最好采用横板条的防雪栅。 虽然栅条结构是比较经济也是使用最多的防雪栅形式，但是目前防雪栅产品形式呈 现多样化趋势，有些新型防雪栅经过专门的设计和开发，如具有导风功能的防雪栅等， 这些防雪栅的气动特性和阻雪原理与普通防雪栅有很大的差异性，采用这些新型防雪栅 时要根据其结构特点和气动特性确定防雪栅的设置位置和高度，如日本某些专门设计的 吹雪式防雪栅需要设置在路肩附近才能发挥其作用

2.3.1公路积雪标杆设计应符合下列规定： 1公路积雪标杆宜设置在公路路肩上，设置位置不得侵入公路建筑限界以内 2积雪标杆的设置间距可参考轮廊标的设置间距

2降雪量较大、持续时间长且积雪覆盖车行道的公路路段，可设置积雪标杆

工作情况综合考虑，在除雪养护及时的路段积雪标杆并不是必需的安全设施，因此细则 中用语为可，设计人员要根据实际情况酌情考虑。

12.3.3积雪标杆位于路面之

茶文说明 积雪标杆的应用效果受周边环境影响很大，因此不宜对全面范围内积雪标杆的规格 和尺寸进行统一规定。细则中推荐的积雪标杆直径和高度是国外经常采用的范围，原则 上标杆越高识认效果越好，但是在线形较好，路侧开阔的路段稍短的标杆也能起到较好 的效果，设计人员可根据设计项目的环境特点进行针对性设计。一般而言，积雪标杆高 度要大于历史积雪深度1.2m以上

12.3.4夜间交通量较大的路段，积雪标杆上应使用反光膜。设置反光膜时应 长方向闭合，反光膜宜为黄色，可间隔设置，反光膜纵向长度和间隔长度 20cm

积雪标杆上设置反光膜能够加强夜间以及降雪过程中积雪标杆的视认性。反光膜的 设置长度和间隔参考了道口标柱的设置要求，其原因是道口标志在国内的使用经验表明 这一长度和设置间隔能为驾驶人提供很好地识别。反光膜使用黄色是为了与积雪背景有 很好的对比度，切忌使用白色反光膜

12.4.1公路限高架设计应符合下列热

12.4.1公路限高架设计应符合下列规定： 1公路上跨桥或隧道内净空小于4.5m时可设置限高架，上跨桥或隧道内净空小 于2.5m时宜设置限高架。 2根据交通运营管理的规定，需要限制通行车辆的高度时，可设置防撞或警示限 高架。 3限高架应与限高标志配合使用，限高架下缘距离路面高度不得小于限高标志限 定的高度值。根据需要，可配置车辆超高监测预警系统。 4 限高架应设置黄黑相间的立面标记，立面标记宜采用反光膜。 5 限高架不得影响消防和卫生急救等应急通行需要。 6 限高架可根据需要设计为高度可调节的结构， 7超高车辆碰撞限高架时，限高架构件及其脱离件不得侵人车辆乘员舱，不得对 其他正常行驶车辆造成伤害。

设置桥梁、隧道限高架是为了保护桥梁和隧道结构不被超高车辆撞击。《中华人民 共和国道路交通安全法实施条例》第五十四条规定：“机动车载物不得超过机动车行驶 证上核定的载质量，装载长度、宽度不得超出车厢，并应当遵守下列规定： （一）重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4m，载运集装 箱的车辆不得超过4.2m； （二）其他载货的机动车载物，高度从地面起不得起发2.5m。…...”" 因此，合法的通行车辆净高不会超过4.2m，考虑到一定的净空余量，净空大于 4.5m的桥梁和隧道被撞击的可能性比较小，在这种情况下可以不设置限高架。当桥梁 净空在2.5~4.5m之间时，重载货车有撞击桥梁的可能性，此时最好设置限高架，但 是当桥下道路没有重载车辆通行时，桥梁受撞击的可能性较小，此时可以考虑不设置限 高架；因此，细则中对于此种情况的要求为“可”。在设计中，设计人员要根据桥下通 行车辆的类型确定。当桥下净空小于2.5m时，普通载货机动车均能可能撞击桥梁结 构，此时要当结合桥梁所跨公路的车流是否有载货机动车通行考虑是否设置限高架，限 高架因此规范中的用语为“宜”。 设置限高架的同时为了保证车辆的安全，要告知驾驶人限高的具体要求，因此设置 限高架的同时需要设置限高标志；同时为了保证限高架与限高标志的一致性，限高架距 路面的高度不能小于限高标志的限高数值。 限高架对车辆本身有冲击作用，对车辆和驾驶人有一定损伤，因此设计中要综合考 虑桥梁隧道的结构安全和驾驶人的生命安全，可参考国外成熟方式，在刚性限高架前增 设一个限高值相同但结构为柔性结构的警示限高架

2.4.2在桥梁、隧道前设置限高架时，宜在进入该路段的平面交叉入口设置限高 相同的警示限高架，并设置限高标志。防撞限高架距桥梁或隧道的水平距离应满足 撞限高架后的制动距离要求，制动距离根据现行《公路工程技术标准》（JTGBO1 亭车视距确定。公路采用通道方式下穿高速公路时，如果货车比例较高，可参照本 第12.4.1条的规定设置通道限高架

通安全设施设计细则（JTG/TD81—2017）

12.5.1减速丘用于三、四级公路进人城镇、村庄的路段；或者三级、四级公路 公路平交时，设置于驶人平面交叉的支路上。

12.5.2减速丘的设置应符合下列规定

1在支路与干线公路的平面交叉前，宜设置减速丘，以控制汇人干线公路的车辆 速度。 2在进入村镇前的路段、学校前的路段、进入平面交叉的路段，可设置减速丘， 以限制过往车辆车速。 3减速丘应在路面全幅设置，并应设置相应的减速丘标志、标线、建议速度或限 制速度标志

12.5.3减速丘的构造应符合下列规定：

2小型减速丘可采用预制型和现浇型。预制型减速丘宽度宜为300~500mm，中 心高度宜为30~50mm；现浇型可采用不低于C20的混凝土现场浇制，宽度宜为500~ 600mm，中心高度宜为50~60mm

减速丘设置于三级、四级公路进入城镇、村庄的路段，或者进入干线的支路上，以 降低行驶车辆的速度，提高行人密集区公路的交通安全。减速丘凸出路面，在黄昏、夜 间或雾天等视线不佳的天气条件下，驾驶人容易因不能及时发现路面的变化，高速通过 减速丘而引发事故。因此减速丘要设置配套的交通标志、标线，包括建议速度或限速标 志，以警示驾驶人减速慢行通过减速丘。

12.6.2凸面镜宜与视线诱导设施配合使用

2.6.3 根据设计速度及弯道半径，公路用凸面镜直径宜选用600mm、800mm p0mm。

12.7.1除本章所列各类交通安全设施外，可根据需要设置其他必要的设施，如分道 体、减速路面、隆声带等。

通安全设施设计细则（JTG/TD81—2017）

附录A隧道出入口路段交通安全设施综合设置示例

A.1隧道出入口交通标线设置示例

A.1.2隧道出口交通标线设置示例如图A.1.2所示。

A.1.1隧道人口路段交通标线设置示例（尺寸单位：

A.2隧道出入口交通安全设施综合设置示例

A.2.1隧道出人口交通安全设施综合设置示例如图A.2.1所示

遂道出入口路段交通安全设施综合设置示例

图A.2.1隧道出人口交通安全设施综合设置示例

通安全设施设计细则（JTG/TD81—2017

附录B净区宽度计算方法

区宽度可分为计算净区宽度和实际净区宽

B.0.3实际净区宽度应为从外侧车行道边缘线开始，向公路外侧延伸的平缓、无障 碍物区域的有效宽度，包括硬路肩、土路肩及可利用的路侧边坡，并应符合下列规定： 当路侧边坡坡度缓于1：6时，有效宽度为整个边坡坡面宽度。 当路侧边坡坡度在1：4和1：6之间时，有效宽度为整个边坡坡面宽度的1/2。 3 当路侧边坡坡度陡于1：4时，边坡上不能行车，不作为有效宽度。 路侧存在的未设盖板的砌石边沟、排水沟区域，不作为有效宽度。 5 路侧存在的不可移除的行道树、花坛、标志立柱或其他障碍物，不作为有效 宽度

通安全设施设计细则（JTG/TD81—2017

附录C部分缆索护栏、波形梁护栏、混凝土护栏一般 构造示例及变更方法

本附录所提供的一般构造示例，部分来源于国内科研成果，已根据相关标准的规定 通过了实车足尺碰撞试验的验证评价；部分来源于国外标准图，已通过了国外护栏性能 的实车足尺碰撞试验，其设计防护能量均大于或等于我国对应的防护等级。本附录供设 计人员在设计时参考，鼓励各设计单位自主研发或与护栏生产单位合作开发适合设计项 目特点和需求的护栏产品，在通过护栏安全性能评价后投入使用

C.1部分缆索护栏一般构造示例

C.1.1一（C）级缆索护栏一般构造示例如图C.1.1所示。 C.1.2二（B）级缆索护栏一般构造示例如图C.1.2所示。 C.1.3三（A）级缆索护栏一般构造示例如图C.1.3所示

本条提供了两类三（A）级缆索护栏的一般构造示例，其中形式a）为国内使用较 多的常规型，形式b）为紧凑型，来源于浙江省公路管理局、衢州市公路管理局、浙江 省交通规划设计研究院和浙江飞虹交通设施有限公司承担的2013年度浙江省交通运输 厅科研项目“公路中间带缆索防撞系统的研究”，该护栏通过了中型客车的实车碰撞试 ，护栏最大动态变形值为2017mm。

C.1.4三（A）级缆索护栏中间端部一般构造示例如图C.1.4所示

交通安全设施设计细则（JTG/TD81—2017）

C.2部分波形梁护栏一般构造示例

户栏、波形梁护栏、混凝土护栏一般构造示例及变更方

栏、波形梁护栏、混凝土护栏一般构造示例及变更方法

公路交通安全设施设计细则（JTG/TD81—2017）

栏、波形梁护栏、混凝土护栏 一般构造示例及变更方法

路交通安全设施设计细则 (JTG/TD812017

通安全设施设计细则（JTG/TD81—2017）

附录C.1和C.2确定了部分等级缆索护栏、波形梁护栏为保持其性能所需的横梁、 缆索、立柱、防阻块、基础等的形状、尺寸及材料。因特殊原因无法满足时，经对现场 条件、防护车型和护栏结构的科学分析和合理论证，局部路段护栏结构可参考下列方法 适当进行变更，

由于现场路肩宽度、边坡坡度、土基材料和压实度等多种因素的影响，很多情况 下，不能完全采用附录C.1和C.2中提供的一般构造示例，需要进行适当变更。附录 C.4参考了日本《车辆用护栏标准图·同解说》（2008年1月）的相关规定，供解决实 际问题时参考

缆索护栏和波形梁护栏的最小立柱间距（立柱）

C.4.2支撑条件的变更，可参考下列规定：

C.4.2支撑条件的变更，可参考下列规定：

1打人式立柱 1）波形梁护栏的立柱以及缆索护栏的中间立柱 由于现场条件的原因导致护栏的设置无法满足一般构造示例中规定的支撑条件时 可通过计算一般构造示例中1根立柱相关的背面土质量，采取混凝土基础等措施使对应 的混凝土基础和（或）土质量之和能达到或超过一般构造示例中1根立柱相关的背面

设施设计细则（JTG/TD81

③立柱背面土质量的评价

①混凝土基础的形状、规格（高度d×长度L×宽度b）；缆索张力P。（预拉力× 缆索根数）、作用点的高度h。 ②外力的力矩：M。=P。×（h+d） ③地基和混凝土相关的各参数：土的内部摩擦角、主动土压系数K。、被动土压系 数K，、土和混凝土的摩擦系数μ、基底容许应力【α]、土的密度；、混凝土的密度。 基础抗滑动稳定系数s=1.2、基础抗倾覆稳定系数s。=1.2。 基础的稳定性计算： ①基础滑动稳定性验算 自重的摩擦阻力：

单侧侧向主动土压力的摩擦阻力：

基底应力验算结果：<α

2设置于混凝土基础时

P, =K ×. ×d, ×L/2

Pp=K××b×d/2

物的结构等原因需变更支撑条件时，可根据下列方法确定基础的固定方法，使其达到同 等及以上的支撑条件

a）埋入深度400mm

注：护栏位于中央分隔带时，加固钢筋应左右对称布置

附录D桥梁护栏试件设计方法

桥梁护栏试件设计方法

D.1.1典型的桥梁护栏结

D.1.2桥梁护栏的高度应大于或等于车辆抗倾覆荷载的有效高度。桥梁护栏与车辆 的关系如图D.1.2，车辆抗倾覆荷载的有效高度为：

护栏构件的设置应满足下列条件：

式中：R一横梁的承载能力（N）； Y一第i根横梁距桥面板的距离（m）

图D.1.2桥梁护栏与车辆的关系示意

R≥F, Y≥H. R=ZR: E(R,Y) R

桥梁护栏试件设计方法

D.2.1所有荷载应施加于纵向横梁构件。 纵向荷载向立柱的分布应符合横梁构件的 车续性。横向荷载的分布应与护栏系统假定的破坏机理相一致

图D.2.2金属护栏的设计何载、整可位置及水平分布长度 该图亦适用于其他类型的护栏

图D.2.2金属护栏的设计荷载、竖向位置及水平分布

图D.2.2显示了梁柱式护栏承受的各个设计荷载，仅为示意。荷载和分布长度可 用于其他类型的护栏。

的规定采用，其中横向和纵向荷载不应利

D.3护栏试验构件的设计程序

2碰撞发生在护栏端部或伸缩缝处时：

L=号+/(台) 8H(M,+M.) M

Rw: ML H =号+。 (M,+M.) M. 210

桥梁护栏试件设计方法

2）破坏模式包含偶数跨N时：

图D.3.2梁柱式护栏可能的破坏模式

这种设计方法可用于混凝土和金属梁柱式护栏。塑性机构每端的立柱必须能承受横 梁的剪力。 对多横梁系统，每一根横梁均对图D.3.2所示的屈服机理产生影响，其大小取决 于相应于其纵向位置的转动情况。如最底层横梁一般情况下不会发生屈服破坏，因此在 计算护栏的总极限抗力时，可以忽略不计。 主要横梁和立柱规格确定后，还应完成下面几项工作： 完成顶部横梁和立柱的连接设计，以承受竖向荷载和偏心荷载引起的弯矩：

桥梁护栏试件设计方法

检查纵向碰撞荷载下横梁和立柱的连接情况； 承受立柱塑性弯矩的柱脚设计，包括立柱与法兰盘的连接、法兰盘和地脚螺栓的设 计等。

R=Rr +Rw RrHR+RH. R

R=P+R+R R H

状态I：桥面板悬臂可提供弯曲抗载能力M，（kN·m/m），与式（D.4.2）规 力T（kN/m）同时作用，应超过护栏根部的M.。轴向拉力T可表示为：

美景麟起城一号院工程大体积混凝土施工方案（23页）式中：R第D.3.1条规定的护栏抗力（kN）； 214

中：R一 一第D.3.1条规定的护栏抗力

桥梁护栏试件设计方法

L。一屈服线破坏模式的临界长度（m）； H一混凝土护栏的高度（m）； T一桥面板每单位长度的拉力（kN/m）。 2状态Ⅱ：承受竖向荷载的桥面板悬臂，应以桥面板的悬臂部分为基础进行设

一单根立柱的塑性受弯承载能力（kN

对冲击剪力的抗力 状态I：冲击剪力可取为：

桥梁护栏试件设计方法

1悬臂板设计 车辆对梁柱式护栏系统的碰撞，如带有宽翼缘或圆管立柱的金属梁柱式护栏系统， 将在立柱附着在桥面板的位置产生很大的集中荷载和弯矩。 美国桥梁设计规范以前的版本采用了简化的分析方法将护栏或立柱荷载分配到桥面 板上，例如，“抵抗立柱荷载的桥面板有效长度应为：没有设置矮墙的桥面板有效长度 E=0.8x+3.75英尺；设置矮墙的桥面板有效长度E=0.8x+5.0英尺，式中x为从立 柱中心到调查点的距离，单位为英尺。” 2对冲击剪力的抗力 混凝土桥面板通常由于立柱受压翼缘板中的荷载C导致的冲击剪力而引起破坏。 要提供适当的厚度h、边距E，或底板规格（W，或B或厚度）来防止这类破坏。 试验结果和使用经验表明，在发生桥面板破坏处，破坏模式一直是冲剪式破坏长沙市鑫能万家丽加气站安装施工组织设计，并 丧失了混凝土和钢筋之间的结构整体性。采用各类抗剪钢筋可提高立柱和桥面板之间连 接的极限强度，但不能有效减少剪力、斜向拉力或桥面板的裂缝。通过增加桥面板的厚 度、底板宽度和厚度或边距，可增加剪力承裁能力