标准规范下载简介
DBJ50T- 064-2022 城市道路交通规划及路线设计标准.pdf6.7.2路拱坡度的确定应以有利于路面排水和保障行车安全平 稳为原则。坡度大小主要视路面种类、表面平整度、粗糙度、吸湿 性、道路纵坡大小而定
6.8.1随着城市的不断发展，合理利用道路空间就显得尤为重 要。城市所需的各种管线应沿道路地下敷设，并尽量布置在人行 道下，当人行道下不能布置时，可布置在慢车道或非机动车道下。 6.8.2各种管线横穿道路的部分通常应与道路同期建设，避免 重新开挖路面，破坏路容和造成浪费。 6.8.3道路下布置的城市管线一般情况下应结合类型合并布 设，以节约地下空间资源，提高地下空间使用效率，宜采用管廊形 式敷设，保障管线安全，减少“马路拉链”现象。未规划干线、支线 管廊的道路，敷设的电力、通信、广播电视、照明、公安安防监控等 两类及以上管线，宜采用缆线管廊形式集中敷设，推荐采用组合 排管缆线管廊。 6.8.64车道道路有时面临走廊不足的问题，双侧雨水难以保 障，因此提出特殊情况可以单侧布置的要求。35干伏及以上为高 压，10千伏为中压，所以对“高压电力线”明确根据电压等级，采用 合理的敢设方式 一船单独成龄
缘石是路面边缘与其它结构物分界处的标石。如路侧带边 的缘石，分隔带、交通岛、安全岛等四周的缘石，以及路面边缘与 路肩分界处的缘石等。 缘石的形式有立式、斜式或平式。立式适用于路面两侧。斜 式或平式适用于出人口。特大桥的缘石应采用立式，且高度应大
于40cm井字吊安装(拆除)施工方案，确保行车安全，人行道两端及人行横道两端应采用斜式 或平式，便于推行儿童车、轮车及残疾人通行。有路肩时，路面边 缘采用平式路缘石
道路平纵设计应根据国土空间规划和地形、地质、水文结合 道路平面最基本要求，本次规范修订考虑到山地城市复杂性，增 加了满足控制性详规和临街建筑（车库）出入口竖向设计要求。 对于文物、传统街区、各老古树及山巅、城市特有的特色地貌（如 江滩、传统步道系统）设计也应充分论证和慎重对待
7.2.1该条主要考虑行车安全，应使驾驶员能看到前方一定距 离的道路路面，以便及时发现路面上有障碍物或对向来车，使汽 车在一定的车速下能及时制动或避让，从而避免事故。 驾驶人从发现障碍物开始决定采取某种措施的这段时间内 汽车沿路面所行驶的最短行车距离，称为视距。视距是道路设计 的主要技术指标之一，在道路的平面上和纵断面上都应保证必要 的视距。如平面上挖方路段的弯道和内侧有障碍物的弯道，以及 在纵断面上的凸型竖曲线顶部、立交桥下凹形竖曲线底部处，均 存在视距不足的问题，设计时应加以验算。验算时物高规定为 0.1m，眼高对凸形竖曲线规定为1.2m，对凹形竖曲线规定为1.9 M。货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一 条侧轴会引起汽车车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象，尤其 是下坡路段。货车停车视距的眼高规定为2.0m，物高规定为 0.1m。
成市道路设计中，主要考虑停车视距。若军行道上对向行驶的车 两有会车可能时，应采用会车视距，会车视距为停车视距的2倍 停车视距由反应距离，制动距离及安全距离组成
V.t 1 B.:V S.=S.+S,+S. + s 3. 6 254M
V：设计车速（km/h）；t：反应时间，取1.2s；B：安全系数 取1.2； M：路面摩擦系数取0.4；Sa：安全距离取5m。 7.2.3为适应山区道路特点和双车道居多的实际情况，本次规 范修订增加对超车视距的要求；超车视距为设计车速安全正常超 车的最小距离。超军视距表列值与公路标准一致。对桥、隧等位 置则通过要求桥、隧引道及出入口线型的一致性来满足视距要求 和保证行车安全。
V：设计车速（km/h）；t：反应时间，取1.2s；B。：安全系数 取1.2； M：路面摩擦系数取0.4；Sa：安全距离取5m。
范修订增加对超车视距的要求；超车视距为设计车速安全正常超 车的最小距离。超车视距表列值与公路标准一致。对桥、隧等位 置则通过要求桥、隧引道及出入口线型的一致性来满足视距要求 和保证行车安全
本次规范修订与国家标准一致规定不设超高最小半径、设超 高推荐最小半径、设超高最小半径三种圆曲线半径，设计者可结 合工程情况合理选用。不应只强调经济节约用地而忽视行车安 全选用最小半径。 为保证汽车在弯道上行车安全和舒适，圆曲线最小半径按下 式计算：
V=设计速度；u=横向力系数；i：路面横坡度或超高横坡度 本次规范采用为0.067至0.15，对乘客舒适感控制为有曲 线存在感，尚平稳。即设超高时为u=0.067，不设超高为μ= 0.15。
从行车稳定、舒适、经济考虑，参考国外资料，圆曲线极限最 小半径计算公式为：
V2 127(μmr +i.)
式中：V讠 设计车速（km/h）； max 综合行车稳定、舒适、经济确定的最大u值，umx≤ 0.1; i。一最大超高横坡。 将计算结果取整数，即得到本标准规定的极限最小半径值。 为抵消曲线道路上汽车行驶产生离心力设超高超高横坡度 由车速确定，过天超高会弓引起车辆横向滑移，城区内道路考虑其 车速较低，最大超高控制在6%以内，综合各方面情况后，一般来 讲设计车速在80km/h，其超高为6%；设计车速为60km/h~ 50km/h超高为4%，设计车速≤40km/h，一般用2%；英、法等国 高速公路超高横坡度用7%，美、日在不考虑冰雪区用到8%
汽车在平曲线上行驶时，各车轮行驶的轨迹不同，靠曲线内 侧后轮的行驶曲线半径最小，靠曲线外侧前轮的行驶曲线半径最 大。因此，汽车在曲线上行驶所占的车道宽度比直线段大。为保 证汽车在转变过程中不侵占相邻车道，圆曲线半径小于或等于 250m时，应在圆曲线内侧加宽。城市道路弯道上，常因为节省用 地或拆迁房屋困难而设置小半径弯道，考虑到对称于设计中心线 设置加宽较为有利，而采用弯道内外两侧同时加宽，其每侧的加 宽值为全加宽值的1/2.采用外侧加宽势必造成线形不顺，因此宜 将外缘半径与渐变段边缘线相切，有利于行车。若弯道加宽值较
天，应通过计算确定加宽方式和加宽值。 本次修订，条文中不再规定具体的加宽值，但为便于设计人 员使用，给出加宽值的计算方法，供设计人员根据具体情况选用。 根据汽车在圆曲线上行驶时的相对位置关系所需的加宽值 和不同车速情况下的汽车摆动偏移所需的加宽值，每车道加宽值 计算如图9所示：
(b)铰接客车单向行驶
小客车、大型车的加宽值b=bwl十bw2= a+0.05V 2R R 2R VR 式中：α&：小客车、大型车轴距加前悬的距离，或铰接车前轴加前 悬的距离（m）： acr：铰接车后轴距的距离（m） V:设计速度(km/h); R：设超高最小半径（m）。 Z.：弯道富裕量，Z.=O.1V/VR： u：车辆轨迹切向宽度； L：设计车辆轴距； V：道路设计速度； R：曲线半径或转弯半径（双车道）。
为了缓和行车方向和离心力突变，确保行车舒适和安全，在 直线与圆曲线或半径相差悬殊的圆曲线间设置符合车辆转向行 驶轨迹和离心力渐变的缓和曲线。缓和曲线分超高缓和和加宽 缓和两种。离心力为控制产生缓和曲线最小长度的最重要因数。 V3 1）操作和舒适控制：L，=0.035 R V 2）行车时间控制：L：= 不设缓和曲线要求与国家标准一致，即在直线与圆曲线之间 插入缓和曲线时，与直线与圆曲线相连相比较，产生位移值e。小 于20cm为界限，
为了缓和行车方向和离心力突变，确保行车舒适和安全，在 直线与圆曲线或半径相差悬殊的圆曲线间设置符合车辆转向行 使轨迹和离心力渐变的缓和曲线。缓和曲线分超高缓和和加宽 爱和两种。离心力为控制产生缓和曲线最小长度的最重要因数。
本标准对曲线组合增加和细化了一些设计经验和总体线形 控制内容，自的是使行车更安全，道路几何线形更美观
平曲线指道路线形上曲线部份，包括圆曲线和缓和曲线，平 曲线不能过短，以免驾驶员方向盘变化频繁，在高速行驶感到危 验，加之离动和加速度变化大，乘客感到不舒适，参照日本标准： 认为6s合适，6s能达到最小缓和曲线长度为L，=
7.9纵断面设计一般规定
7.9.1设有中间带的道路采用中央分隔带的外侧边缘标高作为 没计标高，主要是为了保证中间带的平整同时满足前期规划要 求；其它道路宜采用路中线标高作为设计标高，主要是为了满足 前期规划要求。 7.9.3本标准所列设计洪水频率仅针对一般情况，路基边缘标 高与地下水位的关系也只作了一般性规定。在具体设计中，应根 据道路所在地区情况，充分考虑水文环境对路基的影响。地质 地理、气候条件，尚应进行专项水文分析，并采取相应的设计措 施，并满足要求。对于有复线的城市道路网络，在满足道路及结 构安全情况下，可适当降低路基洪水设计标准
7.10.1各级道路的最天纵坡主要考虑载重汽车的爬坡性能和 道路通行能力。一般道路偏重于考虑爬坡性能，要求上坡顺利： 下坡安全。快速路、主十路偏重于车辆的快速安全行驶。 纵坡是本次标准修编最关键和敏感的内容，在确定其标准 前，我们首先对比研究一下国外城市街区、山地、丘陵地貌时，道 路纵坡标准采用情况。 1《CDOT》科罗拉多州美国联邦道路功能分类一一市区街 道（支路）
表6科罗拉多州美国联邦道路市区街道最大纵坡表
2《CDOT》科罗拉多州美国联邦道路功能分类
2《CDOT》科罗拉多州美国联邦道路功能分类 城区新 建低速主道路最低标准（次干路）
表7科罗拉多州美国联邦道路城区新建低速主道路最大纵坡表
注：对工业区域（卡车）：坡度小于8%，最好能小于5%。
表8美联邦城区主干路最大纵坡表
表9美国联邦城区、乡村高速公路最大纵坡表
某五星级酒店水暖施工组织设计坡道和条件限制不仅能采用平缓坡则表到坡度又
5日本道路协会2004年版道路构造令的说明和运用最大 纵坡表
表10日本道路构造令最大纵坡表划分设计车速（km/h)纵坡度（%）12025100368047506普通公路40710 3081120912第3种12054100680608小型道路50 940103011 2012 60155068普通道路4081030810 20911第4种小型道路60850 94010 3011 2012本条文修订主要基于《公路工程技术标准》中的相应规定在分析国内外纵坡标准情况下，结合重庆山区地形的特点，考虑到目前车辆性能的改善，以及城市道路设计车速与运行车速之间的差值较小，不同车辆分道行驶较多等因素，最大纵坡分成了一般139
值和极限值两类，极限值比一般值增天1%～3%。 对低速行驶的街区道路，其最大纵坡适度放宽。在地形受限 制的交叉口处，以及旧路改建路段，为了更好的利用原有地形，当 车速较低时，允许路线最大纵坡在一般值的基础上再增加1%～ 3%。当汽车交通量较大时，各级道路尽量采用较小的纵坡，对最 大纵坡极限值应慎用，且须经论证后使用 7.10.2道路最小纵坡度的规定主要是为了满足道路的排水要 求。考虑到重庆的降雨量较大且集中，地形本身高差大故最小级 坡提高到0.5%。 7.10.3桥上纵坡的规定主要从桥梁结构受力和构造方面考虑 而引道纵坡则主要考虑行车方面的要求，并同桥上纵坡保持相 同。在具体应用时，应根据桥型、结构受力特点和构造要求，选用 合适的桥上纵坡。非机动交通量天的路段，桥上和号道的纵坡还 应考虑非机动车的爬坡能力，故不宜过大。 7.10.4隧道级纵坡与汽车排放的废气量有关，其纵坡以接近3% 为界限，纵坡再增大排放的废气量将急剧增加。对需要以机械通 风换气的隧道，其最大纵坡最好小于3%。为了保证隧道内排水 要求，规定隧道的最小纵坡为0.5%。 一般而言，短于100m的隧道可以与路线同坡， 规定快速路、主十路的中、短隧道最大纵坡，当条件受限制 时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不宜大于5%。 规定隧道进出口的平纵线形与隧道外路线平纵线形一致，主 要是为了保证隧道进出口行车顺适、平稳过渡。 7.10.5此条文着重强调机非混行，或设置有独立非机动车道的 道路，应考虑非机动车通行对纵坡的要求。 7.10.6道路纵断面设计，即使完全符合最大纵坡、坡长限制及 缓和坡段的规定，也还不能保证使用质量。不少路段由于平均纵 坡较天，上坡持续使用低速挡，也易导致车辆水箱开锅。下坡则 因刹车过热、失效而导致交通事故发生。因此，有必要控制平均
从坡。考虑到重庆的地形特点，规定越岭路线连续上坡（或下坡） 络段DBJ04∕T410-2021 城市停车场（库）设施配置标准.pdf，相对高差为200～500m时平均纵坡不宜大于5.0%；相对 高差大于500m时平均纵坡不宜大于4.5%，且任意连续3km路 段的平均纵坡不宜大于5.0%。在实际运用中只能采用运行速度 对其安全性进行验算、评价，以策安全。
7.11.1 本标准所列的最小坡长是指变坡点间的最小水平直线 距离。
7.11.2关于道路不同纵坡最大坡长的规定在交通部道路科学 研究所1991年《纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究》以 及2003年《道路纵坡坡度与坡长限制》专题研究中，根据东风和 解放两种车型在不同纵坡上的试验结果，载重汽车在纵坡上行驶 时存在一个稳定车速，与之相对应的有一个稳定坡长。从运行质 量看，纵坡长度不宜超过稳定坡长，而稳定坡长的长短则取决于 车辆动力性能、驶入坡道的行车速度和坡顶要求达到的速度。车 辆动力性能越好，上坡道起始速度越高，坡顶要求速度越低，则稳 定坡长就越长。根据不同等级道路上实际观测到的载重汽车运 行速度和今后汽车工业的发展，将85%位载重汽车车速作为起始 速度，15%位载重汽车速度作为坡顶速度，结合减速冲坡的坡长 与车辆运行速度变化的关系，并考虑车辆实际上坡行驶时车速要 比冲坡试验时略小的调查结果和汽车工业发展的需要，提出了不 司纵坡最天坡长的规定值。本标准对最天坡长控制适当降低，主 要还有其它两个因素其一是大坡度城区路段提出爬坡车道设计 思想；其二，为了保证道路交叉口纵坡控制在3%的客观需要