TB 10100-2018标准规范下载简介

TB 10100-2018 铁路旅客车站设计规范

5.5.2铁路客站站内小型商业设施规

2根据《城市公共厕所设计标准》CJJ14一2016“在人流集中 的场所，女厕位与男厕位的比例不应小于2：1”的规定，本条对 男、女厕位比例由原规范的1：1.5变更为1：2。 5铁路客站站房的厕所如果服务半径过大，会造成使用不 更，尤其大型站、特大型站的厕所如果采用集中布置会引起相对规 莫增大，会出现旅客排队现象。按一般人步行速度，走行50m需 要40s～50s的时间。因此，大型、特大型站厕所分散布置可以降 低服务半径，方便旅客到达和使用。

5.5.4开水间应与卫生间隔离设置的规定，是为了保证开水间的 卫生环境。现很多车站采用开水间面向候车大厅开放式设置，更 方便旅客使用，反映良好。

5.6.1关于客运作业用房的说明

1检补票室是供客运服务人员在接、发客车间隙内临时休息 的处所RB/T 067-2021 物流服务组织质量管理体系要求，室内仅设有桌椅等，按每人2m²的使用面积可以满足使 用要求。由于小型及部分中型铁路客站客运服务人员较少，所以 般仅设一间检补票室，但也要有足够空间，故本款规定最小使用 面积为10m。特大型、大型铁路客站客运服务人员接发列车业 务量大，在站台及出站口附近设检补票室以方便使用。 3铁路客站站房内设置公安值班室是安全保卫工作需要，其 使用面积是根据公安部门相关规定确定的

5.6.2关于交接班室、更衣室以及附属生活用房的说明

1客运服务人员一般采用多班制工作，上班前在交接班室进 行点名，传达有关事项。交接班室的使用情况与一般会议室相似， 故规定其使用面积每人不小于1m。 2按作息制度，客运服务人员、售票人员及行包作业人员充 许值班期间轮流休息。因此，各种规模的铁路客站均设置间休室。 由于只有部分当班人员使用间休室：故本款规定按最大班人数的 2/3计算。使用面积是参照《宿舍建筑设计规范》JGJ36一2005中 6人间最低面积指标定为双层床每人使用面积4m²确定的。 4为改善铁路客站职工工作条件，本款规定了设置职工活动 室、浴室、就餐间等设施的要求。

备区房屋普遍进深大，平面布置工艺要求高，外窗洞口位置和面积 受到站房建筑立面效果限制，办公用房无自然通风采光，办公环境 差。本次修订，要求办公用房设计执行国家现行标准《办公建筑设 计规范》JGJ67的规定，改善铁路职T办公环境。

5.6.5功能相近的生产房间合设或临近布置，有利于提高

产办公及设备用房的使用效率，减少土地占用，节约资源

5.7.2考虑特大型、大型铁路客站行包作业频率高、数量大，行包 军房与跨越铁路线路的行包地道相连，将大量减少拖车在站台、站 内作业对其他流线的干扰，有利于旅客安全，并能显者提高作业 效率。

5.7.3行包库的规模主要取决于行包的储存量，故本次修定仍采

5.7.3行包库的规模主要取决于行包的储存量，故本次修定仍米 用原规范以库存件数划分行包用房的规定，

1始发、终到和中转行包库区分别设置，主要是考虑列车编 组和铁路客站货物流线的要求。 2由于建设用地有限，所以在一些铁路客站设置多层行包 库，层间设置垂直升降设施和行包运输坡道，以满足运输需求。 5.7.6设计行包库存件数2000件及以上铁路客站所在地区 般工矿企业比较集中。有些企业与铁路客站签订合同，到达行包 由站台直接装车出站，不需进库存放。为便于这些行包在室外临 时停放，在新建或改建行包库时，需考虑预留室外堆放场地。室列 堆放场地位于行包库侧面或站台方向，为便于管理，一般不设在站 房平台方向，以免影响铁路客站环境及旅客通行。行包不能露天 堆放，以免因雨雪天气造成损失。 5.7.10表5.7.10列出的行包托取窗口数量是根据发送、到达 行包库存件数提出的，按每600～1000件设一个托取窗口，相当 于每日每窗口行包作业量400～600件左右。行包托运厅、提取 厅面积的规定主要为满足货主排队取票、交付款项、填写标签 安全检查及取送货物的需要。一个托取窗口宽度一般为4m~ 6m，进深为3.5～5m，即一个托取窗口对应的行包托运厅、提 取厅面积为15m²～30m²。 5.7.11为便于笨重行包托取及平板车进出，规定了行包库与行 包托运厅、提取厅应留出1.5m宽的运输通道。考虑安全因素，通 适设圳检问险止工你品进

2由于建设用地有限，所以在一些铁路客站设置多层行包 库，层间设置垂直升降设施和行包运输坡道，以满足运输需求。 5.7.6设计行包库存件数2000件及以上铁路客站所在地区 般工矿企业比较集中。有些企业与铁路客站签订合同，到达行包 由站台直接装车出站，不需进库存放。为便于这些行包在室外临 时停放，在新建或改建行包库时，需考虑预留室外堆放场地。室外 堆放场地位于行包库侧面或站台方向，为便于管理，一般不设在站 房平台方向，以免影响铁路客站环境及旅客通行。行包不能露天 堆放，以免因雨雪天气造成损失

5.7.10表5.7.10列出的行包托取窗口数量是根据发送、到达

行包库存件数提出的，按每600～1000件设一个托取窗口，相当 于每日每窗口行包作业量400～600件左右。行包托运厅、提取 厅面积的规定主要为满足货主排队取票、交付款项、填写标签 安全检查及取送货物的需要。一个托取窗口宽度一般为4m~ 6m，进深为3.5～5m，即一个托取窗口对应的行包托运厅、提 取厅面积为 15 m²~30 m²

包托运厅、提取厅应留出1.5m宽的运输通道。考虑安全因

5.8.2铁路客站站房主要场所客流量大，需要有良好的集散、疏 导功能。合理的空间布局能使旅客快速辨识空间功能，明确所在 位置，也有利于紧急情况下快速疏散。空间与客流走向结合设计， 对旅客会起到引导作用，从而有利于客流疏导。 5.8.3涉及室内环境设计的现行国家有关标准主要有《民用建筑 设计通则》GB50352、《民用建筑热工设计规范》GB50176、《公共 建筑节能设计标准》GB50189、《建筑采光设计标准》GB/T50033、 《民用建筑隔声设计规范》GB50118、《民用建筑室内环境污染控制 规范》GB50325等，

5.8.2铁路客站站房主要场所客流量大，需要有良好的集散、疏 导功能。合理的空间布局能使旅客快速辨识空间功能，明确所在 应置，也有利于紧急情况下快速疏散。空间与客流走向结合设计， 对旅客会起到引导作用，从而有利于客流疏导

设计通则》GB50352、《民用建筑热工设计规范》GB50176、《公共 建筑节能设计标准》GB50189、《建筑采光设计标准》GB/T50033、 《民用建筑隔声设计规范》GB50118、《民用建筑室内环境污染控制 规范》GB50325等。

5.8.5关于铁路客站站房室内声学设计的有关说明

待建铁路客站站房设计混响时间与候车

北京南站声环境设计混响时间为4S，实测为5.24S。天津西 站声环境设计混响时间为6 S,实测为5.62S。天津西站由于顶棚

采用大规模玻璃幕墙采光天窗，不利于吸声，加之拱型屋面更不利 于声音消散，因此混响时间设计值也相对较高。从候车大厅混响 时间的实测情况看，候车厅容积天于100×104m的大中型客站混 响时间都较长，这与客站造型、空间容积有很大关系。混响时间在 5.5s左右时，现场厂播较为清晰。候车厅容积小于100×104m 的客站，混响时间相对较短，基本在4S以下。 5.9.2站房内旅客较多，旅客拖带或肩扛行李都会对通行区域的 墙面产生嗑碰或磨损，因此墙面需要有一定抗冲撞性。根据目前 我国男性平均身高，考虑旅客肩扛行李的高度，本条规定1.80m 以下墙面需要米用抗冲击材料。 为防止旅客以及行李拖行对玻璃幕墙的磕碰，本条还规定在 幕墙距地面0.10m处设置防撞栏杆。该高度参照了《铁路旅客车 站细部设计》及一般公共建筑踢脚设置高度，且已建站房中该高度 防撞栏杆能够起到对幕墙的防护作用。 5.9.3临空处栏杆高度一般需要超过人体重心高度，才能避免人 体靠近栏杆时因重心外移而坠落。根据我国男性平均身高，人体 直立状态下的重心高度约为1.03m，穿鞋子后重心高度提高到 1.05m。《民用建筑设计通则》GB50352一2005第6.6.3条第2 款规定“临空高度在24m以下时，栏杆高度不应低于1.05m，临 空高度在24m及24m以上（包括中高层住宅）时，栏杆高度不应 低于1.10m”。对于铁路客站，因人员密集，考虑安全因素，故本 条规定临空处扶手高度为1.10m，栏板高度最低设置标准为 1.30m。在距地0.10m处设置防撞构造，是为了防止旅客以及 行李拖行对玻璃栏板底部的磕碰。 5.10.2由于玻璃一般为透明体，极易发生人员或物体碰撞、挤压 等现象，甚至可能造成旅客受伤和财产损失。因此，需要在玻璃幕 墙的明显位置设置警示标志和防撞设施，以防止发生事故。 5.10.4全隐框玻璃幕墙没有用以夹持玻璃并承重的铝合金外 框，完全依靠结构胶将玻璃面板与背框黏结而成。暴露于空气中

采用大规模玻璃幕墙米光天窗，不利于吸声，加之拱型屋面更不利 于声音消散，因此混响时间设计值也相对较高。从候车大厅混响 时间的实测情况看，候车厅容积大于100×104m3的大中型客站混 响时间都较长，这与客站造型、空间容积有很大关系。混响时间在 5.5s左右时，现场广播较为清晰。候车厅容积小于100×104m3 的客站，混响时间相对较短，基本在4 s以下。

5.9.2站房内旅客较多,旅客拖带或肩扛行李都会对通行区域的

墙面产生磕碰或磨损，因此墙面需要有一定抗冲撞性。根据目

为防止旅客以及行李拖行对玻璃幕墙的磕碰，本条还规定在 幕墙距地面0.10m处设置防撞栏杆。该高度参照了《铁路旅客车 站细部设计》及一般公共建筑踢脚设置高度，且已建站房中该高度 防撞栏杆能够起到对幕墙的防护作用

体靠近栏杆时因重心外移而坠落。根据我国男性平均身高，人体 直立状态下的重心高度约为1.03m，穿鞋子后重心高度提高到 1.05m。《民用建筑设计通则》GB50352一2005第6.6.3条第2 款规定“临空高度在24m以下时，栏杆高度不应低于1.05m，临 空高度在24m及24m以上（包括中高层住宅）时，栏样高度不应 氏于1.10m”。对于铁路客站，因人员密集，考虑安全因素，故本 条规定临空处扶手高度为1.10m，栏板高度最低设置标准为 1.30m。在距地0.10m处设置防撞构造，是为了防止旅客以及 行李拖行对玻璃栏板底部的磕碰。 5.10.2由干玻璃一般为透明体,极易发生人员或物体碰撞、挤压

框，完全依靠结构胶将玻璃面板与背框黏结而成。暴露于空气中

的胶料面由子受风吹、日晒、雨淋会产生老化现象。一巨结构胶粘 接失效会导致玻璃面板脱落。倒挂（贴）石材、面砖在自重作用下， 也存在脱落的隐患。铁路客站站房的集散厅、候车区（厅、室）、售 票厅、旅客进出站通道等旅客主要通道上方及铁路线路上方的玻 璃幕墙面板、倒挂（贴）石材、面砖脱落会带来更大的风险。因此， 本条做了严格规定。

5.10.5金属屋面的性能与铁路客站所在地区的地理位置、气

条件等有关。如沿海或台风地区要求金属屋面具有良好的抗风压 性能和水密性；风沙较大地区要求金属屋面具有良好的抗风压性 能和气密性；寒冷和炎热地区要求金属屋面具有良好的保温、隔热 性能。

5.10.8防坠落构件是安装在金属屋面屋脊附近的一组构件，构

牛顶部安装钢丝绳，检修人员在屋面上能够将安全带挂在上面，以

5.10.9冰雪融化装置包括电热式溶雪和除冰设备等。设挡雪 板或挡雪架是为了避免屋面积雪大面积滑落。本条参考了《采 光顶与金属屋面技术规程》JGJ255一2012第4.3.7条相关内容 制定。

设备用房等之外的主要使用区域。天然采光不能满足照明要求的 场所，可采用导光、反光等装置将自然光引人室内。为充分利用天 然采光以降低照明能耗，本条结合铁路客站站房采光现状，并参考 《绿色铁路客站评价标准》TB/T104292014第5.2.3条确定了 天然采光系数达标面积比计算公式

新鲜空气的流动是保证建筑室内空气质量符合国家有关标准的关 键。外窗可开启面积过小会严重影响室内自然通风效果。为有效

利用自然通风，减少空气调节设备运行时间，铁路客站主要功能空 间需保证足够的外窗可开启面积。在过渡季节和冬、夏季的某些 时段，开后外窗通风可获得良好的热舒适性。 本条表中的数据是参考《绿色铁路客站评价标准》TB/T 104292014第5.1.5条有关要求确定的

5.11.5通过外窗透光部分进入室内的热量是造成夏季室温过 高，从而使空气调节能耗上升的主要原因。为了节约能源，需要对 窗口和透光幕墙采取遮阳措施

5.11.5通过外窗透光部分进人室内的热量是造成夏季室温

遮阳设计需要根据地区气候特点、房间使用要求以及窗口 朝向进行设计。遮阳装置可以设置成永久性或临时性，也可以 采用各种热反射玻璃、镀膜玻璃、阳光控制膜、低发射率膜玻 璃等

5.11.7由于内保温构造中,冷桥影响不易完全避免，且由于主

体部位传热与内保温层部分传热性能差异，主墙体内表面温差变 动较大，墙体容易出现裂缝，对围护结构的耐久性及防水性能产生 不利影响，因此优先采用外保温系统。外墙热桥部位如外墙圈梁、 构造柱、窗过梁、挑檐、雨罩、女儿墙和装饰线等部位的传热系数远 大于主体部位的传热系数，会形成热流密集的通道。因此，对这些 热工性能薄弱的环节，要采用相应的保温措施，防止冬季供暖期间 热桥内表面温度低于室内露点温度，产生结露，造成材料受潮、长 霉，影响室内环境。 5.11.8本条中主要出入口指售票厅出人口、候车厅出入口、旅客 主要进站口、出站口。铁路客站客流较大，主要出入口开启时间较 长，通常不关闭，因此产生较大无组织渗风。无组织渗风会加天空 气调节和供暖系统能耗。在出入口设置门斗或双层门从而减小无 组织渗风，在节能的同时也提高了门厅的热舒适性。 表5.11.8中的数据是参考《绿色铁路客站评价标准》TB/1 10429一2014中第5.1.6条有关要求确定。

体部位传热与内保温层部分传热性能差异，主墙体内表面温差变 动较大，墙体容易出现裂缝，对围护结构的耐久性及防水性能产生 不利影响，因此优先采用外保温系统。外墙热桥部位如外墙圈梁、 构造柱、窗过梁、挑檐、雨罩、女儿墙和装饰线等部位的传热系数远 大于主体部位的传热系数，会形成热流密集的通道。因此，对这些 热工性能薄弱的环节，要采用相应的保温措施，防止冬季供暖期间 热桥内表面温度低于室内露点温度，产生结露，造成材料受潮、长 霉，影响室内环境。

主要进站口、出站口。铁路客站客流较大，主要出入口开启时间较 长，通常不关闭，因此产生较大无组织渗风。无组织渗风会加天空 气调节和供暖系统能耗。在出入口设置门斗或双层门从而减小无 组织渗风，在节能的同时也提高了门厅的热舒适性。 表5.11.8中的数据是参考《绿色铁路客站评价标准》TB/1 10429一2014中第5.1.6条有关要求确定。

关规定编制而成。近年来铁路客站站房采用全玻璃幕墙的情况越 来越多，出入口部位幕墙难以全部采用中空玻璃。为了保证围护 结构的热工性能，需对非中空玻璃面积加以控制。 5.12.2口岸站一般也是国内终端站，同时办理境内外客运业务。 根据口岸站进出境查验和监管需要，境内旅客和出入境旅客的流 线需要严格隔离。

根据口岸站进出境查验和监管需要，境内旅客和出入境旅客的流 线需要严格隔离。 5.12.3铁路客站边防、海关、检验检疫是口岸查验的基本组成部 门。联检设施的设置是按照国家相关标准确定的。 5.13.3地下车站的站房规模包含的内容与地面或高架站房有所 不同，在地下车站中，为保持设计的完整性与系统性，通常情况下 铁路客站范围基本与站场范围一致，且需要采用大量结构进行围 合，并与地下隧道进行连接。借鉴地铁工程的模式，地下车站主体 及附属工程均计入铁路客站总规模，主体工程是指站厅层及站台 层的旅客站台、设备区、轨道区、道岔区、咽喉区及联通隧道等；附 属工程是指地道、室外连廊、旅客专用进出站通道、出入口、疏散 口、风亭等。 5.13.4办公区与设备区紧凑布置有利于提高车站运营和管理效 率，同时可有效控制地下车站的工程规模并降低造价。 5.13.5从控制车站建筑规模以及提高地下车站空间使用效率方 面考虑，规定了地下站台两端的设备区和无人值守办公区可伸入 站台范围一节车厢的长度；无人值守办公区指的是经常停留人数 不超过3人的办公区：同时为满足旅客进出站台的集散空间需求 保证旅客乘降安全并兼顾站台空间效果，参照《地铁设计规范 GB50157一2013第9.3.3条，规定了设备区、无人值守办公区端 部与楼梯口、自动扶梯口或通道口的距离不应小于8m。 5.13.7本条指标是依据《城际铁路设计规范》TB10623一2014 第21.2.25条的规定，同时结合铁路旅客车站的建筑空间功能需 求综合确定的。考虑到地下车站的理深变化对工程投资影响很 大，且地下车站的机电管线非常密集、对公共区吊顶造型限制车

门。联检设施的设置是按照国家相关标准确定的。 5.13.3地下车站的站房规模包含的内容与地面或高架站房有所 不同，在地下车站中，为保持设计的完整性与系统性，通常情况下 铁路客站范围基本与站场范围一致，耳需要采用大量结构进行围 合，并与地下隧道进行连接。借鉴地铁工程的模式，地下车站主体 及附属工程均计入铁路客站总规模，主体工程是指站厅层及站台 层的旅客站台、设备区、轨道区、道岔区、咽喉区及联通隧道等；附 属工程是指地道、室外连廊、旅客专用进出站通道、出入口、疏散 口、风亭等。

5.13.4办公区与设备区紧凑布置有利于提高车站运营和管理效 率，同时可有效控制地下车站的工程规模并降低造价。 5.13.5从控制车站建筑规模以及提高地下车站空间使用效率方 面考虑，规定了地下站台两端的设备区和无人值守办公区可伸入 站台范围一节车厢的长度；无人值守办公区指的是经常停留人数 不超过3人的办公区；同时为满足旅客进出站台的集散空间需求 保证旅客乘降安全并兼顾站台空间效果，参照《地铁设计规范入 GB50157一2013第9.3.3条，规定了设备区、无人值守办公区端 部与楼梯口、自动扶梯口或通道口的距离不应小于8m。 5.13.7本条指标是依据《城际铁路设计规范》TB10623一2014 第21.2.25条的规定，同时结合铁路旅客车站的建筑空间功能需 求综合确定的。考虑到地下车站的理深变化对工程投资影响很 大，且地下车站的机电管线非常密集，对公共区吊顶造型限制较

多，进而限制了通过吊项变化提升建筑净高的条件，且建筑净高的 变化会直接影响车站的理深和工程投资，因此对于地下车站公共 区建筑净高需进行合理控制，在条件允许的情况下，地下车站公共 区建筑净高可以适当提升。说明表5.13.7为近年新建铁路地下 车站建筑净高统计表

说明表5.13.7近年新建铁路地下车站建筑净高统计表

路设计规范》TB10621一2014第10.4.1条第2款规定“站台邻靠 正线设置，列车通过速度大于80km/h时，应在距离站台边缘 1.5m处设置站台安全标线，必要时在距离站台边缘1.2m处设 置安全防护设施；列车通过速度不大于80km/h时，应在距离站台 边缘1.0m处设置站台安全标线

6.1.4关于旅客站台雨棚设置的有关说明

1旅客站台设置雨棚主要是为旅客遮阳和避雨雪提供条件， 其长度与旅客、行包、邮件等数量有关。中型及以上车站旅客较 多，行包、邮件量大，需要设置与站台同长的站台雨棚。小型站旅 客相对较少，行包、邮件的作业量也不大，可以根据铁路客站实际 运营情况考虑雨棚的设置长度

.5关于旅客站台栏杆（板）设置的

1线侧下式铁路客站站房与站台高差较大，需要设置栏杆 （板），以防止旅客跌落或物品掉落。临空高度的不同，其栏杆（板） 高度采用标准也不同。栏杆（板）距站台面0.10m高度内不留空 隙可防止物品滑落

6.1.6客运工作间主要包括客运员、给水及卸污作业人员等的工 作间休室。

6.2.2进出站通道最小净宽度依据《铁路车站及枢纽设计规范》

6.2.2进出站通道最小净宽度依据《铁路车站及枢纽设计规范

近年来随着铁路客站建设标准的提高，对旅客公共通道的舒 适度要求也有所提高。本次根据既有铁路客站数据统计和设计总 结，对铁路客站旅客天桥、地道净高标准在《铁路车站及枢纽设计 规范》TB10099一2017规定的基础上进行了更详细的规定。其 中，中、小型旅客地道净高依据《铁路车站及枢纽设计规范》 TB100992017,为2.5m。 由于地道上部经常悬挂有指示牌，照明灯具等突出物，突出物 均影响地道净高。自前实际建成的中、小型车站旅客地道净高均 可达到 3. 0 m 以上,如说明表 6. 2. 2 所示。大型、特大型站在此基

础上，进一步考虑到旅客进出站的舒适性，视觉效果不至于给旅客 带来压抑感，故将大型、特大型站地道净高标准定至3.0m。

说明表6.2.2旅客地道净高

说明表6.2.3旅客站台出入口宽度建议（m）

6.2.5关于旅客天桥、地道通向各站台出人口之间距离的有关 说明： 1～2旅客天桥、地道通向各站台的出入口之间的距离指沿 线路方向两个位于站台上出人口端部之间的距离。本内容主要根 据工程实例确定,详见说明表6.2.5

说明表6.2.5旅客天桥、地道通向各站台出入口之间的距离

6.2.6关于天桥、地道出人口阶梯和坡道的有关说明

6.2.6关于天桥、地道出人口阶梯和坡道的有关说明。 2关桥、地道出人口阶梯和坡道的防滑性能需满足《建筑地 面工程防滑技术规程》JGJ/T331的相关规定，按照室外地面防滑 要求进行设计，并根据地面使用功能及工程防滑部位确定地面防 滑等级，选择相应的防滑材料。 3行包出入口坡道坡度主要考虑车辆行驶要求。另外，自起 坡点至主通道还要有足够水平距离。3辆行季拖车加牵引车总长 为11m～12m，起坡点距主通道10m的水平距离可以满足使用 要求。 6.2.9线路上方不能采用装饰性构件的结构主要有天桥主体及 栏板、高架候车厅、线间立柱雨棚。由于线路上方的装饰性构件与 主体结构连接出现问题时易发生坠落，从而可能引发重大列车事 故，因此本条规定不应采用装饰性构件。

5.2.9线路上方不能采用装饰性构件的结构主要有天桥主体及 栏板、高架候车厅、线间立柱雨棚。由于线路上方的装饰性构件与 主体结构连接出现问题时易发生队 而可能引发重卡列车事

栏板、高架候车厅、线间立柱雨榭。由于线路上方的装饰性构件与 主体结构连接出现问题时易发生坠落，从而可能引发重大列车事 故，因此本条规定不应采用装饰性构件。

6.3.1设置足够数量的检票口是快速疏导客流的重要环节。检 票口数量需结合现状调查，以计算结果为依据，并考虑高峰期和长 远发展需求。其具体设置数量需结合旅客流量、检票口通过能力， 医检时间（开始检票至结束检票的时间段）等多项因素确定。相对 原规范，本次修订没有对检票口数量作具体规定。 6.3.3站房中使用自动扶梯与地铁、城际铁路等的性质相同，旅 客使用自动扶梯的需求相似。因此，本条采用了《城际铁路设计规 范》TB10623一2014第21.2.16条的相关指标。 6.3.5不同时期，进站检票口候检旅客的数量会出现较大浮动。 在候检旅客较多情况下，往往排队检票的队伍很长。因此，本条在 对既有站调查的基础上（详见说明表6.3.5），对候检排队区域的 长度给予了规定

3.5进站出站检票口排队区域长度（m）

6.4.1自动人行道倾角依据《自动扶梯和自动人行道的制造与安 装安全规范》GB16899一2011第 5.2.2条要求确定，

6.4.1自动人行道倾角依据《自动扶梯和自动人行道的制

6.4.3关于自动扶梯的说明：

1条文中旅客进站、出站通道指设置在旅客进站流线、出站 流线和换乘流线上的客流通道，一般包括集散厅通往候车区（厅， 室），候车区（厅、室）通往站台，站台与大桥地道间的通道，不包括 站房内通往站内商业设施等附属设施的通道。 23.2°视倾角扶梯初期投资与标准倾角扶梯比较增加10%~ 15%，但23.2°视倾角的扶梯是路内大量采用的产品，与并行的楼 梯角度协调性较好。考虑视觉效果，推荐与楼梯并行的扶梯采用 23.2°视倾角。 2《地铁设计规范》GB50157一2013第25.1.15条规定中有 0.5m/s和0.65m/s两种额定速度。由于铁路旅客大多携带行 李，考虑安全因素，本款采用较低额定速度。 3《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB 16899一2011第5.3.2.2.2条和第5.7.2.1条要求，一个梯级深 度不应小于0.38m，水平移动距离不应小于0.8m，考虑铁路旅客 携带行李等因素，本款要求水平梯级踏面不少于3级。 6.4.4本条依据《高速铁路设计规范》TB106212014第20.2.9 条制定。 6.4.5本条参考了《地铁设计规范》GB50157一2013有关要求制 定。考虑铁路客站人员较多，且大多携带行李。因此，适当提高了 客用电梯额定载重量和额定速度。 6.4.6本条依据《自动扶梯和自动人行道的制造与安装》GB 16899一2011第5.5.2.1条制定。考虑铁路客站人员较多和安全 因素，提高了扶手最低高度的要求。提升高度过高的自动扶梯容 易给旅客带来恐惧心理。经调研，铁路客站扶梯常见11.5m提升 高度，大部分未采取额外的安全措施。为易于操作并减少提升高 度过高给旅客带来的恐惧心理，采用12m提升高度作为设置安全 措施的分界线。目前自动扶梯较常见的安全措施是增加防护 栏杆。

6.4.7自动扶梯与站合交界处地面高出站合面0.02m，要是 为防站台面飘落的雨水或融化后的雪水流人自动扶梯内部。 6.5.1公共信息导向系统是指由导向标志、位置标志、综合信息 标志等要素构成的引导人们在公共场所进行有序活动的标志系 统。铁路客站范围内设置规范、系统、醒目、易于辨识的公共信息 导向系统，可以使旅客减少问询，顺利到达自的地，同时也可减轻 车站工作人员的工作量。 2静态标志主要指显示固定图形、符号和文字等公共信息的 标志；动态标志主要指通过电子屏幕显示动态信息的标志。 3安全是指导向系统不应该存在任何造成人体伤害和行车 安全的潜在危险；规范是指导向系统的使用应符合国家标准规定； 系统是指不同功能的导向系统既互相区别，又互相关联，使整个车 站的导尚系统成为一个有机整体；醒自是指导向系统与周围环境 有明显区别，设置位置显而易见，便于旅客识别；连续是指将各个 标志关联起来，前后呼应，避免出现引导信息断链。

6.5.3旅客到达车站后一般会尽快上车或离开车站。因此，到站

和离站导向标志应该设直在旅客进站和出站的主要流线上。明晰 的导向标志不仅可减少旅客问询和停留时间，还可提高旅客车站 的效率、提升服务水平。当车站设有公共汽车站、出租车站、停车 场、城市轨道交通等多种交通设施时，沿各类旅客流线设置进站、 出站及换乘导向标志，可以最大限度帮助旅客建立方向感，明确自 身的位置和行走路线。在道路和通道改变方向或出现方回分歧处 及换乘区，旅客容易迷失方向，此处设置导向标志利于旅客确定行 进方向，

型和特大型旅客车站，进出通道很多，旅客流线复杂，旅客在进人 或离开车站时，很想明确自已的位置和想要达到的处所。在车站 的进站、出站集散厅及换乘区设置标明旅客当前位置的总平面示

意图或各层平面示意图以及相应的信息索引标志会使旅客对自己 的位置和整个车站的功能布置、注意事项、车站业务一目了然，方 便旅客到达目的地。信息标志指提示旅客注意事项、车站业务等 的揭示揭挂标志。

别当前所停车站的名称，确定所停车站是否为自己的目的地。随 着铁路建设的发展，停车、发车间隔越来越短，为使旅客能快速识 别站名，防止误降，在站台上明显位置应该设置站铭牌。为此中压 铁路总公司在2013年发布了《关于加强高铁车站站台站名标识的 通知》（运营客管函【2013]456号），该通知要求各高速铁路车站按 照“实用美观、便于识别”的原则，充分利用站台既有无障碍电梯 进出站地道围栏、基本站台栏杆、广告牌等站台设施，补充站名标 志。此外，该通知要求每个站台在既有2个站名标志的基础上， 新增标志原则不少于2个，这为站台站铭牌设置提供了借鉴和 参考。 3基体是指标志连接固定的部位，一般包含该部位建筑物的 主体结构或围护体系的支撑结构

6.5.7本条规定设置动车组车相位置地面指示标志是为了方便

来站旅客在很远就能识别车站建筑物。因此，站名标志设计非常 重要。站名标志一般面向产场和城市，设置在铁路客站站房的列 立面，也不排除设置在其他位置，但其设置要与站房建筑风格相匹 配，与建筑融为一体，不突元，不单调，并满足旅客远视距识别的 需求。

人员非常密集。有些高架候车室的检票口平台距楼梯很近，当大 量旅客携带行季由平台下楼梯时，后面的旅客可能由于前面人多

看不到台阶，很容易发生危险。另外，有始发和终到列车的车站， 大量旅客同时拥挤在进站或出站通道的楼梯或自动扶梯等处，也 非常容易发生危险。尤其是老人、儿童、孕妇和携带婴幼儿的妇 女，在这些场所更易发生危险。所以，需在人员流动密集的场所和 其他必要处所设置标志以提示旅客注意安全。 安全标志是防止旅客误走、误动引发人身伤害和其他安全事 故的重要标志，未设安全标志或安全标志设置不当引发的事故很 多。因此，在旅客活动场所凡可能因误走、误动、不了解情况而发 生安全事故的处所，都要按国家相关规定设置安全标志。 站台是事故易发场所，特别是高站台，虽然站台边缘有明显的 安全警戒线，但还是容易发生旅客掉下站台的事故。现代化地铁 站为防止此类事故发生设置了全封闭的站台门：但由于铁路车站 不同于地铁车站，无法设置全封闭的站台门。因此，可以在站台的 明显位置设置旅客进入站台后的安全注意事项或相关安全标志， 如，中国铁路总公司在2014年10月发布了《关于在高站台增设 警示标志的通知》（运营客管电2014】2477号），强调在未设置站 台门的高站台，地面应设置“当心间隙”的安全提示，设置站台门的 高站台，门框右侧也需设置相关安全标志。

13关于公共信息导向设施的有

7.1.3关于结构抗震设防类别和结构安全等级的说明

1根据建筑遭遇地震破坏环后，可能造成人员伤亡、直接和间 接经济损失、社会影响的程度及其在抗震救灾中的作用，本款针对 不同结构形式和规模的铁路客站进行了不同的抗震设防类别划 分。跨线高架站房是指跨越铁路线路的高架站房，不包含城际铁 路中跨越公路的高架站房。 2对于临近铁路线路的构筑物，如线间立柱雨棚、大桥等一 旦出现问题，会影响行车安全，因此将其抗震设防类别及安全等级 标准提高。对于金属屋面，被大风掀起的事故偶有发生，会影响行 车安全，因此将金属屋面的结构安全等级标准定为一级。在设计 中，需特别注意风口的位置，此处为薄弱环节。金属屋面包括直接 承受屋面荷载的构件及连接部位。

7.1.4主体结构是指直接或间接承受大部分荷载、保障建筑结构

7.1.4主体结构是指直接或间接承受大部分荷载、保障建筑结构 本系稳定的结构构件。使用期间不可更换的结构构件是指直接承 受铁路运营设备荷载和人群荷载的构件，以及更换会影响运营的 结构构件等，

造成很大影响。因此，为保证结构设计安全可靠，确保行车安全 将临近线路的结构构件计算采用的基本风压和基本雪压的重现期

确定为100年，以减少自然灾害等不可抗力给结构和铁路运输带 来的事故。

7.1.6结构遭遇火灾、飓风、爆炸、撞击等偶然作用的情况下，可 能出现多种不利的受力状况，需要分别进行结构分析，并确定其可 能的最不利作用组合，其取值和抗连续倒塌可以根据现行《建筑结 构荷载规范》GB50009和《高层建筑混凝土结构技术规程》JGJ3 进行设计。

7. 1. 8结构健康监测的目的是监测结构的累积损伤,监测方式

要是采用现代化信息系统进行监测。对于钢筋和混凝土材料，恶 劣环境是指环境作用等级为C级及以上的冻融环境、海洋氯化物 环境、除冰盐等其他氯化物环境、化学腐蚀环境。对于钢结构来 说，恶劣环境是指《建筑钢结构防腐蚀技术规程》JGJ/T251一201 表3.1.2中腐蚀性等级为1V级及以上的腐蚀环境。交变荷载是指 在结构工作过程中受到的大小、方向随时间呈周期性变化的荷载 如室外大跨度、大悬挑结构承受的季节性风荷载等

7.2.1固定设备主要指电梯、自动扶梯和自动人行道及供暖、通

风、空气调节及给水排水设备，电器设备，管道、电缆及其支架等。 计算整体结构时，固定设备的荷载需要采用适用于整体结构计算 的等效荷载。混凝士收缩和徐变作用可以按照现行《铁路桥涵设 计规范》TB10002中有关要求进行计算。其他需按永久荷载考虑 的荷载，如线侧下式站房基础设计时，结合具体情况考虑的路基挡 墙对站房基础的附加力等。

7.2.2设备荷载包括铁路电力、信号、信息、通信等设备的荷载，

需要根据设备的实际重量、动力影响、安装和运输方式等确定，并 换算成等效均布恒载。列车相关荷载包括列车竖向静活载、列车 竖向动力作用、长钢轨纵向水平力（伸缩力和挠曲力）、离心力、横 向摇摆力、制动力或牵引力、气动力等，

7.2.4目前涉及列车相关荷载的铁路工程设计标准主要有《铁路

7.2.7在金属板屋面系统中，风荷载的设计至关重要，金属屋面

7.4. 1关于“桥一建”合一结构的有关说明：

7.4.3超长混凝土结构是指温度区段天于现行国家标《混凝士 结构设计规范》GB50010规定的结构。超长混凝土结构设计重点 为裂缝控制。目前，工程界主要遵循“防”“放”“抗”设计原则实现 对超长混凝土结构裂缝的控制。“防”指对结构采取保温措施，尽 量使结构使用期的温度接近浇筑时的温度，或通过调整混凝土配 合比、掺加减水剂及粉煤灰等措施减少混凝土收缩应力等；“放”指 通过设置永久伸缩缝及施工后浇带永久消除或部分消除温度影 响；“抗”主要指增加超长混凝土结构的抵抗温度作用的钢筋及采 用预应力技术。

文地质条件、周边环境条件、建设工期施工现状等多种因素

考虑，本看安全第一、技术先进、质量可靠、便于实施、节省投资的 原则综合确定。

7.5.2地下车站轨行区是指站台层轨道外侧结构墙与内侧站台 墙之间或站台墙之间区域，包含轨道上空范围。

7.5.2地下车站轨行区是指站台层轨道外侧结构墙与内侧站台

7.7.1关于铁路客站深基坑的有关说明：

1当铁路客站内有城市轨道交通穿越时，需要将铁路客站与 城市轨道交通工程作为一个工程进行基坑设计，统筹考虑基坑总 本方案，根据基坑特点采用适宜的基坑支护措施，避免因行业和主 管方不同而人为硬性分割造成基坑总体方案不合理、施工相互干 扰、投资增加、风险加大。传统设计将基坑、基础、结构分别进行设 计，构件不能共用，造成了经济上的浪费。自前，很多铁路客站在 基坑、基础、结构一体化设计方面进行了有益的探索，如利用基坑 围护结构兼作主体结构侧墙的一部分：形成叠合墙或复合墙体系： 基坑临时立柱桩与基础工程桩结合设置；考虑深基坑开挖与基研 厂程桩相互影响等。合理考虑三者关系能够显者提升土木工程设 计的系统性、科学性，同时可以节约工程造价，方便施丁，提高了工 程的安全性。

站台墙和承轨层外的站台墙，且两者基础形式不同。为防止承轨 会上的站台墙与承轨层外相邻的站台墙沉降差过大而影响使用， 需采取一定的措施。

梁、地道、路基挡墙发生关系。如在设计阶段未充分考虑这些因 素，后期处理就很困难。站房与基本站台间的莲廊雨棚柱网布置， 基础设计往往与站房、路基挡墙相关，协调设计可避免柱网、基础 冲突。本条中站台梁是指桥式站房的站台梁或城际铁路高架站房 的站台梁

7.9.3旅客天桥多采用钢结构形式，当跨越列车运行速度大于

适度产生影响。因此，对于旅客大桥，可以结合大桥的跨度、基础 形式、正线列车通过速度等，综合考虑确定桥面的舒适度指标。 7.9.4目前新建、改建铁路客站中存在既有线路的情况比较多。 因此，在施工时会对既有线路进行过渡施工，此与完全新建铁路客 站有很大的不同，在设计阶段要充分考虑对既有线路的影响，以确 保新建铁路客站的可实施性和既有线路的安全

7.9.5铁路客站中大跨度屋面及站台雨棚越来越多地采用钢

构。但钢结构的弱点是易腐蚀，且在运营的铁路客站中，对既有结 构进行除锈和涂装的维修是很困难的，主要原因是铁路不能停正 运营，只能利用天窗点维修。同时，对既有结构的除锈和重新涂装 的造价也较高。因此，在设计中要特别注重露天钢结构的防腐蚀 设计。本条对铁路客站钢结构的防腐蚀设计年限提出了不小于 15年的要求，对应此年限的防腐蚀设计需结合具体情况，按国家 现行相关标准要求进行

8.1.2对于使用时间、负荷需求不一致的空气调节区域，如

集中空气调节系统，会造成能源浪费。所以，不同功能区的空气调 节系统最好分开设置。

8.1.3本条依据《铁路节能设计规范》TB10016一2016第4.3.6

车区和售票厅基本沿用原规范内容

50736一2012第5.1.2条制定

8.3.2铁路客站站房出入口长期开，冷风侵入对站房内冷热负

荷的影响较大。特别是地下站房，其候车模式与地铁不同，在严寒 和寒冷地区，候车区考虑供暖，在不设置站台门的情况下，由于受 列车活塞风影响，热量散失很大，敌在计算热负荷时要考虑冷风侵 入的影响

8.3.4铁路客站站房主要出入口指进站集散厅、候车厅、售票厅

的出入口。《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB50736一 2012第5.8.1条和第5.8.2条中规定“对产严寒地区公共建筑经常 开启的外门，应来取热空气幕等减少冷风渗透的措施；对寒冷地区 公共建筑经常开启的外门，当不设门斗和前室时，宜设热空气幕”。 因此，本条对热风幕的设置做了明确规定。

要是人员比较密集，使用频率较高，与其相似的航站楼厕所换气次 数般设置为15～20次/h，故此次加大卫生间换气次数到15～ 20次/h

8.4.2为保障办公人员的健康和满足舒适度要求，无外窗办公用

2为保障办公人员的健康和满足舒适度要求，无外窗办公用 要考虑通风换气，其是设计集中空气调节系统的房间，在过 节更需要考虑通风换气

8.5.1特大型、大型铁路客站普通候车区围护结构的热工性能指

标较低，人员聚集易使室内温度升高，而盛夏又是客运负荷的高 峰，室内温度显著升高。因此，客运部门和广大旅客迫切需要设置 空气调节设备。为体现以入为本的原则，本条对夏热冬冷地区及 夏热冬暖地区的站房做了设置空气调节系统的规定。售票室内设 备多散发热量较大，使用时间与其他公共区域有所差别。所以本 条规定售票室宜设独立空气调节系统。

8.5.3地板辐射供冷对吸收辐射热量具有较好的效果，对候车厅

和集散厅等采用大面积的玻璃屋面，夏季利用地板辐射供暖系统 供冷，可以大幅降低室内温度，但要在设计方面采取防结露措施， 主要是防止地面湿滑摔伤旅客。铁道部科研项目《铁路客站采暖 空调技术综合利用及关键技术研究》中对地板辐射供冷技术进行 了深人研究，从提高冷源效率和减少输配能耗等方面显著降低空 气调节系统的能耗，年节电量约为10kWh/m。 8.5.4高大空间指高度大于10m且体积大于10000m3的建筑 空间。分层空气调节是一种仅对室内下部人员活动区进行调控， 而不对上部空间调控的特殊空气调节形式，与全室性空气调节方 式相比，分层空气调节夏季可节制省冷量30%左右。 8.5.5本条依据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736一2012第7.5.10条“对于人员密集空调区或空气质量要求 较高的场所，其全空气空调系统宜设置空气净化装置”的要求 制定。 8.6.1采取合理的运行策略，可以降低能耗，增加系统的使用效 果和寿命，降低运行成本。尤其是特大型、大型站房，其供暖、通风 和空气调节系统设计比较复杂，可能采用多能源系统，此时制定合 理的运行策略有着非常重要的作用。采取不同的运行策略，经济 性、系统的使用效果和寿命有很大差异。 8.6.2铁路客站内功能区较多，有候车、售票、办公、设备等用房 各功能区使用空气调节或供暖的时间不一致，且同一个功能区由

和集散厅等采用大面积的玻璃屋面，夏季利用地板辐射供暖系统 供冷，可以大幅降低室内温度，但要在设计方面采取防结露措施， 主要是防止地面湿滑摔伤旅客。铁道部科研项目《铁路客站采暖 空调技术综合利用及关键技术研究》中对地板辐射供冷技术进行 了深人研究，从提高冷源效率和减少输配能耗等方面显著降低空 气调节系统的能耗，年节电量约为10kWh/m

8.5.4高大空间指高度大于10m且体积大于10000m3的建筑 空间。分层空气调节是一种仅对室内下部人员活动区进行调控， 而不对上部空间调控的特殊空气调节形式，与全室性空气调节方 式相比，分层空气调节夏季可节制省冷量30%左右。

8.5.4高大空间指高度大于10m且体积大于10000m3的建筑

50736一2012第7.5.10条“对于人员密集空调区或空气质量要求 较高的场所，其全空气空调系统宜设置空气净化装置”的要求 制定。

8.6.1采取合理的运行策略，可以降低能耗，增加系统的使月

果和寿命，降低运行成本。尤其是特大型、大型站房，其供暖、通风 和空气调节系统设计比较复杂，可能采用多能源系统，此时制定合 理的运行策略有着非常重要的作用。采取不同的运行策略，经济 性、系统的使用效果和寿命有很大差异。

8.6.2铁路客站内功能区较多，有候车、售票、办公、设备等用房，

各功能区使用空气调节或供暖的时间不一致，且同一个功能区由 于旅客数量的变化，其负荷变化也较大。因此，需要在设计中采取 相应节能措施，主要方法有：根据负荷特点和部分空间使用时的运 行要求，合理进行空气调节分区；合理选配空气调节冷、热源机组 台数和容量，制定根据负荷变化调节冷（热）量的控制策略；水系统 采用水泵变频技术或全空气系统采用变风量控制，并采取相应的 水力平衡措施。

风量，使CO浓度始终维持在卫生标准规定的限值内。

8.6.5本条所指维修保养设施主要指为大型通风与空气调节设 备设置的运输、安装及检修通道或孔洞及其起吊设施等。 9.1.6高架站房下方的给水、排水管道及设备不充许设置在线路 上方，一方面为防止管道或设备坠落，另一方面为防止外水管滴水 漏水至接触网上而导致管道带电的危险。如必需设置时，一定要 做好安全防护，可考虑设置管廊或者同层排水等措施。在严寒、寒 冷地区，高架站房下方的水管易冻裂漏水，一定要做好保温防冻 措施

9.2.3~9.2.5

9.3.2本条国家现行有关标准主要指《室外排水设计规范》GB

50014、《建筑中水设计规范》GB50336、《建筑与小区雨水利用工程 技术规范》GB50400、《城市污水再生利用城市杂用水水质标准》 GB/T 18920 等。

9.3.3为保证雨水量超过设计量

朋水要通过溢流口或盗流系统排出。为确保虹吸效果，系统的虫 吸口需要设置在同一水平面上。 10.1.5本条所指国家现行有关标准主要有《供配电系统设计规 范》GB50052、《低压配电设计规范》GB50054、《通用用电设备配 电设计规范》GB50055、《铁路电力设计规范》TB10008、《建筑照 明设计标准》GB50034、《铁路照明设计规范》TB10089、《交通建 筑电气设计规范》JGJ243等。 10.2.1中型及以上铁路客站若采用由外部引人低压电源的方式 供电，会因供电半径过长造成线缆消耗多、线路能耗增高，技术经 济不合理。考虑一般中型及以上铁路客站具备布置变电所的条 件，故本条规定在站房主体建筑内设置变电所。 10.2.3重要的大型铁路客站指的是省会城市、交通枢纽城市内 的铁路客站。设置柴油发电机组主要为消防等重要的一级负荷提 供后备电源。

范》GB50052、《低压配电设计规范》GB50054、《通用用电设备配 电设计规范》GB50055、《铁路电力设计规范》TB10008、《建筑照 明设计标准》GB50034、《铁路照明设计规范》TB10089、《交通建 筑电气设计规范》JGI243等。

10.2.1中型及以上铁路客站若采用由外部引入低压电源

供电，会因供电半径过长造成线缆消耗多、线路能耗增高，技术经 济不合理。考虑一般中型及以上铁路客站具备布置变电所的条 件，故本条规定在站房主体建筑内设置变电所。 10.2.3重要的大型铁路客站指的是省会城市、交通枢纽城市内

10.2.6关于铁路客站低压配电线系统的说明：

3公共区照明采用专用配电回路，是为了尽可能避免照明受 其他负荷影响造成中断，引起公共秩序混乱。 4当站房规模较大时，若应急照明和消防专用回路均由变电 所直接配出，将显著增加线缆数量。如果能利用好防火分区和建 筑布局条件，在区域总配电装置处划分消防专用回路，可以明显减 少线缆数量。 10.3.4依靠反射光间接照明不利于节能，故要求一般采用直接 照明。分组集中布置是相对于单个灯具均匀布置而言，目的是减 少灯其分布点的数量，以使灯具尽可能结合结构桁架内等处的检 修马道设置，避免维护死角。 10.3.8只有安装在符合受力条件的结构上，灯具的稳固性才有 保障。对于卡装式灯具，为防止卡装装置失效导致灯具掉落伤人， 采取安装保护吊链等防坠措施是简单易行的选择。站房室内公共 场所高度一般大于4m，这种情况下光源脱落极易造成人身伤害。 所以：采用带保护罩、网或格栅的灯具是防止光源脱落的有效 措施。 10.3.9安装在高处的照明设备，其维护条件包括设置马道、加强 龙骨、吊篮、滑道车等。专用维护设备常见的有云梯、蜘蛛车等移 动式高空作业平台。 11.2.1旅客携带物品安全检查设备即为安检仪。 11.3.4取票人数受很多因素影响，首先该地区有多少旅客在网 上买票，在网上买票后又有多少旅客到站取票都是受旅客自身六 惯决定，同时不同车站有不同的管理需求，即车站是否将大量的取 票作业留到站内而不是站外售票解决，这将直接影响车站整体建 钛车巨信市

3公共区照明采用专用配电回路，是为了尽可能避免照明受 其他负荷影响造成中断，引起公共秩序混乱。 4当站房规模较大时，若应急照明和消防专用回路均由变电 所直接配出，将显著增加线缆数量。如果能利用好防火分区和建 筑布局条件，在区域总配电装置处划分消防专用回路，可以明显减 少线缆数量。

10.3.4依靠反射光间接照明不利于节能，故要求一般采用直接 照明。分组集中布置是相对于单个灯具均匀布置而言，目的是减 少灯具分布点的数量，以使灯具尽可能结合结构桁架内等处的检 修马道设置，避免维护死角。

只有安装在符合受力茶件的结构上，其的稳回性才有 保障。对于卡装式灯具，为防止卡装装置失效导致灯具掉落伤人， 采取安装保护吊链等防坠措施是简单易行的选择。站房室内公共 场所高度一般大于4m，这种情况下光源脱落极易造成人身伤害。 所以：采用带保护罩、网或格栅的灯具是防止光源脱落的有效 措施。

10.3.9安装在高处的照明设备TCSPSTC 26-2019 薄膜太阳能电池工厂建设指南，其维护条件包括设置马道、加强 龙骨、吊篮、滑道车等。专用维护设备常见的有云梯、蛛车等移 动式高空作业平台。

10.3.9安装在高处的照明设备，其维护条件包括设置马道、加强

2.1旅客携带物品安全检查设备

上买票，在网上买票后又有多少旅客到站取票都是受旅客自身习 惯决定，同时不同车站有不同的管理需求，即车站是否将大量的取 票作业留到站内而不是站外售票解决，这将直接影响车站整体建 筑布局，故需要根据所处地区站外购票及到站取票需求确定取票 机数量

供条件DL/T 1867-2018 电力需求响应信息交换规范，又具有导向性，也能够为携带行季的旅客提供便利。因

12.0.12关于旅客站台无障碍设计的有关说明

会站台情况制定，是对行动障碍旅客在站台上活动的安全保护措 施。站台面两侧与线路高差较大，且经常有列车停靠或快速通过， 对行动障碍旅客危胁性较大。为确保其安全，需要在站台面上设 置盲道对其进行导引，同时要保持盲道的连续性， 4本款依据《建筑地面工程防滑技术规程》JGJ/T331一2014 第3.0.3条和第4.2.1条制定。 12.0.13行动障碍旅客尤其是视觉障碍旅客乘坐自动扶梯容易 造成伤害。另外，铁路线路横穿平过道，并经常有列车通过，平过 道无法作为无障碍通道。因此，本条规定产严禁将自动扶梯、站场范 围内的平过道作为无障碍通道。