标准规范下载简介

Q／CR 9149-2018 铁路大型临时工程和过渡工程设计规范（铁总建设[2018]143号)

足工况一、工况二的要求，还需满足千斤顶顶升梁体和移梁台车驼 梁重载走行的工况。在千斤顶顶升梁体时，荷载静态集中于制梁 台座两端；在移梁台车驼梁重载走行于制梁台座两端的工况下还 需考虑移动荷载作用和冲击作用。 存梁台位主要承担混凝土梁自身重力和相关施工荷载作用 各种荷载静态集中于存梁台位的支承垫石上。兼具移梁台车轨道 基础作用的存梁台位一般有以下三种控制工况： 存梁工况一：重载移梁台车移动走行通过，为移动荷载； 存梁工况二：顶升落梁但梁尚未落于存梁台位支承垫石，静态 荷载分布于存梁台位移梁台车走行轨道上； 存梁工况三：顶落梁完毕梁体支撑于存梁台位支承垫石上。 三种工况下需分别进行存梁台位内力和地基反力分析，以便 井行地基和基础设计。 4在制梁台座上按简支箱梁跨度设置相应的预拱度时，若预 计的上拱值较大，一般在制梁台座上设置反拱，以消除上拱对梁体 的线形产生不利影响。 5工程设计中，台座地基变形可按分层总和法或现行 建筑地基基础设计规范》GB50007规定的其他方法进行 计算。 6台座地基基础设计为变形控制设计，计算时需同时满足承 载力和地基变形规定。制存梁台座基础设计目前有按《铁路桥涵 地基和基础设计规范》设计的，也有按现行《建筑地基基础设计规 范》GB50007设计的，前者是按容许应力法设计，后者是按极限状 态法设计。考虑到制存梁台座为临时工程的特点，经技术经济比 较，台座基础按现行《建筑地基基础设计规范》GB50007相关规定 设计是合理的。

2.2.6通过对已发布标准设计梁图的统计，标准设计梁

量以及材料用量见说明表2.2.6—1和说明表2.2.62

TB／T 2975-2018 钢轨胶接绝缘接头说明表2.2.61箱梁及T梁混凝土用量

说明表2.2.6—2箱梁及T梁材

图2.2.7—1~说明图2.2.7—4所示

说明图2.2.7一1轮胎式搬梁机搬梁、提染机提梁上桥预制场基本平面布置示意图

说明图2.2.72轮轨式搬染机搬染、提染机提梁上桥预制场基本平面布置示意图

说明图2.2.7一3采用提染机移梁、运梁车经便道出梁预制场基本平面布置示意图

说明图2.2.7—4移梁台车移梁、 提架 基本平面布置示意图

1轮轨式搬梁机场内搬移梁及轮胎式搬梁机场内搬移梁。 优点：走行通道（轨道基础）数量少：采用四点起吊三点平衡技 术，易满足混凝土梁移动的技术要求，操作方便，一般情况下一个 制场配置一套搬梁机即可；台座的排列方式也较灵活。 缺点：一次性投入的机械设备费用高。 两者适用于预制场规模大、混凝土梁周转快、制梁速度要求快 的梁场。 轮胎式搬梁机使用灵活，地基处理费用低，但一次性投入的机 戒设备费用比轨道式搬梁机多。在地质情况比较理想的前提下。 先用轨道式搬移梁是经济合理的。 3移梁台车横移法移梁。 优点：移梁台车体积小，重量轻，一次性投入的机械设备费 用少。 缺点：移梁台车轨道基础数量大，每个制梁台座需要设置两条 移梁台车轨道基础，轨道基础及地基处理费用高；操作烦琐，每移 走架设一榻混凝土梁，同列中的其他混凝土梁均要相应挪动一次： 移梁存在相对较多技术风险，按制梁技术条件要求，混凝土梁移动 时四个支点必须共面，其误差不得大于2mm，采用移梁台车因受 多方面因素影响，实现移梁技术要求相对难度较大。此类型预制 场一般另配置提梁机装车或提梁上桥。 移梁台车横移法移梁适用于预制场地质条件较好、预制场规 模小、台座紧临线路呈“一”字形布置。 4对于轨道式龙门吊，为了保证龙门吊运行安全，一般采取 直线行走或大半径曲线运行。在瑞寻高速公路羊子岩高架桥梁场 的实践证明，通过技术改造，在小半径曲线地段采用轨道式龙门吊 提梁在技术上是可行的，曲线半径最小可以达到150m。曲线运 行时，需要对龙门吊进行必要的改造，同时对轨道系统提出了更高 的要求。小半径曲线轨道式龙门吊提梁具有一定的安全隐惠，除 非确有必要，一般情况下不宜采用。

轨枕基础因为经常进行补道作、拾轨等养护工作，一般较少用。 性基础受刚性角的限制，为确保基础底面不产生拉应力，最 大限度的节纳基础材料，在设计中尽量使基础大放脚与基础材料 的刚性角租一致，构造上通过限制刚性基础宽高比来满足刚性角 的要求。当上部荷载较大时，基础底面需加宽，同时势必加大基础 的深度：柔性基础可在混凝土基础的底部配以钢筋，利用钢筋来承 受拉应力，使基础底部能承受较大的弯矩，基础宽度不受刚性角的 限值。设计时，可根据地质条件，选用经济合理的基础形式。 龙门吊在轨道上运行，最不利工况是在最大轮压情况下，龙门 吊一个轮子运行到基础伸缩缝时，产生的应力和应变最大。

1目前国内生产额定起重量450t与500t提梁机的主要技 术性能参数：跨度36m的450t提梁机最大起升高度为38m跨 度36m的500t提梁机起升高度为26.5m。

说明表2.2.10汽车运输便道主要技术标准

续说明表2.2.10

.I 米 日工 后、桥下没有制梁场地时才选择附近就近制梁， 一般台后制梁是最经济的方案，但其要求台后至少有长200m、 宽25m的平整场地，并且有便利的交通条件。 当节段拼装梁前后配跨较多（即前后均为普通梁型，可用架桥 机直接架设），桥上直接运梁困难以及节段拼装前两跨桥墩高度不 高（一般不大于20m）时，采用桥下制梁为宜。 当台后制梁、桥下制梁均不具备条件时，可采用附近就近制 梁，但由于存在着长距离运梁问题，选择预制场时需综合考虑运梁 设备及运梁便道。

2.3.2接缝的形式不同，节段预制方式也不尽相同

1）湿接法拼装工艺：由于预制节段之间现浇湿接缝相应要求 精度不高，不需要偶配，采用短线法预制，此时台座一般布置为两 两一组，即同一类型的梁段采用两套底模共用一套内模、侧模的施 工方法进行节段预制。 （2）干接缝拼装工艺：由于预制节段之间靠剪力键及环氧树脂 胶连接，相应生产精度要求高，可采用短线偶配法、长线偶配法、长 短线偶配结合法三种预制形式。 短线偶配法是先浇筑端节块，利用端节块作中间块的端模浇 筑中间块，中间块施工完后吊装存放端节块，中间块移动到端节块

立置，然后利用中间块作下一个申间块的端模继续浇筑下一个中 间块，如此循环反复，直至浇筑完成整孔梁。 长线偶配法是按照整孔梁的底板线型一次性铺设底模板，依 次浇筑端节块、中间块，利用前一个节段作为后一个节段的端模 饭，如此循环反复，直至浇筑完成整孔梁 长短线偶配结合法是综合短线法与长线法的优点，短线法只 施工端节块，然后将此端节块移位到长线法台座施工后续节段。

1长线台座法就是按照设计的制梁线型，将所有的节段在 个长台座节段间按成桥顺序匹配预制，使两节段间形成自然匹配 面，见说明表2.3.5。 优点：几何形状容易布置和控制，构造简单，施工生产过程比 较容易控制；脱模后，不必立即把梁段转运到贮放地；偏差不会累 积，对于已制节段形成的偏差可以通过下一个节段及时调整，而且 不可以多点同时匹配预制，加快施工进度 缺点：占地面积大；台座变形要求高弯梁还需形成所需曲度。 尧筑、养生等设备都是移动式的 短线台座法施工是指每个节段的浇筑均在同一个模板内进 行，其一端为一个固定模，而另一端为一个先浇筑的节段，模板的 长度仅为一个节段的长度，模板不移动，而梁段则由浇筑位置移至 匹配位置后运至存梁场。 优点：占地面积较小：流水线作业，效率高；适用于节段类型变 化较多，模板倒用较频繁的工程需求；模板和浇筑设备固定，能获 得平曲线、坚曲线和不同的超高。 缺点：对仪器要求严格（要求匹配段非常精确的放置，因而 需要精密的测量仪器设备）；需要较高的镶合梁段的调整精度， 精确的测量和控制方法；对现场管理人员、技术人员、工人的要 求高。

说明表2.3.5长线台座与短线台座优缺点对照表项目长线台座短线台座整孔布置、构造简单、无积对仪器及人员操作要求严格，几何尺寸累误差，易控相对难控施工速度模板利用效率较低流水作业生产率高施工环境占地面积广，场地要求高占地面积小，适应性强人员要求相对较低相对较高2关于公式中预制每节段箱梁占用单个制梁台座时间（T3）取值，考虑到预制节段（干接缝）单个普通节段生产周期约为62h/2.5d（胎具上整体绑扎后吊人），预制节段（湿接缝）单个普通节段生产周期约为79h/3.5d（含台座上直接绑扎钢筋时间），即正常情况下一片梁段施工周期约为2.5d～3.5d。因此，T，可取3～4。2.4.1常用T梁架桥机类型及主要技术参数见说明表2.4.1。说明表2.4.1常用T梁架桥机类型及主要技术参数铁路架桥机公铁两用架桥机序项目号名称13121主机简支架梁、简支架梁、简支架梁、双臂中心1. 1机型单臂悬臂过孔悬臂过孔悬臂过孔距5m轮廓90000X64300X434074310X3880664870X4340558200×41001. 2尺寸6500XX6880X7320X7030X8000(mm)8000额定1. 3起重166160166180150量(t)主机总重257304276136190量(t).61

1公式中每片T梁单层存放占用滑道长度（B）可按下式计 算确定： B=2×每片梁顶宽十梁间最小净距（宜取0.4m~0.6m）]。

说明图2.4.2T梁制梁场横列式布置示意图

公式中预制每片1梁占用单个制梁台座时间（15）可取34。 根据建设项目总工期和铺架工程工期安排以及工梁预制场 共应范围内需要预制的各主要型数量，结合1梁的制梁周期及 存梁周期，分析预制量、供应量以及存储量三者之间的关系，确定 存梁台位的数量。 存梁台位数量除按条文中的公式计算外，还可按下式计算出 最大存储数量再换算成存梁滑道长度后确定，实际存梁台位数量 取条文中公式（2.4.3一2）计算值与下列公式计算值的最大值 maxZ梁场分月累计储存的T梁数量=max（Z梁场分月累计预 制的T梁数量一乙梁场分月累计供应的T梁数量）

3拟建铁路与既有线接轨点的数量与位置，轨料的供应地点 是影响铺轨基地选址的主要因素。若接轨点在拟建铁路的始点或 终点且只有这一个接轨点时，一般情况下，只能在接轨点设置铺 基地，铺轨工程只能单向进行；若接轨点在拟建铁路中部，则可以 从接轨点相背进行铺轨施工，若线路起点均与既有线接轨或 瑞与既有线接轨一端靠近通航河流或港口，铺轨工程可采用两头 铺轨，若接轨点比较多时，经过技术经济比选后，可采用多头铺轨 方案。特株的长大线路工期比较紧张且接轨点只有一个情况下， 可采取措施在线路中段增设一个铺轨口。

3.1.5“结构使用年限为5年”是考虑铁路工程施工周期一般

3.1.5“结构使用年限为5年”

5年以内，以及《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068规定临 时性结构的设计使用年限为5年确定的。建筑结构设计安全等级 总共分为三级，龙门吊走行线基础为临时设施，可按最低等级三级 设计，结构重要性系数为0.9。为了便于施工和控制投资、缩短施 工周期，基础应首先考虑采用钢筋混凝土条形基础，当地质条件确 实无法满足条形基础设计要求时才考虑采用桩基础。

3.1.6由于大型临时工程铺轨基地场外岔线和场内线路运

且限期使用，为节省工程投资，故规定了参照IV级铁路设计标准办理。

3.2.3轨排拼装目前有固定台位式、双线循环式、单

种方式，其特点是： （1）固定台位式为最原始的组装轨排的方式，其特点是台位不 动，即被加工的工件停留在台位上不动，在各个台位上进行不同作 业的人员和机具按流水程序不断地在各台位间流动不动，当所有 工序的作业人员都轮流在同一个台位上完成了相应作业后，该台 立的轨排就组装完成。 （2）双线循环式设有两条平行的作业线和端部横移坑，其特点 是人员和机具相对固定在某个范围不动，作为加工对象的轨排可 以逐步地从一个台位向另一个台位移动。 （3）单线往复式是依靠能够升降的台位和能作往复运动的台车 之间的配合，使待加工的轨排依次通过组装线的各个台位完成全部 的组装作业。单线往复式有利于轨排拼装的全面机械化，同时具有 节约用地和设施，速度快，便于集中管理、质量容易保证的优点，

1500m长钢轨存放铺轨基地示意图如说明图3.3.1所示 见插页）。 根据中国铁路总公司在全路统一布点设置焊轨基地的精神 今后新建的铁路项目铺轨基地内原则上不再单独设置焊轨生产 线，长钢轨统一由附近的铁路局焊轨厂供应。 3铺轨基地一般设置轨料（短钢轨、混凝土枕及道岔）卸车 线、长钢轨装车线、设备停放线、装作线，机务线等，用道岔将其连 接在一起，

清理与检修→钢筋入模与预埋件安装一→混凝土浇筑一→混凝土的蒸汽 养护一轨道板脱模一轨道板脱模一→轨道板外观质量检验一→预应力张 拉一→封锚一→轨道板水养→成品板绝缘检测一→成品板存放与运输。

定位预应力筋入模一下层钢筋网片入模一预应力筋入模一预应力 筋初张及级张一→上层网片带端封入模混凝土浇筑振动成型、刮 平、刷毛一→覆盖养护16h一→放松预应力一切割预应力筋、脱模一→台 座旁静停24h（每组支架上可存放3层）一毛坏板区存放约1个 月一→轨道板翻转一切割外露预应力筋一→轨道板打磨、编号一扣件 预安装一→绝缘检测一→成品存板区。轨道板采用倒置预制、整体张 拉、连续灌注、集中养护、数控打磨的方式生产。 轨道板场的建设方案是在原引进技术的基础上不断加以 新，自前国内Ⅱ型轨道板场建设生产线根据不同地形地质条件分 别按一厂两线方案（2×28、2×41、2×42）、一厂三线方案（3×25 3×28、3×27）、一厂四线（4×24）等进行布局。 轨道板钢筋加工区按钢筋制作流程划分为钢筋堆放区、钢筋 加工区、成品钢筋存放区、轨道板钢筋网片绑扎区和钢筋网片存放 区。根据钢筋网片绑扎的要求，并结合轨道板生产台座的生产效 率，3×27轨道板生产线，一般配套设置8套上、下层钢筋网片加 工胎具，3个热缩管加工台位及4个筋网片存放台位。 轨道板运输一般按3层码放。为避免轨道板在运输途中损坏，同 时减轻对施工便道的影响，成品板装载每车最多6块，分为前后2垛 轨道板临时存放时，要求地面平整、基础坚固，支点承载力需 两足临时存板安全质量要求。 4.2.3Ⅲ型轨道板（矩阵单元法）主要生产工序为：施工准备一→钢 筋加工、钢筋骨架制作一预理件安装、钢筋笼入模一→侧模、底模合

筋加工、钢筋骨架制作一→预埋件安装、钢筋笼入模一→侧模、底模合 模固定一→门形钢筋定位一→模具外侧张拉杆连接一初张拉一→钢筋绝 缘电阻测试→终张拉一→混凝土浇筑、刷毛、养护一→预应力钢筋放 张、拆除连接杆及轨道板脱模一→轨道板翻转、外观质量检查一→封 猫一→入池水养一室外存放。矩阵单元法是根据生产需求设置张拉 台座，采用并列式布置，生产区占地面积较大，由张拉台座承受预 应力筋张拉力。 流水机组法是将轨道板钢模在流水线上按照规定工艺流程，采

用轨道或辊道等传输方式，按照一定流水节拍，依次通过各生产工 立，从而完成轨道板制造的方法。其生产车间布局紧，生产区占 地面积较小，由模板承受预应力筋的张拉力，机械化程度高，用工少 轨道板钢筋绑扎台座与生产台座可按1：5的比例配备。 轨道板采用汽车运输，原则上要求采取三点支撑侧斜的方式。 当以平放形式装车时，装载层数不能超过4层。血型轨道板预制 场平面布置示意图如说明图4.2.3所示

双块式轨枕生产线主要分为钢筋生产线和轨枕生产线。钢筋 生产线又包括冷轧螺纹钢筋生产线、钢筋架生产线以及箍筋生 产线；轨枕生产线的主要工序为：模型清理一喷脱模剂一配件安装 辊道运模一→灌造振动一→清作清边一→入模推进→养护一脱模一→成 品运输→成品存放。其中，钢模型如采用4×1联短模型式，一次 可预制4根轨枕，每4min为一个循环，控制工期的工序为养护工 序，养护分静停升温、恒温、降温四个阶段，采用蒸汽养护，一般需 要12h。模具数量根据每日轨枕的需求量、养护通道的长度、模具 日常修理等因素确定，根据现场施工经验，每日二班制220套（有 10%的在日常维修）模具，可生产1600根双块式轨枕。双块式轨 枕预制场平面布置示意图如说明图4.3.1所示（见插页）

1弹性支撑块的生产流程：制作钢筋笼一→清理模板一→安装预 埋铁座一→合模一→混凝土的配制与灌注一→底面抹平→养护和脱模→ 套靴安装一→成品储运。

5.2.1拌和站分布和供应半径主要与混凝土运输时间

求情况及道路条件等因素有关，通过对已完工程项目混凝土拌和 站供应范围的统计分析，其供应半径一般小于15km。 混凝土集中拌和站平面布置如说明图5.2.1所示，其供应半 经主要受混凝土拌和物运输时间限制，见说明表5.2.1一1。线下 1程集中混凝土拌和站设计参考指标见说明表5.2.1一2。

说明图4.2.3 血型轨道板预制 单元法）平面布置示意图

说明图5.2.1混凝土集中拌和站平面布置示意图

说明表5.2.1一1混凝土拌和物运输时间限制（min）

.1一2线下工程混凝土拌和站设

注：上表是按年有效工作天数306d，生产能力不均衡系数0.65，日工作台

5.3.1填料的主要生产流程包括原材料开采或初生产、进料、破 碎、筛分、混料、出厂等过程。

5.3.2填料集中加工站平面布置如说明图5.3.2所示。

5.3.4A、B组填料和级配碎石填料的最优供应半径要

说明图5.3.2填料集中拌和站平面布置示意图

料在运输过程中含水量的损失及级配破坏等综合考虑；化学改良 土最优供应半径根据外掺料的作用机理及时间综合考虑

6.1.1 管片预制场平面布置图如说明图6.1.1所示（见插页） 6.1.5 钢筋加工区域主要用于钢筋存放、钢筋切断弯曲、钢筋笼 焊制、钢筋笼成品存放

6.2.3本节混凝土构配件主要包括防护栅栏、电缆槽、桥梁

路基防护预制块、排水沟和边沟盖板及其他设计要求的小型预制 构件。

· 用 H 析，堆放高度一般不宜超过4m，场地受限及堆放高度超限时，铺 诈前应重新筛分级配。

6.5.1泥水处理场中的泥水分离系统主要由泥水分离、泥浆调制

和弃浆压滤组成。主要流程如下：盾构掘进一→排浆泵送至泥水处 理场一振动筛一级分离（至场）一→除砂器一级分离一→清洁器二级 分离（沉淀池沉淀）→离心机分离一→调整槽泥浆再生→泵送至挖

掘面。 从开挖面排送到地面的泥水，经一次处理和二次处理后分成 土砂和水。土砂运往弃土渣场，水则再次循环到开挖面。当泥水 送往开挖面时，需要调整其比重和黏度指标。为此，进行临时储 水，利用仪器量测后，投放新泥或调整剂（比重、黏度等）。此外还 需要储存溶解和混合化学药品用槽，因此设有调整槽、剩余泥水 漕、有机和无机凝集剂槽、有机和无机溶解槽、混合凝集槽、过滤水 接受槽、清水槽、黏土溶解槽、储泥槽、稀释槽、过滤水槽、CMC溶 解槽和比重调整器等。 65.5.2泥水盾构的泥水系统由四天部分组成：造浆系统、输送系 统、处理系统、泥水监控系统。造浆系统包括泥水拌制系统和浆液 调整系统：泥水输送系统将调整浆通过进浆泵与进浆管道输送至 盾构泥水舱，同时，将刀盘切削下来的土砂和泥水舱中的泥水合成 的泥浆，通过排浆与排浆管道送往地面的泥水处理系统进行分离； 泥水处理分系统的作用是将刀盘切削土砂形成的泥水进行颗粒分 离：泥水系统的运行和操纵由泥水监控系统来实现。 泥浆管道内的流速应该达到不因颗粒物的沉淀而使管道堵 塞。用膨润土液携带能力大，用水作为输送土料的介质时，应加大 流速。 在送泥和排泥的管线上，按需要设置泵和阀门。依据管路上 没置的压力计、流量计、密度计的测量值，稳定地控制、调节开挖面 的泥浆压，保证输送过程中在管线内无渣土沉淀 排泥管直径根据盾构外径、开挖面的地层条件、盾构制造厂提 供的参考值来决定。 6.5.3泥水盾构机的泥水处理和供应能力可参考下列流量公式

式中 Q2 泥水供应能力（m/h）；

（说明6.5.3—1） （说明6.5.3—2）

（说明6.5.31）

（说明6.5.3—2）

Q3一 泥水处理能力（m3/h）； S一一盾构断面（m²); V一掘进速度(m/h); K—一泥浆系数,取7~8。 调整槽可按0.9h~1.1h进浆量考虑，沉淀槽可依据沉淀工 艺需要的时间分析确定。 5.6.1新建铁路机械铺轨，一般采用专用滚轮平板车由轨排组装 基地向铺轨机输送轨排，轨排组装基地离铺轨工地越远，所需的专 用滚轮平板车也越多。此时，为了更经济合理地供应轨排，应考虑 在离铺轨工地附近车站设置轨排换装站。组装基地到换装站用普 通平板车运输，换装站到铺轨工地用专用滚轮平板车运输，这样可 大大节省专用滚轮平板车的需要量和费用，根据现场经验，换装站 距离铺轨工地不宜大于80km。

7.2.2汽车运输便道主要技术标准、路堤最大高度及

说明表7.2.2一1汽车运输便道线路主要技术标准

续说明表7.2.21

续说明表7.2.21

：1汽车运输便道采用单车道时车道宽度为3.5m。 2 汽车运输便道双车道路肩采用0.25m，单车道路肩采用0.5m 3 汽车运输便道宜采用双车道，交通量小或困难时可采用单车道。 汽车运输便道通过经济技术论证最大纵坡可增加1%

表7.2.22汽车运输便道技术

2.23汽车运输便道圆曲线最小

汽车运输便道不同纵坡的量

注：一般区域最大超高采用8%，积雪冰冻地区域最大超高采用6%，城镇区域最大 超高可采用4%。

说明表7.2.2—5汽车运输便道路堤最大高度及边坡坡度

7.2.3汽车运输便道各种路面的铺设厚度、常用路面结构及材料规格有关说明见说明表7.2.3一1～说明表7.2.32。说明表7.2.31各种路面的铺设厚度路面种类路基土壤厚度（cm）路面种类路基土壤厚度（cm）石质8碎砖路面14~26泥结碎石路面般土16炉渣、矿渣、一般土10~14松软土10~14贝壳路面松软土14~30石质8一般土15~20砂土路面级配碎石一般土14松软土15~30松软土24石灰土路面一般土10~13水泥混凝土35说明表7.2.3—2常用路面结构及材料规格路面厚度结构组成材料规格说明种类(cm)锥形块石14cm~锥形块石1818cm，嵌缝用2.5cm基层~3.5cm碎石大卵石14cm～基层卵石基层1818cm，嵌缝用1.5cm（底层）~2.5cm石硫或砾石泥结碎（卵）石3.5cm泥结碎（卵）~7.5cm，嵌缝用2.5泥结8石基层cm以下小石子，胶结为碎石黏土碎石中含偏平细长的石料不宜多面层泥结碎（砾）碎石用2.5cm~6于20%；黏土（铺砌层）石面层5cm，胶结料为黏土用量<20%（黏土与石料干重比)77·

续说明表7.2.32

续说明表7.2.32

8.1.3无线通信基站的有关参数主要包括：网络层次结构、发射 功率、天馈系统、天线类型、挂高、方向、下倾角等。 8.2.1大型临时电力工程供电电源可来自公用电网及内燃 发电站。选择电源主要考虑供电的安全性、可靠性、经济性， 以及材料、燃料、设备的供应和建成时间与施工需要相适应 等因素。

8.1.3无线通信基站的有关参数主要包括：网络层次结构、发射 功率、天馈系统、天线类型、挂高、方向、下倾角等。 8.2.1大型临时电力工程供电电源可来自公用电网及内燃

8.1.3无线通信基站的有关参数主要包括：网络层次结

8.2.2公用电网电源：一股可靠性高，供电质量好，用电成本

低。当地方电力系统的容量不大，需要扩建其容量及输电干 线，或需架设较长的高压线路才能利用时，由于需要增加设备 投资及扩容、架线的工期较长，需结合现场具体情况比较其经 济合理性。各级电压电力线路（架空）输送容量及距离可参考 说明表 8. 2. 2。

说明表8.2.2各级电压电力线路（架空）输送容量及距离

内燃发电站：附近无地方电源或蛋有地方电源，伯容量不足， 输电距离远不经济时，需自建内燃发电站。

8.2.4从节省投资方面考虑，规定了临时110kV.35kV变配电

（湖）水、山溪水等；地下水源有浅井、管井等。供水可选择集中供 水或分别供水的形式

8.3.3管径是按同一时间内施工的日最大耗水量计算的

及管内流速，对照按条文中公式（8.3.3）演算的水力计算表进行选 择。隧道工程用水的最小秒流量及管内经济流速应符合相关 规定。

8.3.4隧道工程临时供水工作面水压不低于0.3MP

对国产的各种轻型风动凿岩机，其一般使用的水压为0.2MPa～ 0.5MPa，如为凿岩台车，则不在此限

运营，一般都存在施工过渡的临时工程，包括便线，客货运设施、通 信和信号及道路、排水等相关的配套工程

9.0.4过渡工程须充分利用“天窗”时间，一般铁路工务维

为90min，电化铁路“V"停反行天窗为120min，“天窗”的时间对

于过渡工程各专业联合作业而言是有限的，同时由于过渡时需要 多专业联合作业，对行车安全会增加不利因素，故要尽量提高天窗 的利用率。同样，线路侧移或拨接对运营安全影响很大，也需尽量 减少侧移或拨接。

过程中，尚需与运营部门如运输、车务、电务、机务、工务等 定实施方案，并需根据运输需要做出修改，在各运营部门都 备后才能付诸实施

和经验。一个车站的改建，先把新建部分车场（工程）、路基 工程做好，既不影响现有铁路的运营，又为施工过渡加大均 后铺轨、拨接，分步实施。

十，出线给纵 坡或拾高车站时，当起落道范围<0.2m时，一般采用一次起道方 案，当起落道范围≥0.2m时，可采用以下几种过渡方案： （1）原站抬高过渡：当场地宽，可侧移一次修建部分新站代 替老站，然后利用老站用地及轨道材料扩建完成新站；困难时采用

分层抬高方案。 （2）修便站过渡：便站的高程一般与原地面相近，其平面位置 不碍原站施工。如相邻区间有第二线与既有线并行等高地段， 则可利用第二线位置适当加宽线间距，设置临时纵列式便站和临 时客运设施，货运则可修便线至老站货场，然后拾高老站建新站并 政建货场。 （3）迁站过渡：当原站扩建特别困难，经技术经济比较后，可考 虑就近另选站址。对老货场是否迁移，则视具体情况综合比选 确定。 （4）站内轨道非等高拨接施工过渡：当新线略低于老线，一般 可先顺坡落低老线与新线等高后再拨接，此时，需使老线的道厚 度不小于其最低标准；高差较大时，仍需按以上步骤进行过渡 9.0.11客站的改建情况多种多样，客运站的施工过渡，不仅要满 足铁路运输能力的需要，还要充分考虑客运服务设施的配套，以及 与城市相应设施的配合等，施工过渡复杂且涉及面广。施工过渡 方案根据不同情况有以下几种： （1）易站重建：一种情况是在老站附近建新站，新站建成后再 将老站改作其配套设施：另一种是由于城市发展包围了铁路，互相 干扰极大，老站设备简陋，能力严重不足等而将铁路干线和客站全 部迁至城市外围。 （2）原站重建：当无第二客站过渡时，则需选择规模及站址合 适且有可能保留为第二客站的中间站作为临时客站，然后重建 原站。 （3）原站扩建：老站原规模较大，因需建高架候车室或同时增 设到发线，施工过渡可采用轮换停用部分到发线，如增设的到发线 不足以代替停用的到发线时，仍需另有车站临时过渡。如郑州客 站改建采用的是自站新增到发线代替停用到发线方案，徐州客站 改建采用的是分别在西站和南站作临时过渡方案。

分层抬高方案 （2）修便站过渡：便站的高程一般与原地面相近，其平面位置 不碍原站施工。如相邻区间有第二线与既有线并行等高地段， 则可利用第二线位置适当加宽线间距，设置临时纵列式便站和临 时客运设施，货运则可修便线至老站货场，然后拾高老站建新站并 改建货场。 （3）迁站过渡：当原站扩建特别困难，经技术经济比较后，可考 虑就近另选站址。对老货场是否迁移，则视具体情况综合比选 确定。 （4）站内轨道非等高拨接施工过渡：当新线略低于老线，一般 可先顺坡落低老线与新线等高后再拨接，此时，需使老线的道碎厚 工

段站改建和施工过渡也是多种的、复杂的，现以横

为例，一般在单线铁路上多为原站局部改建，而在增建第二线工程 中，往往要对其进行较大扩建，一般采用方案如下： 1原站规模较小，设备简，可货运车场与机务段为横列，折 建时将货运车场全部移出与机务段成纵列，老车场改作客运车场 而形成客运纵列式的站型。 （2）原站有规模与上述相似，而原站扩建的工程较大，可根 据城市规划，经技术经济比较，将区段站全站迁往邻近工业区，面 将老站改为客运站。 （3）当原站的机务段与车场的相互位置合适（即机务段在“站 对右”），原站地形狭窄，经技术经济比较，可移出一方运行方向的 通过车场，而形成标准的纵列式站型。 （4）在繁忙干线上，当地运量又很大，而引起机务段端咽喉区 及尾部牵出线能力紧张，且扩建成纵列式站型的工程量巨大，则可 考虑扩建为一级三场横列式站型。 （5）在繁忙干线上，由于车站所在城市开行始发、终到旅客列 车对数较多，引起需增加一座旅客中间站台，挤占较多货车到发 线，此时，经技术经济比较，向机务段端移建通过车场，而将区段站 及摘桂列车的到发、调车场及客运车场在原站改建，形成非标准的 纵列式站型。 编组站的几种过渡方案： （1）车场横向拓宽，原调车场扩建而驼峰移位，可采用横向移 动驼峰线路，先修扩建部分的调车线接通新驼峰，使部分代替原调 车线而逐步过渡。 （2）车场错位改造，如将二级式改为三级式而无条件直接增设 出发场时，则需将原到达场改建为调车场，原调车场改造为出发 场。此时，要先新建到达场，并修建临时推送线接原调车场（避开 新调车场改建工程的范围），同时修建新调车场代替原调车场后将 其改为出发场。 （3）借助枢纽内或路网中的其他编组站，临时担当改建编组站

的部分作业后，再对腾出的空闲设备和场地进行改建。 10.0.3防护工程设计方案的实施，由于牵涉到各相关专业和运 营部门，因此设计方案需经运营部门许可。 10.0.7本条文规定的目的是为了避免病害重新复发或引发新的 病害而引起更大工程

10.0.9岩石路堑刷方如施工方法选择不当，易使既有堑坡产生

裂缝，破环坡的整体性，从而影响其边玻稳定，甚至全造成永久的 病害，危及行车安全。因此，规定了岩石路堑刷方应采用控制爆破 技术（包括光面、预裂爆破）。此外，施工刷下的石块易砸坏行车设 备（如钢轨、轨枕）和砸伤行人等，故规定了设置防护网、排架或棚 架防护，以确保既有设备和行车安全

10.0.10挡护工程基础埋置深度不够或暴露时，易遭受自 为因素的破坏，从而影响既有建筑物的强度和稳定性，甚至 大的危害。因此，当基础埋置深度不够时，需对其进行处理 有关规范的要求

11.1.1《土地复垦条例》明确规定“土地复垦，是指对生产建设活 动和自然灾害损毁的土地，采取整治措施，使其达到可供利用状态 的活动”。土地复垦需要依据土地利用总体规划及相关规划，按照 因地制宜的原则，在充分尊重土地权益人的意愿的前提下，根据原 土地利用类型、土地损毁情况、公众参与意见等，在经济可行、技术 合理的条件下，确定最佳利用方向，原则上一般优先考虑复为耕 地。土地复垦的详细要求可参照相关技术标准执行。

11.1.2为了保证铁路工程建设施工结束后，复垦的土地

恢复利用、并实现其利用目标，本条依据《水土保持法》和《开发建 设项目水土保持技术规范》GB50433一2008的有关规定，提出了 对占用耕地、园地、林地和草地时，在工程动工前要做好表层熟土 剥离、保存，以利于施工结束后作为复耕地、林草地的覆土加以 利用。

11.2.1本条依据《铁路工程环境保护设计规范》TB10501一2016

要求制定。该规范第3.0.1条规定：铁路工程选线、选址必须绕避 自然保护区的核心区和缓冲区、风景名胜区的核心景区、世界文化 和自然遗产地、饮用水水源一级保护区。在饮用水水源二级保护 区不得设置排放污染物的生产设施。在自然保护区实验区不得设 置污染环境、破坏资源或景观的生产设施。在县级以上人民政府 划定的崩塌和滑坡危险区、泥石流易发区内，河道、湖泊管理范围 内不得设置取土（石、料）场。第3.0.2条规定：铁路工程选线、选 证宜绕避自然保护区的实验区、风景名胜区核心景区外的其他景 区、森林公园、地质公园、重要湿地、天然林、珍稀濒危野生动植物 天然集中分布区、重要水生生物的自然产卵场、索饵场、越冬场和 洄游通道、天然渔场，以及饮用水水源一级保护区外的其他等级保 护区。

址宜绕避自然保护区的实验区、风景名胜区核心景区外的其他景 区、森林公园、地质公园、重要湿地、天然林、珍稀濒危野生动植物 天然集中分布区、重要水生生物的自然产卵场、索饵场、越冬场和 回游通道、天然渔场，以及饮用水水源一级保护区外的其他等级保 护区。 11.2.2《建筑施工场界环境噪声排放标准》GB12523—2011适 用于周围有噪声敏感建筑物的建筑施工噪声排放的管理、评价及 空制。该标准第4.1节中规定“建筑施工场界环境噪声排放限值， 昼间不得大于7OdB（A），夜间不得大于55dBA）”。施工机械振 动对周边敏感建筑物产生影响时国家电网公司配电网工程典型设计10kV电缆分册，需要在施工组织设计中合理布 置施工场地，尽量加大振源与敏感建筑之间的距离；采取减振隔振 措施，如设置减振沟、采用减振基座、隔振垫等。 11.2.4《环境空气细颗粒物污染综合防治技术政策》（环境保护 部公告2013年第59号）规定，扬尘污染防治技术包括：遮风技 术、抑尘技术、施工物料运输车辆清洗技术和道路清扫技术。《防 冷球士小运边井 Z小E食

用于周围有噪声敏感建筑物的建筑施工噪声排放的管理、评价及 控制。该标准第4.1节中规定“建筑施工场界环境噪声排放限值， 春间不得大于70dB（A），夜间不得天于55dB（A）”。施工机械振 动对周边敏感建筑物产生影响时，需要在施工组织设计中合理布 置施工场地，尽量加大振源与敏感建筑之间的距离：采取减振隔振 谱施，如设置减振沟、采用减振基座、隔振垫等

冲刷、控制水土流失的作用，但投资和生态环境效益差别较大。在 适宜植物生长的地区，采用合理的植物措施或植物与工程相结合 的措施一般会有效的防止水土流失，取得较好的生态环境效益

11.3.2铁路大型临时工程和过渡工程施工场地周边的排水沟主

3第13.3.1条“施工临时占地、施工营地、临时道路、设备 放场地等应恢复植被，原属性为农田的应复耕”要求制定。

2008第3.2.5条“施工道路、伴行道路、检修道路等应控制在规定 范围内，减少施工扰动范围，采取拦挡、排水等措施，必要时可设置 桥隧要求制定

说明图2.2.2—2纵列式布置示意图（单位：m

SN／T 5291-2021 海关放射性检测实验室建设规范.pdf平面布置示意图（单位：m

总明图6.1.1管片预制场平面布置图