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CJJ／T298-2019 地铁快线设计标准及条文说明

表12圆曲线和夹直线最小长度

说明： （1）舒适度标准 应满足：Lj≥Vmax，t=0.5.即L,=60m（120km/h）或 Lj=50m(100km/h)。 （2）安全性标准 按正线上一辆车不跨越两种线型，且圆而线和夹直线最小长 度不小于一节车长度的原则，A车为25m，B车为20m。 3）国内已运营地铁快线设计技术要求的相关规定

GB／T50731-2019 建材工程术语标准国内相关地铁快线最小圆曲线和夹直

5.1.7线路纵断面的竖曲线半径标准需满足安全和乘客舒适度 要求。竖曲线半径取值与运行速度、竖向加速度有关。 国内外部分线路的运行速度V、竖曲线半径LRy和竖

6.1.7线路纵断面的竖曲线半径标准需满足安全和乘客舒适度

内外部分线路的[]、[R、]、[a、]、[ik]

舒适度均低于国内标准。国内地铁一般为0.14m/s²～0.20m/s² 在困难情况下可取0.26m/s。 不同竖向加速度ay、竖油线半径Rv（m）和行车速度V(km/h） 的关系见表15

表15竖向加速度、竖曲线半径和行车速度关系

相关规范不同的竖向加速度《取值对应的竖曲线半径见 表16。

表16相关规范竖曲线半径

.2.1本条针对轨道结构进行了规定。

6.2.1本条针对轨道结构进行

1根据地铁快线运行的特点·为保证轨道结构具有较好的 安全性、可用性、可维护性和经济性，本条对轨道结构作出了相 应规定。地铁快线线路运行频率高、维修天窗时间短，无诈轨道 结构具有养护维修下作量小的优势：从线路全生命周期的角度考 ，正线推荐采用无砍轨道结构；本着方便运营养护维修的原 则，尽量减少轨道结构及零部件的类型，因此，推荐采用同种类 型的无诈轨道结构。另外，当地铁快线敷设在市郊区域时，经过 建造、运营等综合经济指标比选后：亦可米用有雄轨道结构。不 同种类的轨道结构需设置足够长度的过渡段。以确保轨道刚度平 顺过渡，减小轮轨沟击作用：改善行车条件。 3为了达到较高的轨道铺设水平提高轨道铺设精度，使 轮轨之间保持良好的接触平顺性：正线无砍轨道宜采川整体性良 好的轨道结构，如双块式轨枕无作轨道、预应力长枕埋入式无价 轨适、预制板式无砍轨道等。 +扣件是钢轨利轨枕的间连接零件，应具有足够的强度 耐久性利良好的弹性。扣件除应满足正常行车安全外。还应采取 借施防止抑件零部件脱落或异常断裂造成列车及轨旁设备的损 分。当采用直流牵引时，钢轨是地铁列牵引用电回流电路，轨 道结构应满足绝缘要求：减少泄漏电流对结构及其他系统设备的 蚀，确保地铁系统正常运营并提高结构耐久性。 5列车在区间发生事故需要组织疏散时，不管采用哪种疏 敢方式道床面都是主要的疏散通道。因此，规定道床面应保持 平整：无作轨道采用中心水沟时应设置水沟盖板：道床横沟应采 取封闭措施：高邮道床面的设备宵加防滑盖板顺接。 6.2.2「程施丁和设备制造存在一定的误差，不可避免会造成 减振降噪措施的实际效果与设计预期发生一定的偏差。同时：在 设备全生命周期内，减振设备的减振性能也会随着时间的推移慢 慢下降，例如橡胶老化导致轨道结构整体刚度增天。因此减振措 施应考虑一定的富余量：确保在全生命周期内均满足减振降噪的 婴求。

6.2.2「程施丁和设备制造存在一定的误差，不可避免会造

减振降噪措施的实际效果与设计预期发生一定的偏差。同时： 设备全生命周期内，减振设备的减振性能也会随着时间的推移 慢下降，例如橡胶老化导致轨道结构整体刚度增大。此减振 施应考虑一定的富余量：确保在全生命周期内均满足减振降噪！ 要求。

州、L海及东莞的经验：受设备精度、人「操作误差等素限 制，普通导线测重法实现较离的铺设精度比较困难。而通过深 训11号线轨道铺设引人（P测控系统的实践：不仪能提高测量 的效率，还可以有效保证较高的测量精度，其增加的投资也在合 闽可控范围内。此外，经过广州、上海、北京等城市轨道交通建 设过程对（P用的尝试和试验.（P川用于轨道铺设是完全可行 的。因此：针对地铁快线对轨道铺设精度的要求：本标准规定宜 采用（P出作为轨道铺设的测设方法。

7.1.1越行站台应根据车站和长区间乘客疏散要求及具体车站 形式，尤其是针对超长区间可能存在大于2列车阻塞的情况，并 结合全线总体疏散方案，明确越行站台是否需要承担在事敌状态 下列车停站疏散的功能。 当越行站台兼具列车事故疏散的功能时，该站台称为“越行 疏散站台”。“越行疏散站台”需要承担区间事故工况下的乘客疏 敬功能，属于具备下客功能的越行站台。 “一般越行站台”即正常运营和事故工况下均不具备下客功 能的越行站台，其越行侧站台仅需满足越行线路运行时站台安全 防拍的要求

计算，应按运行组织方式确定车站最大停站间隔内的站台乘客 散量进行取值，充分考虑乘客在站台等候引起的最不利聚 工况。

7.1.3公式（7.1.3）中的6值可按《地铁设计规范》（

7.2.2国内的地铁快线区间隧道根据各自的地层特点和

7.2.2国内的地铁快线区间隧道根据各自的地层特点和施.装 备，采用了不同的结构形式，包括：单洞单线分离式圆形结构、 单洞双线加中隔墙的圆形结构、带隔墙的双圆形结构等。 以上海16号线为例，该工程采用了设置中隔墙的单洞双线 大直径盾构区间隧道.隧道内径达10.4m，中隔墙高7.8m，厚 300mm。见图 12 .

图12上海16号线大断面质构隧道示意

5限位角钢：6·传力杆：7砂浆填充

7.3.1控制工后桥面竖向线型的变化量。是为了保证线

：3：1控制工登向线型的受化量：为保证线路的平 顺性。在无列车荷载的I况下竖向线型的变化主要是由于材料 的时随特性（如混凝土的收缩徐变）及温度作用（整体升降温， 登尚梯度）引起的。对于50m跨度以下的桥梁，控制跨竖向 变形量较为简单也符合实际；对于大于50m的桥梁，可采用线 型的斜率变化率来控制，

7.3.2对于高架线一殿跨度的简支梁顶纵向水平线刚度最/

7.3. +在城市轨道交通桥梁工程巾、球形钢支座因其性能可靠

久性好、构造尺寸小等优点：已开始推厂应用。本标准在《地 跌设计规范》GB50157－2013的支座选型基础上有所拓展。板 式橡胶支座线刚度小、使用寿命低：不推荐采用。

.3.6自前国内地钦快线区间采用路基形式的线路较少，路基

7.4.1地铁快线区间隧道火灾时可能存在两列或两列以上的列 作滞留在地下区间的情况，此时应当使非着火列车处于无烟区， 保证大多数乘客的安全。一般情况下，可以采用纵向通风方式使 非看火列在处于通风的上游侧，或采用纵向分段的通风方式使着 火列车与非着火列车分处于不同的通风区段巾，或采用横向排烟 方式，在着火列车处将烟气就近排出地下区间。不论采用哪种烟 气控制方式，设计都应当确保同一火灾通风区段内滞留车辆不超 过1列，并与供电、信号、FAS等相关专业协调，确保控烟 标的实现和长区间火灾时人员疏散的安全。对于线路跨越江 河、山岭等特殊地段的超长地下区间：地面无条件设置日间风 井，属于本标准的特殊情况，设计时应做专题研究。

7.4.3根据本标准第8.2.2条“对于设置中间风并的区间隧

7.4.6本条“区间上下行隧道之间的分隔结构”指单洞双乡

道中的中隔墙及巾隔墙上安装的设施设备结构；“区间隧道内的 结构和设施”指单洞单线隧道内联络通道及其上安装的设施设

备。不论区间隧道采用何种断面形式，隧道内的二次结构及安装 的设施设备结构均应考虑上行、下行列车运行时产生的空气压力 最不利工况下的风压荷载的取值，以此进行结构安全和抗疲劳 设计。

7.5.1当列车快速运行时．一方面会对区间隧道内的设备运行 可靠性带来不利影响；另一方面由于设备及管线的防护不当，还 可能对列车运行安全带来潜在的威胁。因此，在项建设的全过 程，都应重视列车风压对隧道内各种设备安装的影响，采取针 对性的防护措施。

7.5.2本条对区间设备安装做山了明确规定，其币

1在有配线的区间，各通风区段的气流组织是设计炸点。 出于安全考怎，此时宜尽可能采用推力风机或横向通风方式，以 减少直接吊装在隧道上方的动力设备。但隧道空间比较紧张时， 单独为通风设备加大断面或增加区间通风机房的工程代价比较 大，此时也可采用射流风机。当采用射流风机时，应避免直接吊 袋在隧道顶部，以采用壁冕式安装方式为要。 4据了解，国内地铁已经发生多起区间隧道内组合风阀叶 片断裂的事故。地铁快线的运行环境相比最高运行速度在 100km/h的地铁更差，发生叶片断裂的可能性更大。从行车安 全号虑：紧贴隧道结构安装的风阀应尽量避免采用多叶型：尤其 应避免将多吁风直接设置于轨道正上方。当程条件受限确需 将风阀直接设置于隧道结构顶部或侧部时应采取有效防护措施 避免因叶片断裂掉落于轨行区从而威胁行车安全。

7.6.1当列车越行过站时，活塞风压对站台屏蔽门的影响较大 应加强站台屏蔽门的承压设计。根据东莞2号线现场测试，当 车以60km/h、70km/h、80km/h过站时、站台屏蔽门的承压个

别为0.75kPa、0.95kPa、1.33kPa，压力变化基本呈速度的二 次方非线性增加关系。本标准第4.1.8条规定越行过站的速度不 宜大于100km/h，由此推算，当列车速度为100km/h时的站台 屏蔽门压力约为2.1kPa，考虑一定的安全余量，本标准按 ±2.5kPa计。

7.7.1设置于车站端部的区间人防门或防淹门，由于门框四周 设置穿墙套管，导致其开启后的净空面积小于正常隧道断面，此 处的截面突变对压力波有一定的影响。本条提出区间人防门净空 面积按列车阻塞比不大于0.5设计，既考虑了对压力波的减缓， 文兼顾工程实际情况。 防淹门与人防门宜尽可能结合：设置于军站端部。对于设置 于区间部的防淹门，则应通过空气卡力影响综合分析确定门洞 阻塞比，以满足空气压力变化的要求，并与区间隧道阻塞比保持 一致。

7.7.1设置于车站端部的区间入防1门或防俺门，用于门框四周 设置穿墙套管，导致其开启后的净空面积小于正常隧道断面，此 处的截面突变对压力波有一定的影响。本条提出区间人防门净空 面积按列车阻塞比不大于0.5设计，既考虑了对压力波的减缓 文兼顾工程实际情况。 防门与人防门宜尽可能结合：设置于车站端部。对于设置 于区间部的防淹门，则应通过空气卡力影响综合分析确定门洞 阻塞比，以满足空气压力变化的要求，并与区间隧道阻塞比保持 一致。 7.7.2联络通道处的防火门是隧道空气压力变化引起受力变形 的薄弱环节，国内多个城市地铁已发生运营过程中防火门损坏、 无法关闭，甚至门框整体脱落的情况，对运营安全造成严重的威 胁。为此：部分运营公司拆除了联络通道防火门，来避免防火门 对列车安全运行的影响，但却给区间火灾时的安全疏散及防排烟 理下了严重隐患。 鉴于此，区间防火门在程设计和选型设计时应充分考虑门 本长期处于正、负压交织运行的情况，在设让及采购时，应提出 对门体、门框、配件及锁闭装置的强度要求，并设置远程监视 设施。

8隧道通风与空气压力控制

8.1.1为尽量减小空气压力波对车站公共区的影响，地铁快线

通过活塞风道泄压：长期运营可能导致站台屏蔽门受力变形或开 启困难：增加维修维护工作量影响正常运营。 8.1.3区间风井不仪要考感通风排烟、而且要利用其进行乘客 疏散，同时亦是消防员从室外进人区间进行灭火救援的主要途 径。因此。对最大风区段的长度不过大，应对其进行限制。 通过对地铁快线的最高时速进行计算，当最高时速为120km。 图远期行东对数为30对/h时，区间长度约超过3km时才需要 设置区间风井（设计时应根据行车专业提供的运行时间确定，此 处只做定性分析）。但如果远期行车对数或系统能力小于30对/ll 时，最大通风区段的长度会随着行车对数的减少逐渐加大，如行 个对数为20对/h时：区间长度为4.6km才需设置区间风。 由此闻看。如不对最大通风区段的长度进行限制，将能 出现数公里长的隧道均没有区间风开的情况，导致区间事敌下的 数援和疏散炸度加大。

8.1.3区间风井不仪要考通风排烟，而且要利用其进

受地形地理条件的影响：可能会出现较长的山岭隧道或水下隆 道采用设置区间风卉划分通风区段的纵向通风方案可能会代价 过高，或不便于运营维护、安全疏散。对此类隧道区段，通过分

所计算和技术经济比选后可采用横向或半横问通风方案来满足通 风排烟的设计要求。

8.2.1机对于高速铁路来说，地铁快线的最高运行速度并不高。 口是，地铁隧通存在身特点：隧道占比高，阻塞比大：发车密 变大，列车运行间隔小，通勤客流量大：车辆密闭性差。以及乘 客对乘个舒适度的要求较高。因此地钦快线在空气压力波方面。 不们不应忽视压力波对乘客的影响：还应充分重视对司乘人员生 印健康的影响。因此：应根据地铁快线的特点舍理确定压力变化 控制标准。 关于地铁隧道的空气压力波间题：因内外对此研究较少。 前地铁隧道内空气压力变化环境下人体舒适度的评价指标分为3 称类型：最大飞力值（波幅）、最大压力变化率（瞬时变化）、压 历变化值（某一时间段内）。其最大压力值在地铁快线的影 同不突：原内是地铁列个即使以160km的最高速度运行。 个和内的最大压力约为2500Pa：对于在5000Pa的压力下才普遍 产小疼痛感的人耳来说：非不是主要控制因素。其次：最大压力 变化率与单位时间内的压力变化值相比。前者更具有理论性：后 者更其有可操作性。由于地铁运行时的压力波测试，只能根据离 散型数据拟合山相对平滑的山线：该曲线无法准确地反快出以压 力对时间求导而得的瞬时变化率。因此：此处采某一时间段内 的压力变化值作为控制性指标。 采用“客室700Pa/3s”的指标值：主要参考《铁路隧道设 施7有关标准补充规定》（2007年铁道部印发）“当线路巾隧 道所占比例大于25%或每小时通过隧道大于4座时：单线隧道 充许的最大瞬变下力宜为0.8kPa/3s”，并在此基础上：针对地 铁通客流运行的特点对舒适度指标做了适度提高。同时考虑到 地铁同机的【.作环境及1.作时间特点：从职业病防护角度山发对 同机室的舒适度指标在客室基础上再做适当提高。根据《东莞市

城市轨道交通2号线压力波测试报告》，在采取隧道和作辆两方 前的综合措施后，可以满足上述规定。但是，在深圳11号线运 营条件下：司机和乘客的舒适度不尽理想。为此，本标准借鉴欧 美相关标准针对客室和司机室提出了更为严格的压力变化标准要 求，即客室任意1s的压力变化值不宜大于400Pa，司机室任意 1s的压力变化值不宜大于300Pa～400Pa。 从人体生理学角度考虑：乘客不适度与3s时间间隔压力变 化值的关性最好，但是地铁快线的车辆编组较少，列车进出隧 道或经过间风并处的压力波动时间很短，任意1s内的压力变 化指标更符合实际情况。因此，未标准除了规定任意3s内的压 力变化值外，还对任意1s内的压力变化值提出了相关规定。 8.2.2缓解空气压力波的技术措施，在设计币可以从土建下程 和车辆设计两方面入手。地下线路采取上下行隧道分离有利于减 少上下行列车空气动力影响、隧道通风和区间防灾疏散；扩大隧 道断面将增加T.程投资，但可减少列车运行阻力，须结合综合捐 施确定适当的隧道阻塞比：通过列车的流线型设计和增加车辆密 羽性可有效减少列车运行阻力和缓解空气压力变化对司机室和客 室的影响，但是增加车辆密封性应满足车辆新风量的要求；地下 与高架过渡区段可以通过结构断面和结构开孔率渐变实现缓解 效果。 从模拟计算利现场测试来看，增加车辆的密封性，其实际效 果较为明显：但是从可靠性来看，土建工程和车辆流线型设计的 普施可以一劳永逸，因为车辆的密封性会随着材料的老化和结构 强度的下降逐渐变差。因此：应尽可能采用多种综合措施。 本条规定所列的各种措施是在综合考虑实际效果和工程投资 后提出的基本设计标准从《东莞市城市轨道交通2号线压力波 测试报告》看.上述措施可以满足司乘人员和乘客的舒适度 要求。 2关于“列车动态密封指数”tdlym，在缺少全比例实车试验 的情况下：充许通过“列车静态密封指数”ta进行推算，在本

8.2.2缓解空气压力波的技术措施，在设计可以从土建

标准中“列车静态密封指数”是指列车在静止状态下，在车外气 乐不变的环境巾，其车内压力从2000Pa降至735Pa所需的时 间。推算方法为：Telym～0. 5×txal 。 3在隧道洞口处设置缓压段不但对缓解车内压力有明显效 果，而且对改善列车进出洞口产生的微压波给周边建筑带来的影 止大有益处。根据研究，力风并处设置缓压段对改善压力波 没有特别明显的效果：而由此带来的土建工程代价较为巨大，因 此本标准对间风井处是否设置缓压段米作规定，可结合工法情 况研究确定。 8.2.3表8.2.3是基于“个辆采用流线型和密闭性设计且隧道 析而面突变处采取缓压措施”时，隧道最大阻塞比需满足的最低要 求。当选定阻塞比后，通过确定的列车断面，可通过此值计算所 需的隧道最小净流通面积，再根据此最小流通断面结合道床高 度，计算得正所需的隧道断面大小。该规定适用于列车越行过 站速度达到或超过100km/h时的站内隧道断面的拟定，但是需 考虑车辆临近屏蔽门时，空气压力变化对屏蔽门的不利影响。 当未采用辆优化设计和洞口设置缓河段等综合措施：而仅 选取加大隧道断面的解决方案时，应提高隧道断面设计标准。

9.1.1国内尚无ID3000V和AC25kV供电地铁快线工程建设 和运营经验：但随着我国地铁快线程的不断增加，部分城市已 开始研究采用DC3000V或AC25kV供电制式的可行性，且国际 上已有DC3000V或AC25kV供电的地铁工程建设运营经验。闪 此：如经过论证认为采用高电压供电制式对特定的地铁线路更加 经济并有利于运营管理：也可采月I(3000V或AC25kV电压 等级。 9.1.2地铁接触网在运掌过程币普遍存在马网磨耗大的问题。 当行车速度增大时允为突山。因此，有必要在设计阶段充分研究 号网关系或靴轨关系：并采取有效措施改善受流条件提高受流 质量：延长马网设计使用寿命。因此，接触网设计应与车辆、轨 道等专业紧密配合，通过提高接触网安装质量和轨道销设精度、 增加受电弓数量、减少离线率以及选择含适的弓网接触压力等综 合措施：满足列车安全平稳受流的要求

9.1.1国内尚无ID3000V和AC25kV供电地铁快线工程建设 和运营经验：但随着我国地铁快线工程的不断增加，部分城市已 开始研究采用DC3000V或AC25kV供电制式的可行性，且国际 1已有DC3000V或AC25kV供电的地铁工程建设运营经验。闪 此。如经过论证认为采用高电压供电制式对特定的地铁线路更加 经济并有利于运营管理：也可采月I3000V或AC25kV电压 等级。

当行车速度增大时允为突山。因此，有必要在设计阶段充分研究 弓网关系或靴轨关系、并采取有效措施改善受流条件、提高受流 质量：延长马网设计使川寿命。因此，接触网设计应与年辆、轨 道等专业紧密配合，通过提高接触网安装质量和轨道销设精度， 播加受电弓数量、减少离线率以及选择含适的弓网接触压力等综 合措施：满足列车安全平稳受流的要求

9.2.1地铁快线一般线路较长其高峰小时的持续时间较普通 地铁有所增加，故作此规定。 9.2.2快慢组合运行线路：一股在远期高峰小时其行车追踪 间隔达到最小，故作此规定。

9.3.2本规定是为了保证列车运行时具有良好的弓网关系，以 减少弓网的不均匀磨耗和烧蚀，

减少弓网的不均匀磨耗和烧蚀。

9.3.3采取各项措施保证列车运行时具有良好的靴轨关系，有

9.3.3采取各项措施保证列车运行时具有良好的靴轨关系，有

利于车辆受流，减少受流器对接触轨的冲击。

利于车辆受流，减少受流器对接触轨的冲击。

10. 1 分布与选址

10. 2 功能与规模

行大架修能力的计算分析，按年大架修能力折算等效台位。 考用地、股道、房屋等因素，2台单轴不落轮箍床的投资 远高于1台双轴不落轮床，因此当1台单轴不落轮簇床能力不 定时，应优先考虑配置双轴不落轮床方案。 当场段距离过远（≥30km）且停车场规模较大（远期停车 列检≥30列位）时，考虑到轮列车调度工作量较大，因此也 可采用在停车场增设1台单轴不落轮床的方案。

.+车辆运用、检修工艺及设施

10.4.2大架修移位作业要求各丁.序的能力应良好配：并考虑 车辆检修作量的不平衡性，设计必要的缓冲台位，以保证个别 T序在额定检修时间未完成T作时、不至于全面影响相关.T序、 打乱移位节奏。 10.4.3地铁快线车辆基地配置的车辆运用状态在线检测系统， 包括轮对踏面检测、受电马检测等。 10.4.4本条规定了试车线长度的计算方法。如按B型车6辆 编组，4动2拖的牵引特性曲线，AW2荷载.最高试车速度 120km/h：巡航时间10s为例，经模拟计算，从列起动到停车 的走行距离约为1930m，B型车6辆编组的列车长度120m，滑 动式乍挡安装及滑移距离25m，安全距离50m计算，试车线计 算长度为2150m。 10.4.6如果川地条件受限，试车线无法满足最高运行速度试车 时，一般应达到牵引电机的额定转速。对于最高运行速度为 120km/h的列车，牵引电机达到额定转速时的列车运行速度为 60km/h左右。按60km/h试车速度，经模拟计算，从列车起动

10.4.6如果用地条件受限，试.车线无法满足最高运行速度试车

10.4.6如果用地条件受限，试车线无法满足最高运行

时，一般应达到牵引电机的额定转速。对于最高运行速度为 120km/h的列车，牵引电机达到额定转速时的列车运行速度为 60km/h左右。按60km/h试车速度，经模拟计算，从列车起动 到停车的区间距离约为500m，试车线长度为720m。

11.2.1当越行列车遇前方车站站台隧道发生火灾时．应立即停 待避。但遇即将到站列车需不停车越行时，在越行线和停车待 避线之间设置的防火分隔墙可以防止或者减少火灾对越行列车的 影

11.2.2当前方站台停有列车、后方

有就地停牟疏散、待前方列车出站在前方站台疏散、在越行通过 站台停任疏散等多选择时，越行通过站台应根据区间疏组织 的要求，当需要在越行通过站台停车组织疏散时。应在越行通过 站台设置疏散站台、疏散楼梯等相应的疏散设施。

11.2.+本条为年站设施疏散条件的相关规定

1年站蔬散应从疏散所需的各项措施进行综合考您，蔬散 计算不周限于楼扶梯、出入口等设施的数量和宽度，还应考虑站 台规模、闸机数量利栅门的设置：使整个疏散路径顺畅，避免 疏散流线上的某一项措施成为瓶颈。 2在事故T况下，负责区间乘客疏蔬散功能的越行站台应具 备将来客从车内疏散到站台的功能，因此站台安全栏杠、站台屏 蔽门应设置疏散门。

11.3.3为便于乘客由列车下至疏散平台：并可由疏平台下至 道床疏散：故作此规定。超长区间为缓解空气压力波：通常需加 大隧道断面，同时超长区间疏散时间较长：疏散条件较差，存在 加宽疏蔬散平台的可行性及必要性。

处，为方便乘客疏散至相邻区间，应设置道床至疏散平台的 楼梯。

楼梯。 11.3.6地铁快线的区间较长，列车在区间隧道发生事故时乘客 疏散的难度更大，尤其对于设置中间风并的区间隧道，其乘客的 琉散距离必然更长。但单独设置疏散楼梯间的代价较大，从工程 投资及运营管理考虑可能不尽合理，因此当设置中间风并时，利 用间风井设置直通地面的疏散楼梯一般为最佳方案。中间风井 处埋深较深，采用防烟楼梯间可以确保乘客疏散安全，同时，为 确保消防人员通过该防烟楼梯间快速进人隧道进行救援，地面出 人口应具备疏散和救援的场地条件。 L1.3.&对王高妲区间、疏散及救援的条件相对地下区间较好

..团来人 地汉灯 区间长度大于3km时，其防灾疏散及运营巡检的难度较大， 宜每隔3km设置一处直达地面的楼梯，该楼梯可结合巾间风井 统一考总

11.4.1列车着火且失去动力停在区间的概率虽然较低，但事关 乘客生命安全，因此排烟措施必不可少。一般可采取横向（或半 横向）排烟和纵向排烟两种方式。地铁隧道主要采用纵向排烟。 旧个别工程或者部分工程的局部因外部条件限制（如海底隧道无 法设置间风并）时也可采用横向（或半横向）排烟。当采用级 向排烟时，应根据列车火灾部位确定排烟方向，排烟方向应与大 多数乘客的疏散方问相反。 11.4.2列车在发生火灾且停在单洞单线隧道内时：烟气的纵向 流动近似于一维流动，为避免烟气发生逆向分层（hacklaye ing）现象，隧道断面风速应大于某一临界值，此临界值称为临 界风速。而站端的配线区的断面远大于区间单洞单线隧道：烟气 流动规律也不同于区间隧道：故临界风速不适用于配线区域。若 灾列车停在此区域，则只需组织有效排烟，并保证烟气不蔓延 至车站公共区，而不必按全断面风速控制，

11.4.1列车着火且失去动力停在区间的概率虽然较低，但事关 乘客生命安全，因此排烟措施必不可少。一般可采取横向（或半 横向）排烟和纵向排烟两种方式。地铁隧道主要采用纵向排烟， 自个别丁程或者部分工程的局部因外部条件限制（如海底隧道无 法设置间风并）时也可采用横向（或半横向）排烟。当采用纵 向排烟时，应根据列车火灾部位确定排烟方向，排烟方向应与大 多数乖客的疏散方向相反

L1.+.2列车在发生火灾且停在单洞单线隧道内时．烟气的

12.1.2地钦快线一般位于城市组团之间的主要交通走廊，沿现 有或规划城市快速路或主干路布设：根据沿线环境条件和城市功 能确定线路超向及敷设方式。地铁快线采用地下敷设方式需扩大 遂道断面、增加运管安全风险、增加工程造价，并带来环境振动 影响等不利因素。肉此地铁快线宣首选高架或地面敷设。环境条 牛不充许时采川地下敷设。根据线路敷设方式对沿线川地提出士 也利功能和保护距离控制要求。 12.1.3地铁快线无论是地下线路还是高架线路对环境的影响都 多随着运行速度的提高而加大。根据国内外相关工程经验：通过 单一环保措施均较达到环境保护要求。因此：地铁快线应采取 致善线路条作。提高轨道敷设精度。土建结构、车辆和轨道减振 猎施，以及线路吸声隔声等综合减振措施实现环境保护月标。香 卷地铁是综合减振降噪成功设计的典范，其辆增加隔声侧。 轨道采取橡胶浮置板和减振扣件，在疏散平台、挡板内侧均采 及尚设计。在轨旁设置吸声板，在部分敏感地段设置声屏障，其 综合降噪理念值得借鉴

12.2.1根据理论研究和实际测试发现小册线半径地段钢轨磨 耗较为明显。限制小曲线半径地段的使用。有利于降低轮轨噪声 振动。地下线路宜避免下穿环境敏感建筑物、若为线路条件限 刷无法避免下穿时宜尽量加大埋深。测试对比发现，加大理深可 有效降低振动对环境带来的影响。

对高架车站进行站位布设和造型设计时需充分考虑减振险 题并兼顾景观协调。装修选用环保、吸声材料可显著改善 内噪声状况，同时提高车站环境舒适度。

12.2.3地铁至辆通过不同形式的桥梁时产生的噪声差异较大

日前地铁高架线路采用的桥梁形式主要有钢梁、箱梁、U形烫 等，其叶钢梁噪而最大，U形梁次之．箱梁最小。其中箱梁应 用最广。根据实际监测发现：U形梁不比等高挡板的箱梁变 有利于降噪，反而油于薄壁结构会出现更明显的低频结构噪声 导致噪声更加炸以挖制

DB15T 353.14-2020 建筑消防设施检验规程 第14部分：消防供电.pdf12.2.4采用CP川轨道控制风

减少轨道本身的不平顺：减小轮轨振动。在小山线半径地段设 自动涂油装置．有利于保持钢轨润滑．减少磨耗带来的不平顺，

12.2.5轨道减振设计根据环境影响评价结论确定，在密集减护

地段，常山现两个高等级减振地段之间有低等级减振或无减振印 段的情况，由此导致轨道结构刚度发生明显变化易引起钢轨沥 禁。若两个减振地段之间山现较大减振等级差异，且长度小于 列编组的长度，应拉通设置减振设施，

12.2.6重叠换乘站的管现川房一般位于轨道下方，轮轨振动巧

起的二次结构噪声对车站管理人员的下作环境带来不利影响，一 员长期处于低频噪声环境内容易引起易慈、烦躁等情绪、对轨道 采取高等级隔振挡施有利于降低二次结构噪声，改善工作环境

TB 10054-2010 铁路工程卫星定位测量规范着地铁准辆制造技术的提高。车辆噪声水平逐渐下降。地铁快线 对车辆噪声提史高要求：研究表明：阻尼车轮和车辆侧裙可明 显降低车辆轮轨噪声。

对较多．因此应加强噪声防治措施设计。声屏障作为有效降噪措 施，已在高架线大量使用。其结构安全应引起重视，特别是台风 地区，应对其风压进行结构核算。对于已经设置声屏障地段：可 同时采取轨道减振措施、以降低桥梁结构辐射噪声