标准规范下载简介
地下铁道设计与施工(1997年版).pdf436 地下铁道设计与施工
5. 4.3.6 车站防灾控制室
地下铁道设备 439
没备的保护地线应不小于4mm
GB／T 37368-2019 埋地钢质管道检验导则442地下铁道设计与施卫
444 地下铁道设计与施工
③电波传播。隧道线路采用漏泄同轴电缆的辐射方式，车辆段采用方向性 波方式
地下铁道设备 447
话列车台发射机，以保证通话不受干扰。 8检测功能： a.自检功能 中心控制设备、车站台、列车台、便携台均采用模块化结构，自检功能 应能检测到每个模块并显示。 b.中心检测中心控制设备的微机在频道空闲时可对车站台、列车台故障进行 检测， 4.工作制式 车站台： a.中心控制的3个频道的双频双工电台。 b.为了提高可靠性，车站台频道采用3：1完余方式。工作频道发生故障时，自动切换 备用频道并向中心报警。 2列车台： a.列车台根据不同通话对象采用A、B两种工作方式。 A方式：双频双工，通话对象为中心行车调度员、车辆段调度员。 B方式：双频单工，通话对象为列车台、便携台。 b.工作制式的转换，由中心控制设备或车辆段控制台自动控制。 便携台。双频单工工作方式。 5.通讯质量 在满足信纳比为20dB的条件下，通讯的地点和时间概率为90%～95%
5. 5. 2. 4 闭路电视系统
448 地下铁道设计与施工
/448 地下铁道设计与施工
地下铁道设备 449 450 地下铁道设计与施工 (②系统功能： a.中心调度员通过无线系统和列车广播系统向列车内乘客广播通知、预告信 b.司机语言直播功能； C.用语言合成器广播固定、常规内容； d.接收讯号列车自动监控系统送来的信息，自动开启广播进行列车预报 3. 5. 2. 6 时钟系缩 1.系统构成 ①方案1：34Mb/s光准同步数字通讯传输系统。 a.以控制中心为中心，由34Mb/s光传输设备构成光传输网，各站均设置两套光电设 备，由光纤沟通构成光环形网。 b.采用光端机1+1备用，采用34/2Mb/s跳群复用设备。 c.采用的34Mb/s光传输设备可开设16个2Mb/s系统，用于各种话音、数据讯息的 传输（包括程控交换机中继线的传输），但程控交换机用户线的传输采用单独的市话电缆。 d.闭路电视视频讯号的传输，采用单独的光纤和传输设备，不纳入光环路。 ②方案2：155Mb/sSDH光同步数字通讯传输系统 a.以控制中心为中心，开设155Mb/sSDH光同步数字通讯传输系统。 b.各站设一套155Mb/sADM设备，各ADM之间由光纤连接起来构成环形网，当 个方向光通路发生故障，信息自动从另一方向传输。 c.采用的155Mb/sADM设备，光接口1十1互为主备用。 d.采用的155Mb/sADM设备开设63个2Mb/s系统，用于各种话音、数据的传输，包 括程控交换机中继线和用户线的传输。 e.闭路电视信号的传输与方案1相同。 ③方案选择。应根据容量和其它条件，通过经济技术性能比较选择方案。 2.对设备的基本要求 ①传输媒介：单膜光纤；工作波长：1300nm；光接口：满足CCITT建议。 ②)PCM基群复用设备中的音频接口以及64Kb/s数字接口条件应满足CCITT 建议。 ③D/1分插复用设备接口条件与PCM复用设备相同。D/1分插设备应能满足直通、 分下、插上、共线的不同要求，并由软件控制。 5.5.3通讯用房技术要求 （1）地铁通讯设备用房，应根据设备类型、使用要求在控制中心、车站、车辆段等 地设置通讯机房及相关辅助用房： 控制中心设：程控交换机室；通讯机械室；电缆引人室；总配线架室；控制室；电 源室，电池室；休息室等。累计面积约300m²~350m²。 一般车站设：通讯机械室；电缆引入室等。用房面积约60m²。 车辆段设：程控交换机室；通讯机械室；电缆引入室；总配线架室；控制室；电源 室；蓄电池室；录音室；无线设备检修室；电视设备检修室；传输设备检修室；广播设 备检修室；仪表室；工具室；仓库；值班室；休息室等。累计用房面积约600m²～550m。 （2）通讯机房的设备布局，应力求合理，讲求实效，出入方便，配线最短，运转 安全：设备荷重与楼层相协调。各种用房使用的面积均应按远期容量来确定。通讯机房 应远离变电所或强电磁场区，以免电磁扰造成通讯设备误动。机房与辅助用房应相互 协调配套，有益工作，方便维修。机房内设备排列尺寸，机房工艺要求应符合地铁设计 现范画线 454地下铁道设计与施工 01T 5.6.1.1信号设备的作用 铁路信号具有保证行车安全，提高运输能力的显著作用。伴随著地下铁道信号技术的 飞跌发展，无其是列车自动控制系统及以列车自动控制系统为核心的综合自动化系统的 完善和发展，信号设备的作用已扩展至地下铁道行车、调车及车辆管理等各个业务领域。 信号设备已成为地下铁道系统中最重要的设备之一。信号技术水平已经成为地下铁道现 代化的重要标志。 1.保证行车安全 地下铁道信号设备通常由闭塞、联锁、行车指挥和列车运行控制等设备组成。闭塞 联锁及列车运行控制系统中的自动停车、列车超速防护等设备，直接维系着行车安全，一 般定义为安全系统。而行车指挥和列车运行控制系统中的列车自动驾驶或无人驾驶系统 一般不维系行车安全，定义为非安全系统。 信号系统保证行车安全的作用主要体现于：禁止同时为来自不同方向的列车建立同 一条进路，确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全间隔距离；保证列车以不超 过线路、道岔、车辆结构等规定的允许速度行驶；凡涉及行车安全的信号设备必须满足 故障导向安全的原则。 自轨道交通问世以来，信号系统的安全作用日趋明显，以我国地面干线铁路为例：全 路的行车安全随着信号设备的技术水平的不断提高而得到改善和提高，全路行车重大事 故率呈明显下降趋势。特别是进入“七五"时期，每百方机车走行公里的事故率下降到0.05 以下，从1988年开始，由于电气的广泛使用，挤岔和错扳进路的事故，平均每年以23%的 福度递减。 采用机车信号、自动停车和无线列调，使机务部门行车事故自1979年的每年58件，下 降到1990年的每年6件。从1988年开始，冒进信号的事故，平均每年以26%的幅度递减。 城市轨道交通系统也有因信号系统不完善面造成冒进信号，甚至造成列车追尾的惨 重教训。对于城市轨道交通，由于具有站同距离短、行车密度大和完全客运的特点，使传 统的信号系统难于满足行车安全的需要。因此，完善信号系统，提高其技术水平，确保行 车安全，成为地下铁道等城市轨道交发展的重要任务之一。 2.提高通过能力和运输效率 近年来，由于大城市客运量显著增加，城市公共交通，地下铁道的输送压力愈来愈 大。因此提出了加大列车编组、提高列车速度和增加行车密度等基本措施。加大列车编组 *5.6纳申大川王士新张维清刘汉城 地下铁道设备 455 受到线路和站台长度的限制，特别是对于地下铁道，儿乎难于实现。影响行车速度和密度 的主要因繁，包括端站线路布置方式、停站时间、车辆性能、信号系统等，其中以信号 系统关系最大。 铁路信号可以明显地提高通过能力和运输效率，加速车辆周转，保证列车按计划行 车。因而可以说，面对城市飞速发展，城市轨道交通信号系统将是高速、高密度、安全可 靠大运量运输的重要保证。为此，应结合运营要求，研究有关缩短行车间隔的措施、探讨 信号系统的具体作用，要点如下： ①缩短行车间隔必须考虑以下主要因素：闭塞方式和列车控制方式；端站折返方式： 站间信号控制。 影响行车间隔的因素主要表现于先行列车在站停车，经过规定站停时间后发车，后 续列车进站的过程，因此，将站台轨道区段及车站站台两侧的闭塞分区细分，是提高通 过能力的重要措施。 ②采用先进的信号系统。列车自动驾驶（ATO）、无人驾驶系统有利于运行速度的提 高，并能实现列车的最佳化运行；行车指挥自动化系统（ATS）可提高进路办理速度和 质量，可维持良好的运行秩序并实现运行调整；综合自动化系统可实现城市轨道交通各 业务系统间的协调性，最大限度提高各系统的潜在效能，使运行管理人员从繁杂的事务 性工作中解脱而从事更高级的运行管理工作。 5.6.1.2地铁交通系统中信号技术的发展概况 自1863年世界上第一条地下铁道在英国伦教通车至今，经历了130多年的发展，全世 界已有近36个国家和地区修建了地下铁道。 伴随着地铁的发展和科学技术的进步，地铁信号技术得到了充分发展。 地铁信号技术可以说源于地面干线铁路的信号技术。但是，地铁信号结合地下铁道线 路基本封闭、站间距离短、行车密度高、完全客运的特点，地铁信号逐步发展为信号技 术领域的一个重要分支。 在世界范围内，地铁信号基本上经历了一个从机械式信号设备过渡到机电式、电子 式信号设备；从单一的信号设备功能向综合功能，从人工控制向自动化、综合自动化的 发展过程。目前地铁信号技术水平较高，反过来又促进了地而平线铁路的技术发展。 1.国外地铁交通系统中信号技术的发展概况 国外地铁交通系统发展较早，其中又以英、美、德、法、日等国家最为发达。这些国 家由于具有较为丰富的地铁建设和运营经验以及发达的技术，所以这些国家的地铁信号 的发展状况、基本上反映了国外地铁信号技术的发展概况。 地铁信号在19世纪60年代至20世纪30年代之间，尚处于低水平状态，简单的联 锁和闭塞设备逐渐得到运用；至于列车控制设备，直到1927年日本建设东京上野~浅草 段时，采用的仍然是打击式自动停车装置。到20世纪30～50年代，地铁信号技术有了 长足的进步。1935年前苏联莫斯科最初的地铁卡岗诺维奇线已采用了完善的“信集闭” 设备。 地铁信号技术的真正飞跃是在本世纪50年代以后的事。 196C年，西班牙的巴塞罗那，日本的名古屋、东京，法国的巴黎，美国的纽约以及 456地下铁道设计与施卫 瑞典的斯德哥尔摩都已进行了列车自动控制系统的试验。英国西屋制动与信号公司率先 在伦敦维多利亚线建成具有列牵自动防护系统ATP和列车自动运行系统ATO的列车 自动控制ATC系统。随后美国的华盛顿、亚特兰大·法国的巴黎，日本的东京等城市的 地铁都采用了功能相近、系统构成不一的列军自动控制系统。这些系统的主要特点是：地 面速度信息通过轨道电路或传输环路提供，其使用的元件多为磁放大器、分立元器件，也 有使用IC组件的系统。 随着电子技术及微电子技术的发展，在80年代，地铁信号技术有了重大突破。信号系 统向微机化发展，列车自动控制系统（ATC系统）已趋于成熟，形成了完整的系统并开 发出以列车自动控制系统为主体的综合自动化系统。在众多的信号设备中，继电联锁微机 化的出现为信号设备采用微机铺平了道路。德国SEI.公司研制的传输线式移动闭塞系 统，突破了固定闭塞系统的界限，根据信号控制原则，以计算机化、信息化并利用通信 技术构成新一代的信号系统。 近年来，美、英、日等国正在研究利用无线数字通信技术结合应答器或轨道电路实 现新型移动闭塞系统，为信号技术的进步展现了新的前景。 2.我国地铁交通系统中信号技术的发展概况 我国现已建成并开通运营的地铁包括：北京地铁一号线苹果园至西单区间：北京地 铁环线：天津地铁南北线的西站至新华路区间和上海地铁一号线。 北京地铁与天津地铁兴建较早，开通运营时的信号设备均为国内自行设计和生产的。 其中包括：继电联锁、移频有绝缘轨道电路、机车信号及自动停车、单轨条轨道电路以 及配套的信号设备电源、信号机、分线柜等设备。 投人运用的设备还包括为地铁研制的调度集中（CTC）设备，共有三种类型，即： ①1969~1971年，由通讯信号公司研究设计院与原铁道兵施工部队、地铁运营处等 单位协作研制的直流脉冲式调度集中。该设备曾用于北京一期工程及朝鲜平壤地铁一、二 号统。 ②19741980年，中国通讯信号公司研究设计院与电子工业部734厂等单位协作研制 的调相制调度集中。该设备曾用于北京地铁环线。 1990~1993年，由中国电子系统工程总公司与北京地铁总公司等单位协作研制的 微机化调频制调度集中。该设备用于代替上述调相制调度集中，用于北京地铁环线。 我国为地铁研制的主要设备除上述外，尚包括列车自动防护及列车自动驾驶车载设 备以及列车自动监控等；尽管当时（1965~~1984年）的研究已经取得令人瞩自的成果，却 由于设备配套、维修体制、运用环境的变迁等问题，使研究成果未能转化为生产力投入 实际运用。 北京地铁一、二期工程，天津地铁一号线部分工程工后，我国地铁建设经过近10 年的停顿至1987年，北京地铁决定对一期工程进行技术改造，上海地铁筹建工作业已展 开，但这时世界地铁信号技术已发展到较高水平，列车自动控制技术已经成熟，面我国 地铁信号技术却处于较低水平。因此，国家批准北京地铁一期技术改造信号部分引进英国 西屋信号公司的列车自动控制系统；上海地铁引进美国通用信号公司的列车自动控制系 458 地下铁道设计与施工 道岔位置是否正确及其锁闭状态。联锁电路必须符合故障一安全原则。 联锁设备应能受中心控制和车站控制。中心控制和车站控制办理进路时均采用双按 钮（始、终端）进路操纵方式；可随列车运行自动办理进路。 继电联锁的控制台宜采用操纵和表示合用方式。微机联锁可采用控制台、键盘或鼠标 办理进路。在联锁设备的表示盘或彩色屏幕上应对列车运行情况、线路及道岔区段的占 用、进路开通和锁闭、信号开放及挤岔等状态有简明的表示和必要的音响提示。 联锁道岔应能单独操纵和进路选动，在进路选动时，除确实影响行车效率的联动道 岔采用同时启动外，均可来用顺序启动方式。联锁道岔一经启动应能转换到底，若因故被 阻不能转到规定位置，当所在区段无车占用时经操纵应能转回原位。受自动控制的道岔应 具有自动停转防护。 集中道岔应受进路锁闭、区段锁闭或其它锁闭，当其中任何一种条件锁闭时均不能 启动。 进路的锁闭实行进路锁闭和接近锁闭。进路的解锁宜采用分段解锁方式，即锁闭的 进路随列车正常运行逐段自动解锁；具有连续追踪运行的进路也可不随列车的运行自动 解锁。锁闭的进路也能经人工办理取消进路和限时人工解锁，限时解锁的时间应确保行 车安全。 5.6.2.3自动闭塞装置 1，设备类型 自动闭塞可分为固定自动闭塞、移动自动闭塞；双向自动闭塞和单向自动闭塞。 固定自动闭塞是将线路用轨道电路或其它的列车占用检测装置划分为若于闭塞分 区，保证列车按照空间间隔制运行的一种技术方法。列车在自动闭塞分区内，不论列车处 于何处该分区均被视为占用。由于闭塞分区长度的差异，可造成前后列车间的空间距离过 大，影响线路的通过能力。 移动闭塞则不然，两列车间的空间间隔是根据线路条件、列车运行速度、制动性能 等因紊决定的，它能缩短列车间的运行间隔，更有利于发挥线路的通过能力。 这两种自动闭塞制式，在地下铁道信号系统的设计中均可选用。 在双线区段宜采用单向自动闭塞；单线双向运行的区段则应采用双向自动闭塞。 2.基本功能 自动闭塞的基本功能是检测区间占用和关闭状态，实现列车间隔控制，提供机车信 号信息。 3.主要技术要求 印动闭塞必须符合故障一安全原则。 闭塞分区的划分，应根据牵引计算、行车间隔和有关要求确定。闭塞分区的最小长度 应满足列车的安全制动距离。采用列车自动防护的线路应按限速要求检查 移动闭塞系统的列车运行间隔应研究前、后两列车的动态关系。这主要指系统的处理 間期，前后列车的性能，即时列车速度及线路状态。 双向自动闭塞设备，必须保证在任何情况下不得同时开通两个相对的运行方向；当 双间运行的区间内有列车占用或因检测装置发生故陷、均不能改变运行方向 自动闭塞系统中的检测装置应不间断地检测列车运行位置、传递运行信息，并应具 有故障自诊断及报警功能。 5.6.2.4机车信号与自动停车装置 1.设备分类 机车信号与自动停车可分为点式、点连式和连续式几种。应首先选用连续式机车信号 与自动停车。其设备主要由接收天线、信息故大及逻辑电路、列车制动装置接口、确认操 纵及显示装置组成，可在行车密度不大的地铁线路上采用。 2.基本功能 机车信号应莲续显示与地面信息相符的信号，指示列车运行。当机车信号显示限速或 停车信号、发出音响报警后，若司机在规定时间内无确认操纵响应，自动停车设备应自 动实施紧急制动停车控制。 机车信号与自动停车仅在自动闭塞区间及站内正线股道起作用。 3.主要要求 机车信号与自动停车设备必须符合故障一安全原则，在任何情况下不得产生升级显 示。机车信号与自动停车是紧密相连、各自独立的两项设备，它们必须结合使用。当自 动停车设备发生故障时不应影响机车信号的正常工作。自动停车设备也不得影响司机采 取的正常制动措施。 机车信号显示应符合以下规定：绿色表示按规定速度运行；黄色表示限速运行：半 黄/半红色表示准备停车；红色表示强迫停车；白色表示未接收地面信息。 机车信号显示停车信号时，如未接收到地面信息，则应保持显示红色灯光；当机车 信号显示允许信号时，若未收到地面信息或列车在无信息区段运行，均应显示白色 灯光。 自动停车设备在机车信号发出音响报警，而司机在规定时间内不进行警惕性操纵的 情况下，应实施紧急制动停车；当机车信号显示红灯时应立即实施紧急制动。自动停车在 紧急制动过程中不得中途缓解；停车后应经人工解锁方可恢复运行。机车信号发出报警之 后、又变为允许显示或司机已采取制动措施，均应自动切除报警。 5. 6.2. 5调度集中(CTC) 装置 1.设备分类 调度集中是供列车调度员指挥行车的控制设备。按照不同的分类方式，调度集中可分 为极性频率制、全频制、调频调相制和全微机型等多种类型。目前的调度集中多采用计算 机技术，在行车间隔时间大于2*in的地下铁道信号系统中酌情采用。 2.基本功能 新型调度集中设备应具有控制、监视、记录、运行图管理以及为旅客向导提供信息 等功能。 ①)控制。全线的列车进路、信号均集中于指挥控制中心由调度员控制；根据需要也可 设计程序控制。在车辆段，调度集中只控制出段信号机的开放条件。 ②监视。在屏幕及模拟表示盘上监视全线的列车运行；显示道岔、信号及进路状态 跟踪显示车次号。输出列车晚点及各种报整信息 K460 地下铁道设计与施工 60 地下铁道设计与施工 地下铁道设备 461/金 ATC系统主要由以下三个子系统构成： 1.列车自动防护（ATP）子系统； （2）列车自动驾驶（ATO）子系统 （3）列车自动监控（ATS）子系统 根据需要，系统可分阶段实现不 同的功能。 （1）列车自动控制构成方式 按列车自动监控（ATS）子系统的 构成方式可分为以下3种类型： 集中控制型。顾名思义就是把 地铁沿线各站办理的行车作业全部集 中到行车指挥中心。各车站接、发列车 的职责全部由行车指挥中心的计算机 或大型微处理机控制。在执行中，一日 列车偏离计划并超过一定限度或发生 特殊情况无法继续执行计划时，中心 计算机及时通知行车调度员，进行必 列车自动监控（ATS 462 地下铁道设计与施工 点式的特点是，应答器的信息量大，可进行双向数据传输，即地面可向机车发送固 定和可变信息，列车也可向地面发送诸如列车种类、车长、车次号等信息，完成点式传 输。但是，由于点式系统不适应列车的实时追踪，所以在地铁中较少使用。 ②点一连式传输系统采用轨道电路和应答器作为传输通道，以便向列车传送轨道占 用信息和速度信息。这种系统可来用速度/距离模式曲线或阶段式速度模式曲线控制列车 的速度，前者控制列车的入口速度，后者控制列车的出口速度，但后者需设防护区段，影 响列车的行车效率。 连续式传输系统采用轨道电路或轨道感应环线作为信息传输通道，前者属于固定 式自动闭塞制式，后者属于移动式闭塞制式。移动闭塞通常采用轨道感应环电缆与车载微 机之简进行双向数据通讯：其数据传输是通过布置于轨道间的感应环电缆产生的，感应 环电缆按一定的间隔交叉，以便正确地记录列车的走行距离。控制中心计算机每秒查询线 路上所有列车的地址一次，以便查询列车的当前数据，诸如车次号、列车位置，速度和 工作状态，确定列车到达下一停车站的最大安全速度，并根据坡道计算出常用制动的起 始点。来用速度/距离模式曲线控制列车的运行，列车追踪间隔时分可缩短到1.5*in之 内，适用于繁忙线路。 面定自动闭塞制式是以轨道电路作为传输通道，其信息是通过车载天线与轨道电路 产生感应而传输的，只有在特殊位置才设置环线，通常信息采用频率编码和移频键控技 术产生，列车的控制一般采用速度/距离模式曲线，但也可采用阶梯式模式曲线。这种连 续式列车控制系统广泛应用于各国地铁系统中。 5.6.3.2ATC系统三个子系统的主要功能及技术要求 1.ATP子系统的主要功能及技术要求 D功能：自动检测列车的位置和实现列车间隔控制，以满足规定的通过能力：连续 监视列车的速度，实现超速防护；当列车实际速度大于允许速度时，施加常用制动：当 列车速度大于最大安全速度时，施加紧急制动；保证列车不冒进前方列车占用的区段；按 照ATS子系统指令，列车可自动通过车站；当系统或设备发生故障时，施加紧急制动。 ②技术要求：ATP子系统的设计应符合故障一一安全原则；应能与ATO子系统结合使 用；可采用固定式或移动式闭塞制式进行间隔控制：施加紧急制动时，应切断列车牵引 线，制动过程不得中途缓解：应具有轮径磨损、打滑、空转检测能力和补偿功能；应具 有列车速度、目标速度、目标距离、音响报警和故障记录能力，以及功能降级运用能力 系统故障不应影响既有设备的正常运用。 2.ATO子系统的主要功能及技术要求 ①功能：系统要保证车门关闭后，列车才能自动启动；系统要能控制列车在允许速 度下运行，并自动调整列车的速度；列车在区间或站外停车后，一旦信号开故，即可自 动启动；系统要控制列车到达站台的最佳制动，使列车停于预定目标点；列车运行状态 自诊断；当列车到达终点站时，将自动准备折返；自动开/关车门；与ATS子系统交换 信息。 ②技术要求：ATO子系统与ATP子系统结合使用时，超速防护由ATP保证；ATO 子系统应保证列车的追踪运行控制、准确停车控制、舒适度控制和节省能源控制：应具 《》464 地下铁道设计与施工 地下铁道设备 465 SL公司的ATC系统具有如下特点： 列车自动防护系统（ATP)。WSL公司的ATP系统为连续式系统，它利用软道电 地下铁道设备 467 《I 468 地下铁道设计与施工 N468 地下铁道设计与施工 管理器 RTU远程终端单元 PTI实际列车识别 COM通信器 [车自动防护 MODEM调制解调器 PCU 处理耦合单元 ATO列车自动 I表示盘接口FTGS音频无绝缘轨道电路MMI人机接口 TTE时刻表编辑 品域网OTN开式传输网络 地下铁道设备 469 （ 它由以下子系统组成：数字式机车信号；列车自动防护（ATP）；列车自动驾驶 (ATO)；列车自动监控（ATS）；微机联锁（SSI)。 该系统采用无绝缘轨道电路（CVCM75）检测干线上列车的占用。高压脉冲轨道电路 （HVITCi则用于车辆段、道岔区、低道碴电阻区、钢轨腐蚀严重的地点，这种轨道电路 具有很高的列车检测灵敏度。 SACEM系统具有如下特点： 轨道电路仅用反映列车的占用、空闲。系统可通过轨道电路或传输线路传送ATP车 载设备所需速度码、线路状态、目标速度等信息，因此SACEM系统可适应任何类型的 轨道电路。 SACEM系统具有列车至地面设备的通信能力，可传送列车状态信息、乘务员代码、 列车车号、目的地等信息，从而有利于系统的综合管理， 1.轨道电路 轨道电路按不同方法可分为：无绝缘轨道电路、有绝缘轨道电路、双轨条轨道电路 和单轨条轨道电路。 双轨条轨道电路能同时检测列车占用和传递信息；单轨条轨道电路般只能检测列 车占用，信息传递则依靠轨间环路。 区间正线和车站股道宜采用无绝缘双轨条轨道电路；道岔区段、车辆段、停车场宜 采用有绝缘单轨条轨道电路。 轨道电路应能防止牵引电流干扰；对于同一类型的相邻轨道电路应考惠干扰防护。 轨道电路在规定的电源电压和道床条件（道床电阻2α/K*）的变化范围内应能可靠 地工作；当分路电阻为0.152时，轨道继电器应能可靠地落下。同时，在条件变化范围内 还应保证为车载设备接收天线提供正常的接收电平。 轨道电路应具有必要的检测、显示和故障报警功能，其发送和接收设备应能适应集 中设置方式。 2.轨间环路 在移动闭塞系统中列车的占用检测及信息的传递有时采用轨间交叉感应环路实现。 道岔区段的轨间环路只用于信息传递。 轨间环路应具有断线自诊断功能，必须符合故障一安全原则。 轨间环路的馈人装置应能适应集中安装在站内的方式。在设计布置环路时，力求各站 间采用独立的物理环路以减少发生故障时的影响范围。 5.6.5.2电（光）缆线路 随着信号技术的发展，信号系统信息的传递逐步采用国际国内递用传输标雅。特别是 遥控遥信的信息传输遂步地纳入通信的传输系统或与递信专业合用光缆。 在设计信号系统电缆线路时，隧道内的电缆应采用阻燃、低毒、防腐蚀护套电缆。电 缆芯线应有足够的备用量。 地面电缆采用直埋式；隧道区间内则用安装托架的明敷方式；隧道车站及高架线路， 宜用隐蔽方式敷设。 在敷设电缆线路时，应与电力线路分开；交文时应采取防护措施。 以上各种方式数设的电缆均应预留长度。 5.6.5.3供电 为使信号系统供电安全可靠，应分别对供电系统和信号电源提出明确要求。 1.对供电系统的要求 信号系统供电为级负荷，应提供两路可靠、独立的380V/220V电源并能自动切 换；电源容量及电源电压的波动范围应满足使用要求。电压波动范围一般要求一15%～ 十10%；频率变化范围50Hz土1%， 供电专业应将满足上述要求的电源引至信号设备室。引人的电源应具有接地自动保 护功能。 2.对信号电源的要求 信号设各应中专用的由源屏供电、交流电源星应具有生、副电源自动和手动切换装 置，切换时不得影响用电设备的正常工作。当供电电压波动范围不能满足要求时应设稳压 设备。 信号设备的交、直流电源应对地绝缘；对于不同的信号设备应分路供电 车载设备电源应采用车上电源直接供电或经逆变设备供电。 计算机系统及关键设备应采用不间断电源供电，后备供电时间应满足使用要求，一 般不小于0.5h。 电源容量应具有必要的备用量。 5.6.5.4设备接地与防雷 1.设备接地 为确保设备及人身安全，对于电源设备及其它带电设备的机架、机壳应设保护地线； 需要工作接地的设备应设工作地线。保护接地电阻应小于10：工作地线电阻应小于42。 如果设备的工作地线和保护地线采用联合地线，其接地电阻应小于4。 2.雷电及迷流防护 对于可能遣受雷电危害的设备应设置雷电感应过电压防护，过电压防护电路应将雷 电感应过电压限制到被防护设备的冲击耐压水平以下，且不应影响被防护设备的正常工 作，确保设备遭受雷电于扰时不得错误动作。防雷地线接地电阻应小于102。 信号设备与接触网或接触轨带电部分之间采用空间防护，应保留足够的安全距离。信 号金属结构的安装，应考惠迷流的电蚀防护。 5.6.5.5系统房屋 1.房屋种类 指挥控制中心应设行车调度室、中心设备机房、UPS电源室、电池室、电缆间、培 训演示室、各专业设备维修工区、工区仓库、工区人员休息室，如有必要还应设计中心 设备检修工区及领工区等维修机构的办公用房。 各车站均应设信号设备机房、电源室、电池室、电缆间和行车值班室（或综合控制 室）。在各站台应设置或预留主、副行车值班员室。有维修工区的车站应设信号工区、信号 仓库及维修人员休息室。 车辆段和综合维修基地应设信号楼，检修、培训、机电修配加工等房屋. 2.主要要求 控制中心行车调度室与中心设备室应相邻或在其上下层；中心计算机房不宜靠近电 源室和电磁场较强处所；电缆间宜靠近设备室；中心机房及行车调度室均宣采用防静电 地板 车站信号机房宜布置在站台层，远离变电所。行车值班室或综合控制室最好邻近通信 信号机房。主、副行车值班室设在站台两侧发车方向端。 设备房屋净高不宜小于3.0*；车辆段信号楼及维修中心一层房间净高不宜小于 3.8*。电池室、电源室地板承重可按1000kg/*²、其余房间地板承重可按350kg/*²~ 550kg/*设计。房间周围墙壁距地面0.4*处，按适当距离布置电源插座。 总之，信号机房应满足设备和运营的要求。室内应设空调设备。 5.7自动售检票（AFC）系统 474 地下铁道设计与施工 牛出售： 乘客从自动售票机或票务室购到 车票后，由进站检票机检票后进人站 台乘车，出站由出站检票机检票出站。 对于有效的单程票和储值票，进 站检票机检票后返还乘客；出站时，单 程票由出站检票机回收，储值票在扣 除与乘距相应的车费后返还乘客继续 使用。对于储值不足的储值票，是由出 站检票机回收或退回补票要视使用条 件而定。 对于检票机不受理的车票，乘客 可到票务室进行车票分析或补票。 回收车票经编码分栋机分抹后 送到各站继续出售。 5.7.1.3系统功能 一个完整的AFC系统应该至少 具备下述功能： （1）编制系统使用车票： 5.7.3.1车票处理子系统 车票处理子系统由编码、出售、检验、分析、补票、回收、分栋循环等设备组成。 1.车票初始化（编码分栋设备） 新车票在进入AFC系统使用前，必须经由编码分栋机进行初始编码（固定数据编 制），每张车票只有唯一的一个系列编码，这个编码将在该车票的使用期内由系统进行识 别或跟踪。 连曹的编冠过理且中内计管却高度安合控制示进得的一编研公切的操均控生中 476 地下铁道设计与施工 476 地下铁道设计与施工 工作人员通过控制计算机进行监控并与中央计算机进行通信。 编码后的车票可装在售票机和检票机通用的票箱里，也可装在其它包装箱内，以便 送到车站出售。 2.出售 经过编码分栋机编码而未赋值的车票，是不能在AFC系统中直接使用的，只有经过 售票设备赋值后才能使用。 售票设备有两种：一种是由售票员操作收钱的半自动售票机，另一种是由乘客自己 梁作投币的自动售票机。 售票员操作半自动售票机可出售所有AFC系统使用的乘客车票，并且在乘客对车票 值、有效性存在疑问的情况下对其车票进行分析，给票值不足的车票进行加值。 自动售票机的主要功能是发售价格已限定的单程票。乘客可根据自已的乘车距离，投 人相应的钱币购买车票。票值可根据运营线路预先设定。 自动售票机的票价变更必须经由中央计算机进行价格表变更后，再由车站计算机传 送给自动售票机。 3.进站控制 乘客由非付费区进入付费区需将其车票送人进站检票机进行检验后才能进入站台 乘车。 乘客将其车票正确地插人检票机进票口后，检票机将检验车票的有效性。姆果有效 在车票上写明车站编码、进人日期、时间等，再经过验证后，将车票从出票口返还乘客 同时打开通道，允许乘客通过；如果无效，车票退还乘客，不能通过。 对于无效车票，乘客可到票务室由半自动售票机对车票进行分析检验。 4.出站控制（出站检票机） 乘客离开付费区也需将其车票退人出站检票机进行检验。出站检票机检验车票上的 数据，包括进人车站，在系统内所用的时间及其它数据等。 对于单程票检票机将予以回收。 对于储值票，在扣除与乘距相应的车费后，返还乘客。 对于无效车票包括付费不足（如超乘、超时）的车票，需要到票务室进行补票或分 处理。 回收车票可集中送到编码分栋中心由编码分栋机进行编码分栋。 5.车票分栋 编码分栋机的分抹功能是将各站回收的混合车票按票型或而值进行分栋。分抹后的 车票可送到各站继续出售。 编码分栋机在分栋车票的同时，还将对车票的磁条性能进行检测，把不满足规定要 求的车票栋出放进废票箱里，予以海汰。 对于使用循环车票的AFC系统来说，编码分栋机是保证车票循环质量和系统安全的 重要设备。 5.7.3.2计算机子系统 计算机子系统是由计算机设备、软件及通信设备把AFC设备连接在一起构成一个完 GTCC-026-2019 机车单元制动器-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则地下铁道设备 477 478 地下铁道设计与施工 地下铁道设备 479 / 480地下铁道设计与施工 JGJ／T 458-2018 预制混凝土外挂墙板应用技术标准(完整正版、清晰无水印)参考文献 481 菲 《金482地下铁道设计与施工