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铁路技术管理规程（普速）中册.pdf

行列车准备进路时间，或前行列车在区间被迫停车时的防护时间。在区间规定运行时间较短的 下，为了确保与前行列车的安全间隔，

并确认接车进路已准备妥当后再进入站内。 牛进站， 及时报告列车调度员。此时，不应答站的车站值班员如能恢复正常工作，就失去了再继续封锁区间 的必要性，列车调度员应以命令开通封锁区间，恢复正常行车，

第331条列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。动车组列车为自走行固定编组 列车 单机、大型养路机械及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理， 旅客列车的尾部标志应使用电灯，动车组以外的旅客列车尾部标志灯的摘挂、保管，由车辆部 门负责。对中途转向的动车组以外的旅客列车应有备用标志灯，以备转向时使用。 按照列车编组计划、列车运行图和《技规》等有关规定编挂在一起的车列，并挂有机车及规定 的列车标志，称为列车。动车组列车为自走行固定编组列车， 单机（包括单机挂车）、大型养路机械及重型轨道车，因运输需要，需要发往区间时，由于其编 不必完全具备列车条件，即没有车列或部分列车 标志，但其他运 须符合（技规 并在办理闭塞、接发列车手续和要求上，在服 行的规定办理 为了保证旅客列车的运行安全 车确认，列车尾部标志应使用电灯。为了加强灯具 的保管、维修，规定动车组以外的旅客列车尾部标志灯的摘挂、保管由车辆部门负责。对中途转向 动车组尾部标志灯不能摘挂，不需要对尾部标志灯进行摘挂、保管，

“车机联控”是车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示 安全信息、确认行车要求的互控方式。车务、机务等行车有关人员应按车机联控有关规定执行

组以外的列车司机是机车乘务组的负责人，在乘务作业中，应带领本组人员严格执行《技 作规程的各项规定徐州市人民医院门诊楼、综合楼施工组织设计（技术标），保证列车安全正点运行，良好地完成铁路运输任务。同时又是列车或 车指挥者，负责列车运行中特殊情况处理，以及区间被迫停车后进行防护，与车站、列车

10.为了便于列车调度员及时： 年在运行途中发生的问题 使用紧急制动阀等情况，向列车调度员汇报 （或通过车站值班员转报列车调度员）

第337条车辆乘务员、客运乘务组等列车乘务人员发现下列危及行车和人身安全情形时，应 使用紧急制动阀（紧急制动装置）停车： 1.车辆燃轴或重要部件损坏； 2.列车发生火灾； 3.有人从列车上坠落或线路内有人死伤； 4.其他危及行车和人身安全必须紧急停车时 使用车辆紧急制动阀时，不必先行破封，立即将阀手把向全开位置拉动，直到全开为止，不得 亨顿和关闭。遇弹簧手把时，在列车完全停车以前，不得松手。在长大下坡道上，必须先看制动主 管压力表，如压力表指针已由定压下降100kPa时，不得再行使用紧急制动阀（遇折角塞门关闭时 除外）。 动车组列车遇上述情况时，随车机械师、客运乘务组等列车乘务人员应立即报告司机采取停车 措施；来不及报告时，应使用客室紧急制动装置停车。 列车乘务人员应将使用紧急制动阀（紧急制动装置）的情况报告司机。 紧急制动阀（紧急制动装置）是在遇有本条规定的各种危及人身和行车安全特殊情况下使用的： 不能轻易使用。为慎重使用及便于检查紧急制动阀每次使用情况，平时在阀手把口施有铅封。在使 用紧急制动阀时，不必先行破封，直接将阀手把向全开位置拉动，直到全开为止。在拉动过程中不 得停顿和关闭阀手把，中途关闭会造成列车中部分车辆处于制动，部分车辆处于缓解，容易发生列 车断钩。遇弹簧手把时，在列车完全停车以前，不得松手。 由于我国铁路采用的制动装置，不直接用总风缸的压缩空气送入制动缸，而是利用储存在副风 江出的压编信送制动

急制动阀前，必须先看压力表。如压力表已由定压下降100kPa时，不得再行使用紧急制动阀，以免 因制动主管风压不足造成列车失控（遇折角塞门关闭时除外）。在一般情况下，列车制动主管风压下 降50kPa即起制动作用。风压下降说明司机已采取制动措施。 为确保列车运行安全，列车乘务人员如发现本条规定使用紧急制动阀的情况，按上述方法使用 紧急制动阀。使用紧急制动阀后，列车到达前方有列检作业的车站，车辆乘务员应通知客列检人员 检查并重新施封。 动车组列车运行速度高，遇上述情况时，随车机械师、客运乘务组等列车乘务人员应立即报告 同机采取停车措施，以避免使用紧急制动装置给动车组带来损害；来不及报告时，应使用客室紧急 制动装置停车 列车乘务人员应将使用紧急制动阀（紧急制动装置）的情况报告司机，由司机报告列车调度员

第338条遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机或车站值班员须立即报告列车 员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。 1.列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与 信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。 2.当无法辨认出站（进路）信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员列车 调度通信设备（其语音记录装置须作用良好）的发车通知起动列车，在确认出站（进路）信 显示正确后，再行加速。 3.天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车，

1.列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机 车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施， 2.当无法辨认出站（进路）信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员列车无 线调度通信设备（其语音记录装置须作用良好）的发车通知起动列车，在确认出站（进路）信号 机显示正确后，再行加速。 3.天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。 在天气恶劣情况下执行本行车办法的标准：信号机显示距离不足200m。此信号机系指进站、出 站、进路及自动闭塞区间通过信号机等指示列车运行的信号机。发生天气不良时，车站值班员或司 机应将天气恶劣情况及发生地点报告列车调度员，列车调度员发布调度命令，改按天气恶劣难以辨 认信号的办法行车。天气转好时亦由车站值班员或司机报告列车调度员，列车调度员发布调度命令 恢复正常行车。执行此办法应注意以下事项： 1.列车按机车信号显示运行，但运行中司机亦应确认地面信号机的显示。二者显示一致时，正 常运行；当地面信号显示与机车信号不一致时，列车应减速或停车。 2.车站发车时，司机可凭车站值班员（发车人员）列车无线调度通信设备的通知起动列车，但 此时车站列车无线调度通信设备的语音记录装置必须作用良好。在确认出站(进路)信号机显示正确 后，再行加速。 3.使用天气恶劣难以辨认信号办法行车，以及恢复正常行车，均需发布调度命令。对恢复正常 行车的调度命令，应向已收到改按天气恶劣难以辨认信号办法行车调度命令而未越过天气恶劣区间 的列车司机发布。

第339条汛期暴风雨行车应急处理： 1.列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞻望，并随时采取必要的安全措施 2.当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司 机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。 3.列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取应急性安全措 施，并立刻通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防 护报警装置进行防护。 工务部门应根据现场环境、气候特点、设备状况等并结合历年防洪经验，确定并公布防洪重点 也段，防洪重点地段多是汛期灾害多发区域，如洪水、泥石流、山体滑坡、塌方落石等，线路、桥 遂、路基、道床等稳定性会受到影响。日常当列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞭望，并随时 采取必要的安全措施。 为确保列车在汛期的运行安全，司机要认真了解担当区段的水害特点和防洪重点地段，做到心

有数。对暴风雨可能引起的洪水、泥石流、落石等应急预案要认真学习、掌握，值乘中认真望 规定速度运行，根据运行地段情况采取安全措施，遇线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突 况时应立即采取应急性安全措施。同时立刻以列车无线调度通信设备通知追踪列车、邻线列车 近车站。配备列车防护报警装置的列车可通过该装置对一定范围内的列车进行报警，所以配备 防护报警装置时应首先使用该装置进行防护

第340条车辆乘务人员应按技术作业过程的规定检查车辆，并参加制动试验。在列车运行途 ，应监控车辆运用状态，及时处理车辆故障，并将本身不能完成的不摘车检修工作，预报前方站 列检。前方站列检应积极组织人力修复车辆故障，保持原编组运用。是否摘车检修，由当地列检决 定并处理。 车辆乘务员应配备列车无线调度通信设备及响墩、火炬、短路铜线、信号旗（灯）等防护用品： 在值乘中还应做到： 1.列尾装置故障时，列车出发前、停车站进站前和出站后，应按规定与司机核对列车尾部风压 2.列车发生紧急制动停车后，联系司机，检查车辆技术状态，可继续运行时通知司机开车； 3.向司机通报使用紧急制动阀的情况，并协助司机处理有关行车事宜。

车辆乘务人员的基本职责是：检查和维修本编组运行中的车辆，使其技术状态经常保持良好， 确保安全、正点运行。对中途加挂车辆的技术状态，也要负责检查，参加制动机的试验工作，负责 部分与列车运行有关的行车工作，并在司机的指示下，协助处理有关事宜。 1.车辆乘务人员在运行途中，要掌握列车中车辆的技术状态，并在列车站停时间内重点检查车 辆主要部位。旅客列车在出库前乘务人员要提前到达，对列车进行详细检查，并与库列检人员办理 列车技术状态交接。 列车运行中发生车辆故障时，车辆乘务人员应及时处理。对本身不能修复的故障，应提前预报 前方站列检，以便提前准备好材料、工具及人员，在列车到达前方列检作业站后，应积极配合列检 人员修复。对危及行车安全的故障车辆是否摘车检修，应按当地列检的决定处理，不得盲目放行。 2.为做好列车运行中的有关行车工作，车辆乘务人员应配备列车无线调度通信设备，携带响墩、 火炬、短路铜线、信号旗（灯）等防护用品。 3.车辆乘务人员应做好以下作业： 列尾装置故障时，列车出发前、停车站进站前和出站后，按规定检查列车尾部风压并及时向司 机汇报； 列车在运行中发生紧急停车后，联系司机，检查车辆技术状态，达到运行要求后并可继续运行 时，向司机报告； 负责向司机通报使用坚急制动阀的情况，协助司机外理有关径车重宜

第342条双管供风旅客列车运行途中发生双管供风设备故障或用单管供风机车救援接续牵 引，需改为单管供风时，双管改单管作业应在站内进行。旅客列车在区间发生故障需双管改单管供 乱时，由车辆乘务员通知司机向列车调度员（车站值班员）提出在前方站停车处理的请求，并通知 同机以不超过120km/h速度运行至前方站。列车调度员发布双管改单管供风的调度命令，车辆乘务 员根据调度命令在站内将客车风管路改为单管供风状态。旅客列车改为单管供风跨局运行时，由铁 路总公司发布调度命令通知有关铁路局，按单管供风办理，直至终到站。 双管供风旅客列车采用列车制动主管和列车总风管分别供风，其中列车制动主管负责车辆副风 气弹黄 车门开关以及集便器的供风 运行途中发生双管供风设备故障或用单管 牵引需改为单管供风时，双管改单管作 业应在站内进行。 车仕文友 满集务员通知利机可列车调 度员（车站值班员）提出在前万站停 亨车处理的请求， 开通知科机以不超过120水m/h速度运行全前 钻。列车调度员发布双管改单管供风的调度命令： 车辆乘务员根据调度命令在站内将客车空气管路 改为单管供风状态。旅客列车改为单管供风跨局运行时，由铁路总公司发布调度命令通知有关铁路 局，按单管供风办理，直至终到站

第343条动车组列车运行中出现故障，司机应根据车载信息监控装置的提示，按步骤及时处 理；需要由随车机械师处理时，司机应通知随车机械师。经处置确认无法正常运行时，司机应按车 载信息监控装置的提示和随车机械师的要求，选择维持运行或停车等方式，并报告列车调度员。动 车组运行中，轴承温度超过报警温度，或地面红外线预报热轴，经随车机械师根据车载轴温检测系 统确认轴承温度超过报警温度时，均应立即停车请求处理。 动车组运行中发生设备故障时，司机应根据车载信息监控装置的提示，并通知随车机械师共同 按规定步骤、方法处置，选择维持运行、限速运行、停车等方式，把运行安全风险和对运输秩序的 影响减少到最低，同时司机应使用列车无线调度通信设备及时将故障及处置的情况报告列车调度员 （车站值班员）。 在动车组运行中，司机发现或得到车载轴温系统轴温（热轴）报警时，应立即停车；当接到地 面红外线轴温探测系统的热轴预报，经随车机械师根据车载轴温检测系统确认轴承温度超过报警温 度时，司机应立即停车，向列车调度员（车站值班员）报告。随车机械师在办理相关手续后下车检 查报警轮对齿轮箱、制动盘、联轴器、牵引电机、轴箱、轮对踏面状态，并用红外线点温计进行点 温，与邻近正常车轴轴温相比较，根据实测轴温和检查情况向司机报告，司机应转报列车调度员

第344条动车组列车重联后，本务端司机重新开启驾驶台，司机在列车运行监控装置（列控 年载设备）、机车综合无线通信设备的人机界面上输入新列车数据和车次号。 重联动车组列车解编后，可对分解后的两列车分别组织同方向发车或背向发车。开车前司机必 页重新输入列车数据和车次号。

第347条列车运行限制速度规定见第33表

第33表列车运行限制速度表

银据信号的显示、机车牵引方式和接车线的特点，分别规定了不同情况下列车运行的限制速度 1.根据四显示自动闭塞的灯光排列绿、绿黄、黄及红的顺序，当列车通过显示绿黄灯光的通过 信号机时，表述列车运行前方有两个闭塞分区空闲。因此要求列车应以在前方第三架通过信号机前 能停车的速度运行。 2.当列车通过显示黄色灯光的信号机及位于定位的预告信号机时，由于次一信号机可能在关闭 状态，因此，司机应按在次一信号机前能停车的要求掌握列车运行速度。 3.列车通过一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机时，表示运行前方经过18号及其以上道 岔侧向运行，运行速度为该信号机防护进路上道岔侧向的允许通过速度。 4.当列车通过减速地点标时，应按减速信号牌上标明的速度运行。如减速地点标上未标明速度 时，应按不超过25km/h的速度通过减速地点标。司机应根据牵引的列车长度，由减速地点标开始按 限制速度运行，待全列车通过限速地段终点的减速地点标以后，方可加速。 5.列车推进运行时，因机车在列车后部，车列在前，司机瞭望困难，故规定不得超过30km/h。 6.列车退行，其运行方式为向原列车运行方向的反方向运行，并兼有列车推进运行的特点，是 别车遇到灾害等情况，被迫采取的运行方式。所以限制速度应比推进运行时更低，不得超过15km/h 7.列车接入站内尽头线时，为防止制动不当，越过线路终端，造成机车、车辆脱轨及建筑物损 坏等。所以规定自列车进入该尽头线时起，运行速度不得超过30km/h。

弟348东 限速15km/h；不得侧向通过小于9号的单开道岔和小于6号的对称双开道岔。 动车组单节车辆长度在25～27m左右，由于受车辆长度和轴距的限制，一般情况下不得通过半 径小于250m的曲线，困难条件下，通过曲线半径为250m曲线时，应采取限速通过的方式，限速 5km/h；同时，小于9号的单开道岔和小于6号的对称双开道岔，其导曲线半径小，动车组通过时 安全风险大，因此规定不得侧向通过小于9号的单开道岔和小于6号的对称双开道岔。 虽然9号单开道岔和6号的对称双开道岔存在导曲线半径小于250m的情况，但由于导曲线长 度短，动车组单节车辆不会全部停留在导曲线上，所以动车组侧向通过9号道岔或6号的对称双开 道岔时，应按道岔的侧向允许通过速度运行。

2.动车组回送运行时，为了确保及时处置 的要求，所以须安排动车组司机及随车机械 动力日送时， 非担当区段应指派带道人员。 3.动车组均安装自检系统， ，所以规定了回送时不进行客列检作业 4.动车组安装过渡车钩回送时，为了防止高 速运行中突发紧急制动发生车钩断裂等问题，所以 规定了应限速运行，尽可能避免实施紧急制动。发生紧急制动后，本务司机必须通知（或通过动车 组司机转告）随车机械师，经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行 5.动车组回送时，由于各种型号的动车组相应的回送技术条件不相同，因此相关动车段、动车 运用所、造修单位应向调度所提出相应的回送技术条件，调度所根据提出的限速、回送方式(有动力、 无动力）、可否折角运行等注意事项，发布有关调度命令。

第351条车站值班员在办理闭塞时，应确认区间空闲。接车前，必须亲自或通过有关人员确 人接车线路空闲、影响进路的调车作业已经停止后，方可准备进路、开放进站信号机，准备接车； 发车前，必须亲自或通过有关人员确认影响进路的调车作业已经停止后，方可准备进路、开放出站 言号机，交付行车凭证，在旅客上下、行包装卸和列检作业等完了后发车。 车站值班员下达准备接发车进路命令时，必须简明清楚，正确及时，讲清车次和占用线路（ 瑞有两个及以上列车运行方向或双线反方向行车时，应讲清方向、线别），并要受令人复诵，核对无 天。 接发列车时，按规定程序办理，并使用规定用语。 办理闭塞和做好接发列车的准备工作，是保证列车安全运行的重要环节，车站值班员必须认真 故到：

第352条扳道、信号人员在值班时应做到： 1.严格按照车站值班员的接发列车命令、调车作业计划，正确及时地准备进路。 2.在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度； 对进路上不该扳动的道岔，也应认真进行确认。 3.接发列车进路准备完了后，及时报告车站值班员（能从设备上确认的除外）。 扳道、信号操纵人员必须按车站值班员布置的接发列车进路命令和调车作业计划，正确、及时 地准备进路，保证安全、迅速地接发列车和调车作业。 扳道、信号操纵人员，在扳动道岔、操纵信号时，要眼看、手指、口呼，要认真执行“一看、 二扳(按)、三确认、四显示(呼唤)”制度。这是在长期实践中总结出来的安全作业程序。 “一看”：看道岔标志、信号手柄（按钮）位置。 “二扳（按）”：将道岔、信号扳（按)至所需位置。 “三确认”：扳(按)完道岔、信号手柄（按钮）后，通过表示灯或标志确认有关进路道岔开通位 置是否正确；手动道岔确认闭止块是否“落槽”，确认信号开放、关闭状态是否正确。 “四显示（呼唤）”：确认无误后，就地显示规定的信号或按规定执行呼唤制度。 扳动道岔、操纵信号，执行“一看，二扳(按)、三确认、四显示(呼唤)”的同时，要执行“眼看 手指、口呼”的制度。 扳道、信号操纵人员于接发车进路准备完了或信号开放后，应及时向车站值班员报告进路准备 情况（能从设备上确认的除外），报告用语按《接发列车作业》标准等有关规定办理。

禁止同方向同时发接列车

隔开设备系指安全线、避难线及平行进路和能起隔开作用的有联锁的防护道岔。 列车在超过6%的下坡道上运行时，列车制动的难度加大，如司机不能正确施行制动，一旦越 过接车线末端警冲标或冒进出发信号，而该线末端未设隔开设备，就可能与另一端进、出站的列车 发生冲突。因此规定进站信号机外制动距离内有超过6%的换算下坡道，接车线末端又无隔开设备， 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。 2.针对全路牵引列车的机车均已安装列车运行监控装置以及轨道车均已安装轨道车运行控制设 备的情况，列车运行的安全控制装备有了很大的改善，列车可以严格按照信号机的显示运行，但列车 运行监控装置或轨道车运行控制设备故障时，列车完全由司机人工控制列车运行，列车运行安全系 数降低，同时，制动力部分切除的动车组列车制动能力降低，也存在一定的安全风险。因此，为保 证旅客列车运行安全，规定在接、发旅客列车的同时，接车线末端无隔开设备的线路上，禁止接入 列车运行监控装置或轨道车运行控制设备故障的列车和制动力部分切除的动车组列车。车站值班员 在接到司机关于“列车运行监控装置故障” “轨道车运行控制设备故障”以及动车组列车制动力 部分切除的报告时，在办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车时要严格执行本条规定。 车站相对方向不能同时接车而两列车同时接近车站时，应先将一个方向的列车接入站内停于警 冲标内方后，再开放另一端进站信号机，接入另一列车。在确定先后顺序时，应先接不适于在站外 停车的列车、停车后起动困难的列车或后面有续行列车的列车。其他情况应报告列车调度员按其指 示执行，遵照先客后货、先快后慢的原则砌石挡墙施工方案简要说明， 一般可考虑：旅客列车与非旅客列车交会时，应先接旅 客列车，非超长列车与超长列车交会时，应先接非超长列车，进站方向为下坡道的列车与进站方向 为平道或上坡道的列车交会时，应先接进站方向为平道或上坡道的列车。 遇两列车不能同时接发时，原则上应先接后发，亦可根据列车调度员的指示办理。

第355条接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守下列原则： 1.旅客列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入规定线路。 2.动车组列车在车站办理客运业务时，须固定股道、固定站台、固定停车位置。 3.动车组列车、特快旅客列车通过时应在正线办理，其他通过列车原则上应在正线办理。 4.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及动车组列车、特快旅客列车遇特殊情

后，再开放信号机，接入站内。动车组列车遇特殊情况需变更办理客运业务的固定股道时，须经调 度所值班主任（值班副主任）准许。 为保证安全和正确地接发列车，便于进行列车技术作业，接发列车应在正线或到发线上进行。 这是因为正线或到发线的道岔和线路质量好，信号、联锁设备完善，对列车安全地进、出车站有保 障。另外，编组站、区段站及作业量较大的中间站，在到发线设有列检作业的各种技术设备，便于 进行列车技术作业。 1.旅客列车或挂有超限货物车辆的列车，应接入规定线路。 旅客列车在安全和速度方面要求较高。同时，为便于旅客乘降、行包装卸及客车上水等工作， 办理客运业务的旅客列车应接入靠近站台等《站细》规定的线路。 超限货物的宽度或高度超出机车车辆限界，与邻近的设备、建筑物或邻线的机车车辆有刮撞的 可能，为保证列车安全运行和货物完整，不损坏设备和建筑物，所以规定必须将挂有超限货物车辆 的列车接入符合《站细》规定的线路。 2.动车组列车在车站办理客运业务时，须固定股道、固定站台、固定停车位置。动车组列车运 行速度及等级高，因此对在车站办理客运业务的动车组列车均须明确固定股道、固定站台、固定停 车位置。遇设备故障、自然灾害、列车晚点等不可抗力原因必须调整动车组列车固定股道时，必须 经调度所值班主任（值班副主任）准许，不发布调度命令。 3.动车组列车、特快旅客列车因运行要求高，应在正线上办理通过，其他通过的列车原则上应 在正线上办理通过。因正线道岔一般处于直向位置，线路条件好，允许通过的速度较高，可以保证 同机有良好的瞭望条件，直向通过道岔，能减少轮缘磨耗，保证列车的高速运行和安全。 4.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车时，列车要从经道岔直向改为经道岔侧向 运行。经道岔直向运行时充许速度高，而经侧向运行时充许速度低，如司机没有思想准备，列车由 正线经道岔直向通过改为到发线经道岔侧向接车，可能难以降低到要求的速度，容易超速运行，带 来安全隐患。动车组列车、特快旅客列车较其他旅客列车运行速度和等级高，应按基本进路办理， 当车站因特殊原因必须变更基本进路时，列车运行进路上的速度要求可能会发生变化，应告知司机 提前作好准备 因此，为保证旅客列车运行安全，原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线停车、通过及 动车组列车、特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，必须经列车调度员准许，并预告司机， 以便司机做好降低速度的准备。如来不及预告司机时，不得开放进站信号，使列车在站外停车后再 开放进站信号，把列车接入站内，

第356条车站值班员应保证有不间断接车的空闲线路。 正线上不应停留车辆（尽头式车站除外）。到发线上停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间 站并须取得列车调度员的准许方可占用，该线路的两端道岔应扳向不能进入的位置并加锁（装有轨 道电路除外）。 为了实现列车按图行车，车站值班员应保证有不间断接车的空闲线路。为此，车站值班员除必 须加强与列车调度员和各部门的联系，随时了解列车运行情况，做到正确合理运用到发线外，无特 殊情况不应在正线上停留车辆（尽头式车站除外），在到发线上停留车辆时，也应认真掌握。 正线是列车通过车站的主要经路，如不保持经常空闲，就可能导致列车经到发线通过车站，降 低通过速度，影响运输效率，因此，规定正线上不应停留车辆，但尽头式车站不办理列车通过，其 正线可按到发线掌握使用。 到发线的使用直接关系到干线的畅通和列车的运行安全，因此，到发线的运用，必须统一由车 站值班员掌握和指挥。如占用到发线不经过车站值班员准许，就可能影响接发列车工作，也存在危 及行车安全的隐患。中间站经常因调整列车运行而进行列车会让，所以停留车辆占用到发线时，除 经车站值班员准许外，还要取得列车调度员的准许。 未装轨道电路的中间站，到发线停留车辆时，应将两端道岔扳向不能进入该线的位置并加锁。 这是因为未装设轨道电路的到发线，如果停有车辆，当道岔开通该线时，还能开放进站信号，可能

造成列车或其它机车、车辆进入该线，发生列车

当超长列车尾部停在警冲标外方，其邻线未设调车信号机，又无隔开设备YB／T 4782-2019 真空自耗炉结晶器.pdf，由相对方向进行 时，必须派人以停车手信号进行防护，防止调车车列与超长列车尾部发生侧面冲突。

车时，必须派人以停车手信号进行防护，防止调车车列与超长列车尾部发生侧面冲突。 第359条进站、接车进路信号机不能使用时，应开放引导信号。引导信号不能开放或无进站 信号机时，应派引导人员接车。 引导接车时，列车以不超过20km/h速度进站，并做好随时停车的准备。由引导人员接车时， 立在引导员接车地点标处（未设的，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方），显示引 导手信号接车。列车头部越过引导信号，即可关闭信号或收回引导手信号。

锁的有关对向道岔及邻线上防护道岔加锁。进路上无联锁的分动外锁闭道岔无论对向或顺向，均应 对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨加锁。具体加锁办法，由铁路局规定。 车站使用引导信号或派引导人员接车时，有以下几种情况： 1．进站、接车进路信号机发生故障或因联锁失效不能开放使用时； 2.向进站、接车进路信号机联锁范围以外的线路上接车时； 3.双线区段接入反方向开来的列车而无进站信号机时。 在使用引导信号或派引导人员接车时，为保证列车进站安全，列车应以不超过20km/h的速度进 站，并做好随时停车的准备，以防进路准备错误或进路上有障碍物时，可以在短距离内立即停车。 进站、接车进路信号机不能使用，设有引导信号时应开放引导信号接车；当引导信号不能开放 或无进站信号机时，应派引导人员接车，由引导人员接车时，为了便于司机确认，引导人员应站在 引导员接车地点标处（未设的，应站在进站信号机、进路信号机或站界标外方），正确显示引导手信号。 当列车头部越过引导信号或引导手信号后，即可关闭引导信号或收回引导手信号。 道岔按占用顺序分顺向、对向。列车经辙叉心向尖轨运行时，该道岔为进路上的顺向道岔，列 车由尖轨向撤义运行时，该道岔为进路上的对向道岔。当进路上顺向道岔开通位置错误时，可能造 成挤岔；当对向道岔开通位置错误时，则可能使列车进入不该进入的线路，与线路内的机车、车辆 发生冲突，其后果严重。 在无联锁的线路上接发列车时，由于无设备保证进路正确及不能锁闭敌对进路，容易发生意外， 为了保证列车出入站的安全，进路上无联锁的对向道岔及邻线上能够进入该进路的无联锁的防护道 岔应加锁，进路上有联锁的道岔及邻线上有联锁的防护道岔应在控制台上单独锁闭，以防意外扳动 造成列车进入异线、脱轨或其他机车车辆闯入接车进路发生冲突事故。 对接发列车进路上的分动外锁闭道岔，由于结构不同于普通道岔，活动部分多，锁闭工具、加 锁位置也与普通道岔不同，要求在进路上无论对向和顺向，都必须对密贴尖轨，斥离尖轨和可动心 轨加锁。具体加锁办法，在《技规》中不作统一规定，由铁路局根据道岔、加锁工具及劳动组织等 情况规定。