标准规范下载简介

19 公路路线设计规范（JTGD-202017）.pdf

视距的路段较长，三级公路、四级公路很难达到要求，故采取划分允许超车路段和禁止 超车路段的方式。 承担干线功能的二级公路交通量较大时，宜提供一定数量的满足超车视距的路段； 位于中、小交通量的路段则可适当减少；位于地形比较复杂的山区，可设禁止超车标 志。一般情况下，至少在3min的行驶时间里，应提供一次满足超车视距的路段，超车 路段的总长度以不小于路线总长度的10%~30%为宜。 双车道公路满足超车视距要求允许超车的路段或不满足超车视距要求不允许超车的 路段，均应明确通过标线和标志予以标识。

7.9.4货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、条轴侧滑会引 发其他车轴失稳、半挂车铰接制动不灵等现象。尽管货车驾驶者因眼晴位置高，比小客 车驾驶者看得更远，但仍需要比小客车更长的停车视距。 规范规定货车停军视距的眼高为2.00m，物高为0.10m，并规定对下列相关路段进 行视距检验： （1）减速车道及出口端部： （2）主线下坡路段且纵面竖曲线半径小于般值的路段； （3）主线分、汇流处，车道数减少，且该处纵面竖曲线半径小于一般值的路段； （4）要求保证视距的圆曲线内侧，当圆曲线半径小于2倍“般值”或路堑边坡 陡于1：1.5的路段； （5）公路与公路、公路与铁路平面交叉附近

7.9.5在公路各类出人口区域，由于驾驶员需要及时判识出（入）口的位置、适时 选择换道、进行加（减）速驶入（驶出）等操作，存在交通流交织和冲突等现象。因 此，各级公路的互通式立体交叉、避险车道、爬坡车道、停车区、服务区、客运汽车停 靠站、加油站等各类出（人）口区域应满足识别视距要求。 对于受地形、地质等条件限制路段，确实无法满足上述识别视距指标要求时，也可 可采用1.25倍的停车视距。但应进行必要的限速控制和管理措施，以策安全。 7.9.6公路是三维立体的空间实体工程。公路视距除受到平、纵、横等几何指标 参数和平纵组合等影响外，还可能受到路侧填挖方边坡、护栏、路侧构筑物等的遮挡影 响。通过对我国部分山区高速公路进行视距检验评价实隧发现，在平纵签主要Ⅱ何指

换道、进行加（减）速驶人（驶出）等操作弹性丙烯酸篮球场施工方案流程，存在交通流交织和冲突等现象。因 各级公路的互通式立体交叉、避险车道、爬坡车道、停车区、服务区、客运汽车俘 、加油站等各类出（人）口区域应满足识别视距要求。 对于受地形、地质等条件限制路段，确实无法满足上述识别视距指标要求时，也可 用1.25倍的停车视距。但应进行必要的限速控制和管理措施，以策安全。

7.9.6公路是三维立体的空间实体工程。公路视距除受到平、纵、横等几何指标 参数和平纵组合等影响外，还可能受到路侧填挖方边坡、护栏、路侧构筑物等的遮挡影 响。通过对我国部分山区高速公路进行视距检验评价实践发现：在平、纵等主要几何指 标满足对应标准、规范指标要求的情况下，仍可能存在视距不良（不足）的情况。因 此，本规范规定对于各类可能存在视距不良的路段和位置，均应进行对应的视距检验。 对于视距不良路段或区域，应采取相应的技术措施予以改善。 由于视距不良与路段具体视距要求有关，所以视距检验和改善的措施也不尽相同。 例如：对于因路侧边坡、护栏、防眩设施、构筑物等遮挡影响，引起路段停车视距不足 时，一般采用开挖视距台、移动护栏设置位置、移除路侧遮挡物等措施予以改善。也可

采用局部加宽路面、移画标线等方法；对于公路主线各类出人口（包括互通式立体交 叉、服务区、停车区、客运汽车停靠站、加油站等）存在识别视距不足时，一般采用 调整路线纵坡、竖曲线半径、优化出人口位置、局部加宽路肩等方法；对于双车道公路 允许超车的路段，在不能满足超车视距要求时，则应改变允许超车的位置，并对应调整 标志、标线布置等。 公路视距检验时，应对平曲线内侧车道、竖曲线起终点等视距最不利的车道或位置 进行逐桩位的检查，并应采用对应视距的视点位置、视点高度和目标（或障碍物）的 物高。视点位置应取车道宽度的1/2处（即车道中心线）；小客车视点高度取高出路面 1.2m，货车取2.0m；目标（或障碍物）的位置应取路面两侧对应的车道边缘线；停车 视距的物高取高出路面0.1m，识别视距的物高取0（路面标线的高度），超车视距的物

8.1.1二级、三级、四级公路路基设评高程采用路基边缘高程，主要是考虑易于控 制超高段路基的最低高度。改建公路则宜采用路基中心线高程作为路基设计高程。 8.1.2本规范表8.1.2所列设计洪水频率仅针对一股情况路基边缘高程与地下水 位的关系也只作了一般生规靠。在具体 巅根据公路所在地区情况，充分考虑水 文环境对路基的影响，若遇特殊地质 也理 条件，尚赢进看专项水文分析，并采 取相应的设计措施。 4对于城市周边地区的路基洪水频 在确定时应结合城市防洪标准，并考虑城 市救灾通道功能，坝及戴市排洪、泄等需求综合论证确定。 8.2纵坡 8.2.1各级公路的最看纵坡主要考战重车的爬坡性能和公路通行能力。对比美 国、日本、德国等欧美国蒙纵坡技术指标，我国大坡度的确定方法取值上与其他国家 基本一致。 但是近年来我国各级路载重车辆发展速度，大型货车惠经成为公路货运车型主要 代表车型。根据2011西部交通科技顺目《标准》2014）修订配套课题《高速公路纵 坡设计关键指标与设计方法研究饺接列车六轴49（公路限载55t）的重型载重货 车，其功率质量比仅为5.2kW/t（55t为4.55KW/t）。这与《标准》（2003）和《规范》 （2006）修订时调查研究的主要车型（12.6V14.15t的载重汽车）的功率质量比 9.3kW/t相比，车辆的整体性能明显降低，因此各级公路应慎用最大纵坡指标。关于 “设计速度为120km/h、100km/h、80km/h的高速公路，受地形条件或其他特殊情况限 制时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%”的规定应慎用。

8.2.2高原地区公路，随着海拔高度的增加，大气压力、空气温度和密度都逐渐减 小。空气密度的减小，使汽车发动机的正常运行状态受到影响，从而使汽车的动力性能 受到影响。研究及试运转表明，解放牌汽车发动机平均功率在海拔1000m处，下降 11.3%；2000m处下降21.5%：3000m处下降33.3%：4000m处下降46.7%：4.500m

处下降52.0%。另外，空气密度变小，散热能力也降低，发动机易过热。经常持久便 用低挡高转速，特别容易使发动机过热，并使汽车水箱中的水易沸腾而破坏冷却系统。 根据实验与分析，当海拔高度超过3000m时，应考虑对纵坡予以折减。

8.2.4桥上纵坡的规定主要从桥梁结构受力和构造方面考虑，而引道纵坡则主要考 患行车方面的要求，并同桥上纵坡保持相同。在具体应用时，应根据桥型、结构受力特 点和构造要求，选用合适的桥上纵坡。 位于市镇附近及混合交通量大的路段，桥上和引道的纵坡还应考虑非机动车的爬坡 能力，故不宜过大。易结冰、积雪的桥梁，桥上和引道的纵坡也不宜过大。

8.2.5隧道纵坡与汽车排放的废气量有关，其纵坡以接近3%为界限，纵坡再增大 排放的废气量将急剧增加。对需要以机械通风换气的隧道，其最大纵坡宜小于3%。高 速公路、一级公路的中、短隧道最大纵坡，当条件受限制时，经技术经济论证后最大纵 坡可适当加大，但不宜大于4%。

8.3.1本规范所列坡长是指变坡点间的水平直线距离。在调研中，有设计者建议应 对坡长予以折算，即由于变坡点前后设有竖曲线，而竖曲线上任一点的纵坡已不是直线 坡而是该点处的切线坡，在采用陡坡处，该坡度值应予折减。对于这一当量坡长的折算 方法，持不同意见者认为：其一不直观、不便于操作，增加推算限制坡长的设计工作 量；其二是按变坡点间距确定限制坡长，设置竖曲线后纵面线形有所改善，对行车舒适 性和行车安全有好处。经研究，本规范仍维持“坡长是指变坡点间的水平直线距离” 的说法。

公路路线设计规范（JTGD20一2017）

对于货车混入率较低的高速公路和级公路，在上坡路段建议仍采用本规范 表8.3.2的规定值，即采用以两轴载重汽车性能条件为基础提出的最大坡长限制指标为 基础进行纵坡设计 对于二级及二级以下公路，由于通行条件和车型组成等与高速公路和一级公路存在 不同，在连续纵坡路段的设计中，仍依据本规范表8.3.2的规定值进行上、下行方向的 纵坡设计与控制

标采用值上“打擦边球”，而忽视纵坡设计原则和指标限制目的的做法，无其避免采用 “陆坡最大坡长+缓坡最小坡长”等不利组合的现象，

陡坡最天坡长+缓坡最小圾长一等不利组合的现家。 8.3.4根据2003年开展的《公路纵坡坡度与坡长限制》专题研究认为，对于二级 三级、四级公路相对高差为200~500m时，以平均纵坡不应大于5.5%对上坡和下坡方 向进行控制总体是可行的；而在相对高差大于500m时，平均纵坡应以不大于5%进行 控制。同时，为避免局部路段采用过大的纵坡，本条同时要求任意连续3km路段的平 均纵坡不宜大于5.5%

8.3.52011年在开展的《高速公路纵坡设计关键指标与设计方法研究》专题研究中 发现，高速公路货运车型组成和在导性车型六轴铰接式列车的性能过低（发动机排量 偏小、功率小），下坡时的持续制动能力也明显偏低由手重型载重汽车持续下坡能力 主要依靠的是辅助制动系统， 面对应该类车型主要装配的发动机排挡制动、排气制动等 制动方式而言，其持续动功率（能力） 来源于发动机功率。该车型的车货总质 量与之前《标准》不同时期选定的两轴8t载重汽车和两轴126t和14.15t载重汽车的车 型比较，增加了2.885.喜倍，但所装配发动机的总功率只增加于1.1~2.3倍。同时， 经对国内外大型载重汽车的调查对比，与世界其他发达国家比较， 变到经济性等条件影 响，我国重型载重汽车极少装备有皆可博、缓速器等更为稳定高效的辅助制动系统。 因此，与之前载质量较小的车型比较六轴半挂式铰接列车的下坡持续制动能力对比下 降是较为明显的。与发达国家同类车型比较，该类车型在辅助制动统装备方面差距是 巨大的。该类车型的车辆在连续高速下坡时，若驾驶员为了控制速度、频繁地使用行车 制动器，可能因制动毂温度过高、逐步丧失制动效能，而引起车辆失控等安全问题。 下坡方向货车主导性车型持续制动能力低、辅助制动系统装备落后的问题，是前述 “车不适用路”的矛盾的另一方面的表现，也直接影响到高速公路行车安全，但仍需依 赖我国汽车制造、市场准人标准等的进一步提高，才能成本质上解决和消除。 该专题基于当前我国六轴铰接式列车的整体性能条件，通过实验研究提出了高速公 路“连续陡下坡安全性检验指标即本规范表8.3.5的连续长、陡下坡的平均坡度与 坡长指标。该指标是根据六轴铰接式列车满载时，在相对不利的速度条件（车辆保持 60km/h速度持续下坡）下，采用发动机制动方式时，保证车辆行车制动器制动效能无 明显损失（制动毂温度控制在200℃以下），车辆可连续下坡的最大长度。根据试验研 究，当采用大于60km/h的连续下坡速度或采用排气制动方式或车辆安装并使用缓速器 等辅助制动系统时，该指标数值将明显大于表8.3.5的数值，即是相对利于安全的。因 此，本规范明确：高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均坡度与坡长不宜超过 表8.3.5的规定。 专题研究结论认为，当高速公路和一级公路的连续下坡的坡长或坡度接近或大于 “连续陡下坡安全性检验指标”时，驾驶员为了有效控制车辆下坡速度，不得不连续使 用行车制动器（即踩刹车）。在频繁使用行车制动器之后，制动毂温度会逐渐升高。当

温度到达200℃以上或者更高时，制动毅就会部分或者全部丧失制动效能，存在可能导 致车辆失控的风险。因此，当连续纵坡的坡长或坡度达到或超过该界定指标时，应在连 续下坡的中段的合理位置，设置供大型车辆（主要是大型货车）强制停车休息、检修 的停车区。其目的一方面是通过一定时间的停车，让行车制动器（制动毅）的温度逐 步降低，避免因温度过高引起的制动效能损失现象；另一方面是强制性让驾驶员进行休 息，缓解连续长时间下坡的紧张压力和疲劳，以改变长时间连续下坡的驾驶行为状态。 在路段连续下坡坡长或平均坡度接近该界定指标时，应进一步完善交通工程和路侧 安全设施，重点应提出路段速度控制与通行管理的方案。因为根据车辆下坡制动特性， 车辆下坡时保持的速度越低，车辆下坡的持续能力就越大。

车辆在公路上行驶的自由度不仅受交通量大小的制约，还要受载重车辆因在长大纵 坡上减速慢行而产生的阻车限制，这种现象在交通量较大、大型车辆混人率较高的四车 道高速公路、四车道一级公路，以及双车道均表现突出。小客车在上坡道上的速度变化 不大，而载重汽车却会因爬坡能力不足而减速行驶，结果在坡道上两种车辆的速度差增 大，超车需求增多、“强超硬会”的可能性增大，危及行车安全性。因此，在上坡路段 为慢速车辆设置爬坡车道是世界上很多国家普遍采用的措施。爬坡车道作为连续长、陡 上坡路段通行能力降低后的补充措施，能有效提高路段的通行能力。原则上，当上坡路 段载重汽车的运行速度降低到容许速度以下或单一纵坡坡长超过限制或当路段通行能力 出现明显降低时（小于设计小时交通量时），均应考感论证设置爬坡车道。

根据《高速公路纵坡设计关键指标与设计方法研究》专题调查研究结论，由于当 前货运主导性车型的综合性能偏低，导致其爬坡能力和速度明显降低，因此，对于货车 混人率较高的高速公路、一级公路的连续上坡路段，应结合交通量、车型组成和货车主 导性车型的性能条件，合理论证设置爬坡车道，进而减小因车辆性能条件引起的“车 不适用路”的矛盾和问题。

8.4.2爬坡车道的超高坡度是按爬坡车道的行车速度确定的，因爬坡车道行军速 于主线行车速度，故爬坡车道的超高小于主线的超高。

8.5.1将合成坡度限制在某一范围之内的目的是尽可能地避免陡坡与急弯的组合对 行车产生的不利影响。关于最大合成坡度的限值如何来确定，迄今为止，在理论计算上 尚无确切的方法，般是用粗略的横向和纵向受力分析计算，再根据公路等级和地形类 别确定最大允许值。

8.5.2合成纵坡的方向般是斜向路基边缘，某些情况下，会给行车带来危险。冬 季路面有积雪、结冰的地区，车辆横移性增大；自然横坡陡峻的傍山路段，斜滑后果严 重；非汽车交通比率高的路段，斜移将对非机动车造成较大危害。在具体设计时，应多 方面考虑，对由斜移形成斜滑易造成严重后果的路段，以采用较小合成坡度8%为宜。

8.5.3合成坡度关系到路面排水。合成纵坡过小则排水不畅，路面积水易使汽车滑 移，前方车辆溅水造成的水幕影响通视，使行车中易发生事故。为此，应保证路面有 b.3%~0.5%的合成坡度。合成坡度较小时，必须在排水设计上予以考虑。

视距，必须插入竖曲线。竖曲线一般采用圆曲线和二次抛物线两种。由于竖曲线的前后 坡差很小，抛物线呈非常平缓的线形，因曲率变化较小，所以实际上与圆曲线几乎相 同。在实际设计中，一般根据计算方便而采用圆曲线。 本规范表8.6.1所列各级公路的竖曲线最小半径的“极限值”，只是在地形等特殊 原因不得已时方可采用。在实际设计中，为了安全和舒适，应采用表中所列“一般值 的1.5~2.0倍或更大值，

公路路线设计规范（JTGID20—2017）

9.2.3圆曲线半径的选用与设计速度、地形、相邻曲线的协调均衡、曲线长度、曲 线间的直线长度、纵面线形的配合、公路横断面等诸多因素有关。单纯从某一方面来决 定和评价其值的大小是片面的。 选用过大的圆曲线半径，常常会造成平曲线过长。曲线过长且地形平坦、景观单调 时，同样会使驾驶者感到疲劳、反应迟钝。调查表明，驾驶者并不希望在过长过缓的曲 线上行驶。所以，选用大半径的圆曲线时，也应持谨慎的态度。 地形条件受限时，方可考虑采用圆曲线“一般值”；地形条件特殊困难而不得已 时，方可采用“极限值”。所以对小半径圆曲线的运用也应持谨慎的态度。需强调的 是，采用小半径圆曲线时应特别注意同相邻圆曲线指标的均衡与协调，应使运行速度的

9.3.1对行驶者而言，与平面线形相比，纵面线形是否平顺，在视觉上往往是影响 线形质量好坏的主要因素。使人感到纵面线形不太好的主要原因是插人了小半径的竖曲 线，形成了线形的折曲；或插入过多的竖曲线，形成了线形的跳跃。纵面线形的驼峰 暗凹、跳跃、断背和折曲等会造成驾驶者视觉的中断，因此，应予以避免。 4对于连续长、陡纵坡的路段，在考虑上坡方向的通行能力的同时，应重视上坡 和下坡方向的行车安全性检验。

9.3.2纵坡坡度一般以平、缓为宜。不宜采用最大纵坡和不同纵坡最大

3.2纵坡坡度般以平、缓为宜。不宜采用最大纵坡和不同纵坡最大坡长。根据

急剧增加，大气污染也随之变得严重，对于载重汽车而言，车速也会明显降低。通行能 力、服务水平都明显下降。当不得已而设置陡坡时，应采用运行速度进行检验，以确保 高速公路的通行能力和服务水平符合要求。

9.3.3不论是平原还是山岭路段，纵断面均宜避免急剧的坡度变化以保证视觉上的 平顺。

9.3.4纵面线形的优劣很大程度上取决于竖曲线半径的大小。选用本规范条文中大 于表9.3.4所列的竖曲线半径，有利于获得视觉良好的线形。《标准》（2014）中给出 竖曲线最小半径是满足停车视距所需的最小半径，对于双车道公路在考有超车需要的 路段，应采用较大的竖曲线半径，如工程规模过大时，可采用标志、标线等设施提供行 车安全。 竖曲线长度太短，汽车行驶时会感到不适或视觉上存在问题。对于凹形竖曲线，如 果半径较小，两个同向凹形竖曲线间存在直线坡段时，在视觉上会产生断背的感觉。对 于反向竖曲线，竖曲线半径较小时，汽车从凹（凸）形竖曲线驶向凸（凹）形竖曲线， 当离心力加速度的变化值大于0.5m/s²时，应在反向竖曲线间设置直坡段。

9.4.1公路横断面设计既受平、纵线形设计的制约，也对其起控制性作用。应最 大限度地降低路堤高度，做好防护、排水、取土、弃土等的设计，减小对沿线生态 的影响，防止水土流失，保护环境，使公路融人自然。路基边坡不宜过高、过陡， 对出现的高填、深挖地段，应同高架桥、隧道以及分离式路基等多方案进行比选 论证。

9.4.2调研资料表明，山区高速公路由于采用整体式路 所诱发工程地质病害的教训不少。横断面的布置对于平坦地形而言，大多采用整体式路 基断面形式。但是，对横坡较陡、地形起伏较大、工程地质复杂的地段，应充分考虑地 形、地质、景观等因素的特点，选择最能适合该地形的横断面形式。高速公路可考虑采 用傍山上、下行分开且高度不同的分离式路基断面，从而减小工程对自然环境的影响， 避免引发的工程地质病害。

9.4.3中间带宽度变化时，车道将发生偏移，为保证行驶安全，应按左、右分幅 行线形设计。条件受限制时，且中间带宽度变化小于3.0m时，可采用渐变过渡，过 段的渐变率不应大于1/100。

地势变化而变，不应采用单一坡率。低填方路段应尽量将边坡放缓；挖方路段边坡的坡 脚、坡顶，应采用自然的圆弧过渡；边坡外形与周围环境融为一体。排水工程除应自成 体系、满足功能要求外，设置在路侧安全区范围的边沟，其断面宜选用浅碟形或漫流等 方式，否则应加盖板。路侧安全净区以外的排水工程的断面形式等可因地制宜设置，并 与周围环境相协调。

9.5.1公路线形设计的习惯做法是先进行平面线形设计，后进行纵面线形设计。因 此，在做平面线形设计的同时考虑纵面线形设计的配合，就显得十分重要。否则，只能 以纵面来迁就平面，或者不得不“勉强凑合”。因此，在做平面线形设计时，一定要考 虑到纵面线形问题；同样在做纵面线形设计时，也一定要与平面线形协调配合。 9.5.2平、纵线形组合设计的原则为“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所 谓的“平包竖”。国内外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于 15000m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的 增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径为25000m时，对线形 的影响就显得不敏感了。因此，线形设计的“相互对应且平包竖”的设计原则需视平 竖曲线的半径而掌握其对应、符合的程度。 .5.5在摄路

5.5在高填方路段设置具有诱导功能的交通设施，其目的在于防止驾驶员对曲率 判，提高路段的运营安全性，

9.6线形与桥、隧的配合

9.6.1高速公路、一级公路和承担干线功能的二级公路行驶速度高，桥梁、桥头弓 道与路线衔接必须舒顺才能满足行车与安全的要求。因此，高速公路、一级公路和承担 干线功能的二级公路上的桥梁线形除特大桥外，其布设应符合路线总体布设的要求，使 桥梁、桥头引道与路线的线形连续、均衡；而特大桥则应尽量顺直，以方便桥梁结构 设计。 高速公路设置护栏的路段，由于路基与桥涵护栏设置位置的差异，会导致平面上出 现外凸或内凹的现象，不仅影响美观，也影响安全。故要求桥涵与桥头引道的行车道 包括加（减）速车道、爬坡车道、慢车道、错车道等］、硬路肩或紧急停车带、中央 分隔带、路缘带等对应的宽度应保持一致，使设置的护栏其平面宜为同一条基准线，避 免出现凸形或凹形，即俗称的“内齐外不齐”

公路路线设计规范（JTCD20—2017）

显示，隧道洞口内外是事故多发路段，为此对隧道洞口外连接线与隧道洞口内的平、纵 线形应保持一致的长度作了相应规定，规范细化了“线形一致”的放宽条件，但限定 了使用条件：并规定了隧道内、外路基宽度不一致时，应设置过渡段的要求。

9.7线形与沿线设施的配合

9.7.1要求主线收费站、服务区、停车区前后的路线线形连续流畅，无视觉不良的 线形组合，是因为这些路段的车流状态比较复杂，公路使用者需要得到的信息比一一般路 段上多。流畅的线形、良好的视觉是安全的基础。

10公路与公路平面交叉

10.1.1公路功能和技术分级差异大的公 路叉时，应限制设置平面交叉；承担干线 功能的一级公路和二级公路，为提高其交通安全性和通行效率，应严格限制被交道路接 人，控制设置平面交叉的数量和间距。同时，根据调研情记，对于承担集散功能的一级 乡村道路随意接人的现象条文中限制 严格限制的鑫度用语，表达修订组在 平面交叉设置上的导向意见，即允许设置， 俱应结合公整功能、技术等级及建设条 件，限制平面交叉设置的数量、加平面交叉设登的间距、 、傲好交叉交通组织与渠化设 计等。其中“严格限制”相对“限制”更为严格、强烈。 公路平面交叉设量数量与间距直接影响着一条公路相关路段的通行效率。一条公 路的平面交叉数量越、间距越小，品然对公路区域内路网衔接、对两侧村镇的交 通出行是更为便利的但对路段通行效率的影响却是越大的同时，平面交叉越 多、越密，对交通安与交通组织管理也是不利的。因比，在具体项目设计中， 应正确把握项目功能定意及技术等级是，价新协调通行激率与沿线交通便利之间的 平衡。 此外，在《标准》（20）修订过程中曾对我属西部省份在交通量较小的前提 下，是否允许高速公路主载上设督平面交叉进行了调研和讨论。经论证一致认为，根据 高速公路完全控制出人、全立交、全到瞬韵等点和交通组织方式，从其提供安全、快 速、直达等交通服务功能出发，应明确禁止高速会路主线上设置平面交叉，这也符合我 国长期以来对高速公路的理解和认识。 10.1.2平面交叉设计原则强调了在交叉中应减少冲突点，缩小冲突区，并分散和分 隔冲突区实行渠化处理的规定。 我国以前公路平面交叉设计不够完善，规模小，难以适应交通需求。由于绝大多数 未作渠化设计，使得驾驶者无指定行迹可循，也不知他人动向，因而不是抢道、占道行 驶，便是择道或犹豫等待，致使交叉的空间得不到充分有效地利用，且频频出现交 通事故。随着交通量的增长，非渠化交叉的不适应性越趋突出，已达到非作渠化设计不 可的地步。故将平面交叉的渠化作为设计原则，旨在引起设计者的重视，并在后续条文

中对渠化设计作了较为具体的规定。 4在平面交叉设计时，应保证平面交叉范围内对应的通视和视距条件要求。当受 地形、地貌或地物等影响不能满足时，平面交叉应改造或移位设置。 10由于公路设计车辆修订变化，本条规定公路平面交叉应满足对应的设计车辆的 通行要求。必要时，应根据实际通行车型（如特种车辆）转弯轨迹特征，对平交口及 转弯车道的通过性进行检验。

10.1.3交通管理方式决定了交叉的几何构造。即：交叉设计中首先应根据相交公 路的功能、地位和交通特性来确定其交通管理方式，继而确定相应的交叉类型和儿何 细节设计。当然，在某些情况下，受场地条件限制时也有反过来决定交叉管理方式 的。由此可见，交通管理方式是交叉设计的先决条件，因而必须为设计者所熟悉和在 设计中所运用。随着交叉的交通量的增大和设施的复杂化，平面交叉中交通管理设施 的作用及其被依赖的程度越趋明显。因此，对交通管理的方式作了较为明确的规定。 同时，在些接近城市郊区路段的公路上，从平面交叉使用信号控制所取得的效果来 看，在某些条件下采用信号管理是非常必要的。因此，规范规定了采用信号设施的 条件。 10.1.5根据《标准》（2014）中关于平面交叉角度（锐角）的规定，本次修订调整 规定平面交叉的锐角不应小于70°，在条件受限时应大于45°。

10.1.5根据《标准》（2014）申关于平面交叉角度（锐角）的规定，本次修订 规定平面交叉的锐角不应小于70°，在条件受限时应大于45°

10.1.7平面交叉间距强调了限制平面交叉和出人口数量的措施。对公路沿线开发程 度高的路段，应将街道或小区用户道路布置在与公路相交的支路上，或与公路平行面与 公路间只提供有限出、人口的次要公路上。对此，公路管理部门应引起重视，并采取必 要的行政手段使之得以遵循

10.1.8根据《标准》（2014）中关于公路服务水平分级调整的修订结论，本条修订明 确了各级公路平面交叉的服务水平GB 51064-2015 吹填土地基处理技术规范(完整正版、清晰无水印).pdf，并要求三级及三级以上公路的平面交叉对通行能力 和服务水平进行检验。

公路路线设计规范（JTGD20—2017）

公路路线设计规范（JTGD20

10.2平面交叉处公路的线形

10.2.1本条除规定了平面交叉范围内两相交公路的交角和线形要求外，还规定 建公路与等级较低的既有公路（次要公路）之间出现斜交角很小的交叉时，应通 部改移次要公路引道，使之符合交角的要求。

建公路与等级较低的既有公路（次要公路）之间出现斜交角很小的交叉时，应通过局 部改移次要公路引道，使之符合交角的要求。 10.2.2平面交叉范围内驾驶操作复杂，易发生交通事故。因此尽管行驶速度可以比 般路段低一些，但希望比一般路段有更好的纵面线形，使驾驶者能尽早看到交叉范围

2.2平面交叉范围内驾驶操作复杂，易发生交通事故。因此尽管行驶速度可以比

DB1307／T 344-2020 加油站双控机制建设规范.pdf公路路线设计规范（JTCD20一2017

公路路线设计规范（JTGD20—2017）