标准规范下载简介

20 公路路基设计规范（JTG D30-2015）.pdf

.5.1边坡锚固技术是一种发展中的加固措施，工序比较复杂，种类繁多，制约因 多，属于隐蔽工程。设计时，需要针对边坡地形地质条件，进行方案可行性论证，合 选择边坡锚固形式，以保证锚固工程的安全可靠。

5.5.3在边坡锚固设计中，考虑到各种复杂因素的影响，对锚结构本身的设计给与 厂安全储备，故锚固边坡的安全系数要求同未加锚的边坡安全系数要求。 5.5.4计算边坡不稳定力（下滑力）E时，考虑了各种外加荷载及相关因素，并按 本规范第3.7.7条考虑1.05~1.30的安全系数，故计算锚固力时不再考边坡的安全系 效。 在边坡预应力锚固设计中，锚的布置方向是一个至关重要的问题。最有效的布置方 向为逆滑动方向布置。但由于受施工条件、滑体边界条件限制，只能以一定的方向布

.5.4计算边坡不稳定力（下滑力）E时，考虑了各种外加荷载及相关因素，并按 见范第3.7.7条考虑1.05~1.30的安全系数，故计算锚固力时不再考虑边坡的安全系 在边坡预应力锚固设计中，锚的布置方向是一个至关重要的问题。最有效的布置方 为逆滑动方向布置。但由于受施工条件、滑体边界条件限制，只能以一定的方向布

置，设计时需要经过综合比较，选择最佳的锚固方向，以达到最有效的加固效果。当锚 与滑动面夹角α等于滑动面内摩擦角β时，锚提供的抗滑力最大，但此时锚最长，不经 济。最佳锚固角已有一些经验公式，但工程中的适用性有待验证，本规范暂不将这些经 验公式纳人。

5.5.5预应力锚杆是一种后张拉预应力构件。预应力筋特别是钢绞线的张拉控制 con的限制比地上预应力钢筋混凝土结构有明显的降低。原因是预应力锚杆埋设在 层中GB／T 39201-2020 高铝粉煤灰提取氧化铝技术规范.pdf，工作条件十分恶劣，应力腐蚀风险加大，国外曾报道不少由于预应力筋控制 大于0.6Fk而出现锚杆破坏的实例。此外预应力筋采用较小的控制应力αcon，对

5.5.10本规范的坡面结构指作为锚固边坡的承压结构，不包括起支挡作用自 (如桩,墙)。

表5.5.10是在综合考虑施工难易程度、支护整体效果、环境景观等因素后确定的。 设计中，应根据其工点的地质条件和各种结构的适用条件，合理选择锚固边坡的结构形 式，以减少锚固边坡的预应力损失。

5.5.12预应力锚杆试验分为基本试验和验收试验。基本试验在锚杆施工前做，为非 工作镭杆，且为破坏性试验，自的是确定铺杆可承受的最大张拉力和锚固工程的安全 度，检验锚杆设计能否满足工程要求。验收试验在锚杆施工后做，选择有代表性的工作 锚杆进行非破坏性试验，目的是检查施工质量（主要指锚杆长度、浆体与孔壁岩土体黏 结强度、预应力等）是否满足设计要求。现行《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB 50086）对这两类试验有详细规定，本规范对具体试验要求就不述。 边坡锚固工程的监测工作士分重要。监测工作分为施工期监测和运营期监测。边坡 锚固是边坡工程的一部分，因此， 要将锚杆监测与边坡监测工作紧密结合，形成完整的 边坡监测系统。近年来，镭杆无损检测技术得到了发展，并已在工程中获得成功应用，

5.6.2土钉支护的结构类型包括

5.6.2土钉支护的结构类型包括： （1）由土钉与含钢筋网或土工格栅网的喷射混凝土面层构成的支护结构； （2）由土钉与将各个钉头栓系在一起的钢筋混凝土网格梁及边梁或地梁组成的支护 结构，其中又包括网格梁下有喷射混凝土层和无喷射混凝土层两种； （3）由各独立的土钉及钉头混凝土保护块构成的支护结构； （4）由土钉与立柱及挡土板构成的支护结构； （5）由现浇或预制的钢筋混凝土面板拼装成连续面层并与土钉结合构成的支护结构。 土钉挡土结构内的土钉长度一般为墙高度的0.5~1.2倍，初步设计时可根据土钉

公路路基设计规范（JTGD30—2015

土钉与水平面夹角宜在5°~25°范围内。较小的倾角有利于减小直立挡土结构的变 形，所以当采用压力注浆且有可靠的排气措施时，倾角可接近水平；而采用重力注浆的 土钉与水平面夹角不宜小于15°。如果地表浅层土体软弱，顶层土钉可适当加大倾角， 使土钉的尾部能够插入强度较高的下层岩土中。

5.6.3土钉支护的结构计算包括支护的内部整体稳定性验算、外部整体稳定性验算 和坡面构件以及坡面构件与土钉的连接计算。 以概率理论为基础的极限状态设计方法用于土工结构尚有些有待解决的问题，所 以目前我国在土坡稳定以及锚杆支护中仍然多采用总安全系数设计方法。《公路土钉支 护技术指南》（交公便字【2006】02号），对于土钉支护的整体稳定性计算仍采用总安 全系数设计方法，但其中对土体力学性能参数的设计值，则取特征值，而不是平均值 （即将土体极限强度的特征值定为土体强度设计值）。用于支护整体水平滑动和整体倾覆 稳定性分析的土压力的设计值，以及为确定土钉设计内力而给出的侧向土压力设计值也 均为特征值。对于面层和连接等混凝土构件的设计［按《混凝土结构设计规范》（GB 50010）设计喷射混凝土面层］，需将作用于面层上的土压力荷载乘以荷载分项系数。 土钉支护的内部整体稳定性验算、外部整体稳定性验算、坡面构件以及坡面构件与 土钉的连接计算等，按照《公路土钉支护技术指南》（交公便字【2006】02号）的有关 规定进行设计计算。

.6.4土钉现场试验是土钉支护工程中一项十分重要的工作内容。一些土钉支护 事先不进行土钉的适用性试验，以致出现设计失误，工程质量得不到保证，最后导 户工程失败。土钉现场试验需由业主委托具有资质的检测单位进行。

.7.1工程实践表明，抗滑桩失效的主要原因是未查清地质条件、地质参数不准确 骨坡的周界不清；滑动面位置判定不准确；多期活动的滑坡，未查清每次活动的滑云 滑动面岩土强度参数测试结果与实际不符；设计对桩顶上方坡体稳定性考虑不足 本从桩顶剪出等等。因此，滑坡的工程地质勘察与抗滑桩的设计，是一个系统工程 田准确的地质资料是设计成败的关键。为避免因地质资料不准确而造成抗滑桩失效 文规定根据桩基开挖过程中揭示的地质情况和边坡变形监测信息，及时核实地质勘察 仑，校核和完善抗滑桩设计。

锚索的锚固段应置于稳定岩层内。 锚固桩的刚度与锚索刚度相差很大，在锚索抗滑桩的设计中，锚索的变形量对于机 为力影响显著。所以，一定要控制锚索的伸缩量，使之与桩的变形协调；否则，会 际承受的内力与设计值相差过大，而且有可能出现相反的值，即计算为负弯矩的 出现正弯矩，或者计算为正弯矩的部位出现负弯矩。

公路路基设计规范（JTCD30—2015)

6.1.4路基拓宽工程面临的最为突出的技术难题是新老路基的差异变形，主要包括 拓宽荷载产生的地基二次沉降、拓宽路基的压密变形，以及新老路基结合不良导致的蠕 或滑移。路堤拓宽后，新老路基之间将形成沉降差。为避免差异沉降引起路基纵向裂 缝，需保证拓宽路基与既有公路路基之间的良好衔接，并对新拼宽道路的地基进行处 治，减小地基沉降，同时要注意路堤本身的压实，以减小路堤自身压缩沉降。

6.2既有路基状况调查评价

6.2.1~6.2.4既有公路路基拓宽改建设计前，关键是对既有路基及地基进行勘察试 验与分析评价工作。 既有路基调查需采取资料收集、现场调查和勘探试验相结合的方法，按照三过程， 循序渐进的开展工作。第一，收集既有路基路面勘察设计、施工资料（勘察设计文件、 试验报告、竣工设计图等），以及运营期间养护资料、检测监测资料；第二，对既有路 基进行现场调查，并与原有相关资料进行对照，了解既有路基状况，划分路段；第三， 根据不同路段情况，制订相应的勘察试验、检测工作方案，查明既有路基路面性状、病 害情况。 勘察工作包括三部分工作：既有路基路表状况调查路表强度测试和路基土勘探试 验，既有路基下地基勘探试验，路基拓宽区地基勘探试验。既有路基调查勘察的主要目 的在于确定路基平衡湿度和回弹模量，判断路基性能能否充分利用，是否存在异常。 一般情况下，需在同一横断面上布置勘探孔，通过对比勘察试验，分析确定既有路 基压实度、强度与水文状态、地基的固结度边坡稳定状况等，确定既有路基的利用程 度与拓宽改建方案，为路基拓宽设计提供可靠依据。特殊路基的拓宽工程，尚需对可能 影响拓宽路基整体稳定和变形的项目进行勘察。 路基动态回弹模量具有显著的应力依赖性，采用FWD进行动态弯沉测试并反算得 到的路基模量，与路基设计中采用的动态回弹模量在应力水平上存在着差异，需要进行 修正。根据国内外研究成果，采用FWD动态弯沉测试时，由弯沉盆反算得到的回弹模 量需乘以1/4.（水泥混凝土路面）～13（沥青混凝土路面）的修正系数，作为既有路 基的动态回弹模量。 6.3二级及二级以下公路路基拓宽改建

6.3.2拓宽路基和改线新建路基的设计标准按改建后相应的公路技术标准执行。当 路基填筑高度受设计洪水位控制时，需调整路基高程以满足本规范第3.3.2条的要求； 当路基填筑高度受路基湿度或冻深控制时，则可采用改善路基湿度的技术措施，避免为 调整高程而进行改建。

6.3.4路基拓宽改建过程中，新老路基结合部常产生差异沉降变形破坏等路

其主要原因是新老路基填料性质和密实状态的差异、下渗水及新老路基衔接处理不当等。 要减少拓宽改建路基差异沉降、防治路基病害，需加强拓宽路基填料、新老路基结 合部衔接处理、防排水等设计。拓宽路基填料需尽量与既有路基填料性质相匹配，有条 件时，优先采用渗水性好的粗粒土填筑；若采用细粒土作为填料时，需满足路基土强 度、回弹模量的要求，并加强路基内部（特别是新老路基结合部）排水设计，设置必要 的纵、横向水渗沟，排除路基内部积水。

公路路基设计规范（JTGD302015）

为保证新老路基拼接的整体性，其结合部通常采用台阶式衔接方式，即清除坡面松 土，沿老路坡面开挖台阶，自下而上逐层填筑路基。当路堤较高时，在路堤底部、中 部、路床加铺土工格栅等，可以提高新老路基的整体性，减少其差异沉降变形。 工程经验表明，当拓宽的路基宽度小于0.75m时，不能直接进行“贴坡”式的加 宽，通常采用超宽填筑或翻挖既有路基等措施，以保证拓宽路基的压实度，

6.4高速公路、一级公路路基拓宽改建

7.1.1特殊路基包括特殊岩土路基、不良地质地段路基，以及受水、气候等自然因 素影响强烈、需要作特殊设计的路基。特殊岩土包括软土、红黏土、高液限土、膨胀 土、黄土、盐渍土、多年冻土、沙漠等，不良地质包括滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩 溶、采空区等，特殊条件下路基是指受水或气候等自然因素影响剧烈的路基，包括雪 害、涎流冰、滨海、水库地段路基和季节冻土地区路基。 不同的特殊岩土、不良地质及特殊气候条件，岩土的工程性质差异很大，影响路基 长期性能的主要因素、路基病害类型及对公路危害程度也不相同。同时，由于特殊岩土 受环境影响很大，尤其对水环境影响敏感，室内试验很难反映其实际工程性质，进行特 殊岩土力学性质的原位测试工作尤为重要。因此，在路基设计时，需要针对这些地质体 的特殊性开展综合地质勘察工作，查明特殊地质体的性质、成因类型、规模、稳定状 况、发展趋势及对公路危害程度、为路基设计提供可靠的地质依据

素影响强烈、需要作特殊设计的路基。特殊岩土包括软土、红黏土、高液限土、膨胀 土、黄土、盐渍土、多年冻土、沙漠等，不良地质包括滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩 溶、采空区等，特殊条件下路基是指受水或气候等自然因素影响剧烈的路基，包括雪 害、涎流冰、滨海、水库地段路基和季节冻土地区路基。 不同的特殊岩土、不良地质及特殊气候条件，岩土的工程性质差异很大，影响路基 长期性能的主要因素、路基病害类型及对公路危害程度也不相同。同时，由于特殊岩土 受环境影响很大，尤其对水环境影响敏感，室内试验很难反映其实际工程性质，进行特 殊岩土力学性质的原位测试工作尤为重要。因此，在路基设计时，需要针对这些地质体 的特殊性开展综合地质勘察工作，查明特殊地质体的性质、成因类型、规模、稳定状 况、发展趋势及对公路危害程度，为路基设计提供可靠的地质依据。 7.1.2规模大、性质复杂的特殊地质体地段，易诱发地质灾害，直接危害公路安全， 整治工程大，造价高，病害根治困难，给公路运营带来安全隐惠。因此，对于特殊岩 土、不良地质、受水或气候等自然因素影响剧烈的地段，地质选线工作十分重要，设计 时需绕避规模大、性质复杂、处理困难的不良地质和特殊土（岩）地段。 7.1.3气候环境、水和地质等因素对特殊路基长期性能的影响大，如果采取的工程 措施不当，易产生较为严重的路基病害。因此，特殊路基设计要与路基病害防治相结 合，遵循预防为主、防治结合的原则，做好路基结构、填料选择、地基处理、防排水及 防护等综合设计，控制环境（如水、温度、湿度等）变化对路基的影响，防治路基病 害。对于已有病害处理，要进行多方案技术经济比较，因地制宜，采取有效的工程处理 措施力求根治不留隐串

7.1.2规模大、性质复杂的特殊地质体地段，易诱发地质灾害，直接危害公路安全， 整治工程大，造价高，病害根治困难，给公路运营带来安全隐患。因此，对于特殊岩 土、不良地质、受水或气候等自然因素影响剧烈的地段，地质选线工作十分重要，设计 时需绕避规模大、性质复杂、处理困难的不良地质和特殊土（岩）地段。 7.1.3气候环境、水和地质等因素对特殊路基长期性能的影响大，如果采取的工程 措施不当，易产生较为严重的路基病害。因此，特殊路基设计要与路基病害防治相结 合，遵循预防为主、防治结合的原则，做好路基结构、填料选择、地基处理、防排水及 防护等综合设计，控制环境（如水、温度、湿度等）变化对路基的影响，防治路基病 害。对于已有病害处理，要进行多方案技术经济比较，因地制宜，采取有效的工程处理 措施，力求根治，不留隐惠，

.2.1滑坡是指在一定地形地质条件下，因各种自然或人为因素的影响，斜坡上 定的岩土体在重力作用下，沿着一定的软弱面或带滑动的地质现象，是山区公路的

要病害之一，对山区公路危害较大。因此，要高度重视滑坡的调查工作，通过综合勘 察，查明滑坡分布范围、形成原因及其性质，判断滑坡的稳定程度及对公路的危害性， 为滑坡防治提供可靠的地质参数。 规模较大、性质复杂的滑坡，由于整治工程规模大，且因性质不明，工程可靠度 低，需以绕避为主。对变形缓慢以及短期内难以查明其性质的滑坡，在保证路线安全的 前提下，采取全面规划、分期整治的原则，先修建有利于稳定滑坡的应急工程，建立必 要的观测系统，以观测其效果，掌握滑坡的变化规律资料，逐步根治。 滑坡的形成与发展是多种因素的结果，治理时要分清主次、综合整治。水是诱发滑 坡的首要因素，防止水进入滑动带和排除滑坡体的水，显得非常重要。减载，对减缓滑 坡的变形，保证施工期间安全，减少支挡工程平分有效。滑坡类型较多，同一类型的滑

滑坡的形成与发展是多种因素的结果，治理时要分清主次、综合整治。水是诱发滑 坡的首要因素，防止水进人滑动带和排除滑坡体的水，显得非常重要。减载，对减缓滑 坡的变形，保证施工期间安全，减少支挡工程干分有效。滑坡类型较多，同一类型的滑 坡也有不同的情况，因此，需要根据滑坡具体情况作具体分析，灵活应用各种防治技 术，综合治理。 工程经验表明，在断裂破碎带、特殊岩土及松散王质深路堑、破碎软质岩高边坡、 具有不利软弱层面的路堑高边坡、斜坡软弱地基上填筑路段，以及地表水汇集或地下水 发育等易产生滑坡的工程路段，需采取预防措施，设置必要的预加固工程，避免产生 滑坡。 7.2.2正确评价滑坡稳定性、分析滑坡对公路的危害程度，是滑坡防治设计的关键。 滑坡稳定安全系数F。的选用，要根据滑坡规模大小、变形速率及危害程度，结合 滑坡的发展阶段、公路等级及其重要性，以及对滑坡的性质、滑动因素、滑体和滑带岩 土强度指标调查了解的可靠程度等进行综合考虑。特殊情况经必要的论证后可酌情 增减。 滑坡计算考虑的荷载包括滑体重力、滑坡体上建筑物等产生的附加荷载、动荷载 （如汽车荷载）等永久荷载，以及地震力、作用在滑体上的施工临时荷载。作用于滑坡 体上的临时荷载，虽然作用时间短，但一些临时荷载对滑坡稳定极为不利，因此对临时 荷载应作分析检算。考虑地震对古滑坡的影响时，要调查分析滑坡产生的条件，是否经 历了与设计相当的地震作用的影响，反算滑动面C、β值时要考虑历史上地震作用的 影响。 滑坡稳定性分析采用的力学检算方法很多，规范条文列出传递系数法，是不平衡推 力法的显式解计算公式，将隐于抗剪强度指标和传递系数中的安全系数取消，只将下滑 力乘以一个安全系数，采用的是超载系数的概念。传递系数法是假设分条间推力T，的作 用方向取为上侧条块滑动的方向，引入条间竖向安全剪力，因此，传递系数法所得的安 全系数是偏安全的。当稳定系数给定后，则传递系数法计算的下滑力T，便可作为支挡 结构所承受的推力。 关于滑面岩土的抗剪强度指标，试验时尽量选用岩体直剪试验方法。当滑坡为首次 滑动时，采用峰值强度；当为经常滑动或滑动位移量很大时，作多次剪切或环剪，采 用残余强度：当滑带滞水时，作饱和快剪或控制含水率下的快剪：当滑带的灵敏度

高时，需在原位进行试验；当滑带物质中粗颗粒的含量超过30%时，需做大面积剪 切试验。 采用反算法求c、值，需注意反算方法与地质条件适应性，特别是反算时滑坡地 质条件与以后可能出现最不利条件情况的区别，分析所求c、$值的合理性。经验数据 有其特殊及局限性，需注意使用条件。

锚固段为土层的实例较少。设计时要采取措施，防止锚索预应力松弛，框架、： 锚墩处的土层压密沉降、局部溜，常造成锚索预应力松弛，从而引起锚索失效 此对土层坡面要采取防冲刷的措施。

7.2.10滑坡防治蓝测包括施工安全蓝测、防治效果监测和动态长期蓝测，以施工安 全监测和防治效果监测为主。施工安全监测结果是判断滑坡稳定状态、指导施工、检验 防治效果的重要依据。施工安全监测内容包括地面变形监测、地表裂缝监测、滑体深部 位移监测、地下水位监测、孔隙水压力监测、地应力监测等。防治效果监测要结合施工安 全和长期监测进行，以了解工程实施后滑坡体的变化特征，为工程的竣工验收提供科学依 据。一般情况下，防治效果监测时间为通车后不少于一个水文年。

7.3.1崩塌一般是岩崩与塌的统称，山坡上经常发生的小块岩石的坠落称为碎落， 本节所指的崩塌则为包含错落、塌、落石、危岩的总称。山区公路斜坡上常遇到程度 不同的崩现象，崩对公路运营安全的危害是不容忽视的。因此，要通过综合勘察手 段，查清崩塌危岩体分布范围、稳定状况及其危害范围，合理布设路线线位，尽量避开 可能发生崩塌的地段。当不能绕避时，在稳定性评价与预测分析的基础上，采取有效的 防治措施，保证公路运营安全。

7.4.1岩堆是陡峻山坡上岩体崩塌物质经重搬运在山坡坡脚或平缓山坡上堆积的 松散堆积体。确定岩堆堆积形态和堆积厚度存在一些困难。由于岩堆都比较松散， 钻探成孔困难，物探信号传递也比较弱，因此，岩堆勘察要加强现场调绘工作。 7.4.2当岩堆下伏岩土层界面斜坡较大或存在软弱结构面时，再加上路基荷载或开 挖某一部分后，可能诱发岩堆下伏岩土界面或软弱结构面发生滑动，这种事例相当多 见。设计时应根据试验资料分析，考虑地表水和地下水的作用，采用最不利的物理力学 指标，进行稳定性计算分析。

7.4.4岩堆地段修筑路基，因孔隙大、结构松散，在行车荷载或地震荷载作用下易 发生较大沉降，引起路面结构破坏。因此，要加强路基面以下岩堆的处理，除满足稳定 性要求外，还需满足沉降变形的要求。 交通部西部交通科技项目“震后绵茂公路建设的关键技术研究”项目对岩堆路段路 基稳定性和沉降控制进行了专题研究，采用换填、强夯和灌浆三种处治方法，粒径相对 较小的岩堆，破碎相对较大的岩块后，采用强夯处理，效果较好；比较稳定的岩堆，采 用换填加铺土工布的措施可以满足工程要求；粒径较大的岩堆，采用灌浆充填，可以起 到控制稳定和沉降的双重效果，

.5.1泥石流是挟带大量泥沙、石块的间歇性洪流，主要受降雨、冰雪融化而诱发

具多发性。路线通过泥石流沟时，要加强沿沟的实地调查和居民访问工作，查明泥石流 沟的沿线地貌特征，泥石流的规模、物质组成、发展趋势及危害程度等。 对于活动频繁的泥石流，需采取治土、治水和排导等多种措施相结合的综合治理 才能有效地控制泥石流和消除泥石流的危害。但对泥石流的综合治理，非公路一个部门 就能承担，需要与当地其他部门的防治规划相协调，全面规划、共同治理。

7.5.2桥涵跨越泥石流沟的原则是：宁设桥勿设涵，宁用天跨度桥勿用小跨度桥或 多孔涵，黏性泥石流及山区泥石流尤应如此。确定桥梁孔径时，不能单凭流量计算确 定，需结合地形条件、沟槽宽度、泥石流性质与趋势及其发展变化规律等因素综合 考虑。 涵洞与桥梁相比，有许多不利条件，主要是跨度小、净空低、泄流纵坡较缓、流程 较长、周边阻力较大、宜泄泥石流能力较差、易堵淤、难抢险；工程实践表明，涵洞的 泥石流病害率远高于小桥，跨越泥石流的涵洞淤埋严重。因此，泥石流地区要慎用 涵洞。 泥石流沟雨季水量较大或有长流水时，后期养护工作量大，保通困难，不宜采用过 水路面。

7.5.2桥涵跨越泥石流沟的原则是：宁设桥勿设涵，宁用天跨度桥勿用小跨度桥或 多孔涵，黏性泥石流及山区泥石流尤应如此。确定桥梁孔径时，不能单凭流量计算确 定，需结合地形条件、沟槽宽度、泥石流性质与趋势及其发展变化规律等因素综合 考虑。

排导沟是由人工开挖或填筑过流断面，或利用自然沟道，多修建在泥石流的堆积扇 或堆积阶地上，使泥石流循一定路线排泄。排导沟可单独使用或与拦蓄工程结合使用。 非导沟设计要求是在多年使用中，不出现危害建筑物安全的累计性淤积和冲刷破坏。 渡槽可用于排泄流量小于30m/s的泥石流，般在特定的地形条件下采用，纵坡 以8%~15%为宜。对于沟道迁徒无常，冲淤变化急剧，流量、重度和含固体物质粒径 变化很大的高黏性泥石流和含巨大漂砾的水石流，则不宜采用或慎用。 急流槽用以防止桥涵的淤塞和堵塞。导流堤用以改变泥石流的流向和流速，使泥石 流能顺利排走，确保路基的安全。

7.5.4拦挡坝是建在泥石流形成区或形成一流通区的一种横断沟床的人工建筑物， 旨在控制泥石流发育，减小泥石流规模和发生频率。其主要功能是：（1）拦沙节流，减 小泥石流流速、重度与规模；（2）抬高局部沟段的侵蚀基准，护床固坡；（3）减缓回 淤段沟床纵坡，使泥石流冲刷和冲击力减小，减轻沟床侵蚀，抑制泥石流发育；（4）坝 下游冲刷力增大而有利于输沙，对泥沙淤积和沟道演变起调节作用。 拦挡坝可设多道以形成梯级拦挡坝，也称谷坊坝群。拦挡坝宜与其他措施组合使 用。拦挡坝属于半永久性工程，一旦固体物质堆满溢出坝顶时，尚有其他整治工程发挥 作用。 格栅坝是指具有横向或纵向格栅、平面或立体网格和整体格架结构等拦挡坝的总 称，主要适用于防治稀性泥石流，不适用于防治黏性泥石流。格栅坝可用钢轨、钢筋，

钢索等材料修筑，格栅的间隔大小应根据泥石流的情况决定。

宜堵塞。工程实践表明，堵塞上升泉DB42／T 1610-2020 特种设备使用单位落实安全主体责任工作规范.pdf，易造成路基翻浆冒泥、边坡塌等病害。 在岩溶地段，地表水和地下水具有较强烈的侵蚀性，是岩层溶解与破坏的 素。因此，路基设计时要注意调整地表水流，疏导洼地积水及地下水。一般采 沟、渗水暗沟、涵洞、泄水隧洞等进行疏导，以防止地表水和地下水对路基造成

用前延自按电Ⅲ 了广落水洞，易造成路基病害。因此，排泄封闭的溶蚀洼地的地表水是很重要的，需在查 清水情的基础上，做好疏导工程设计，保证地表水畅通。对不可避免受雨季积水浸泡的 路堤，其浸水部分优先用水稳定性较高的砂砾、硬质岩片碎石等作为填料。

，6.6溶洞、溶蚀裂隙发育带及覆盖层土洞，危及路基安全稳定时，需视具体情况 也制宜采取回填、跨越、加固等处理措施。

回填处理适用于埋藏较浅，且没有排泄要求的干溶洞，通常采用片石、碎石等填 料。因溶洞充填物通常松散、软弱，溶洞表层溶蚀部分也较松散破碎，作为路基基底， 其承载能力往往不能满足设计要求，需予以清除，并换填强度高、水稳定性好的填料。 当路基以下溶洞顶板很薄时，一一般是炸开溶洞顶板，清除洞内填充物及松散物，再回填 片石、碎石等。 对狭小且深的溶洞，可根据其宽度的大小采用钢筋混凝土盖板跨越；对于跨度较大 的溶洞，或需要保持排水者，一般采用桥梁或涵洞通过。桥梁适用于跨越流量较大的暗 河、冒水洞或消水洞等。涵洞适用于跨越一般的岩溶泉。 当溶洞洞径大、顶板完整、洞内施工条件较好时，通常来用浆砌片石或片石混凝土 支顶墙或支撑柱加固；洞内施工条件不好时，采用钻孔灌注桩支撑。对溶蚀裂隙发育带

及理藏较深的溶洞、土洞，一般采用注聚加固。 7.7车 软土地区路基 7.7.1工后沉降是指路面设计使用年限（沥青路面为15年、水泥混凝土路面为30 年）内的残余沉降。 7.7.2从沉降计算的角度考虑行车荷载的影响，需考虑它作用的连续性，因为沉降 的发生不是在某一荷载瞬间作用下完成的。行驶中的车辆对道路产生的作用是间断不连 续的冲击荷载，在作用时间和作用深度上都同静荷载有一定的出人。实测资料表明，动 荷载在路基中产生的附加动应力随深度的增加而减小，当一深度处附加动应力为自重应 力的1/10时，可以认为是交通荷载的有效影响深度，该深度下上层的沉降计算可以 不考虑荷载动应力。江苏省交通科学研究院股份有限公司和河海大学在连盐高速公路进 行的现场试验表明，小车（2i）有效影响深度约为1m，大（20t）有效影响深度约为 2.5m；车速影响并不大。日本道路协会编（蔡恩捷译）软地基处理技术指南》，认 为路面下高度为2.0~2.5m以下的低路堤经常受到交通荷载引起的不均匀沉降的危害。 因此可以将2.5m作为高路堤与低路堤的分界来考虑行车动荷载对沉降的影响：即路堤 高度大于2.5m时不考虑行车动荷载对沉降的影响，路堤高度小于或等于2.5m时考虑行 车动荷载对沉降的影响。 低路堤在国内高速公路上用得并不多，平原微丘区的路基平均填土高度基本都在 3.0~3.8之间。自2004年4月交通部下发《关于在公路建设中实行最严格的耕地保护 制度的若干意见》（交公路发【2004】164号）之后，低路堤的设计理念受到重视。低 路堤上行车动荷载作用下软土地基沉降的计算目前没有成熟的方法，实际工程中主要是 采取一些措施来加以控制。例如，用石灰或水泥对表层软土固化，形成人工硬壳层，它 不但自身抗变形能力强，提高了低路堤的刚度，而且还增加了应力扩散途径，使得传递 到以下软土层上的竖向应力大大减小；还可在路堤中设置土工合成加筋材料提高路堤的 刚度和整体性，减少交通荷载对地基的作用力。此外，复合地基、换填也是控制动荷载 作用的有效方法。

7.7.3有效固结应力法考虑了软基路堤施工的实际情况，即路堤并非瞬间填到设计 高度，而是按照一定的施工速率逐渐填筑。当在强度很差的地基上需要修筑高路堤时 可以按照这一计算模式对采取分期加载的方法逐渐使地基固结强度提高后的安全系数进 行验算，以保证路堤填筑过程中的稳定满足要求。 改进总强度法是以β=0°法为基础发展而来的，它是基于=0°法利用原位测试资 料［采用静力触探试验的贯入阻力（单桥探头）或锥尖阻力（双桥探头）换算的十字 板抗剪强度或直接由十字板试验得到的抗剪强度]，借用有效固结应力法计算地基强度 随固结增加的思想，采用强度增长系数计算固结过程中强度的增量。采用该方法与静力 触探试验相结合，为软基路堤稳定验算提供了一种高效可靠的途径。 简化Bishop法和Janbu法都是较精确的计算方法，Janbu法还常用于非圆弧滑动面 的稳定验算。由于两种计算方法采用有效抗剪强度指标，取样试验的工作量比较大，设 计中全部采用这种方法计算有一定困难，可以在试验工程中或路堤的重点部位有选择性 地应用。 以上四种方法的计算公式如下： （1）采用有效固结应力法验算时，稳定安全系数计算式为：

(cqiL: + W1icosa,tanq + Wuicosa;U,tanggi) + Z(cqiL: + Wn:cosa;tanggi) Z(W, +W),sinα; + Wu;sind; (7）

天津某休闲场馆室内装修工程施工组织设计（精装 创海河杯）tanpqi+Wnicosa,U,tanpcqi）+Z(cqil;+Wicosa Z(W↑ +W);sinα; + ZW;sina