标准规范下载简介
2015甬SS-01 宁波城市轨道交通设计技术标准.pdf21.2票制及票务管理
21.2.4~21.2.6宁波城市“一卡通”中的“市民卡”采用CPU卡，分TYPEA卡和TYPEB 卡。TYPEA卡具有政府服务功能和金融支付功能，TYPEB卡具有金融支付功能和个性化 服务功能。宁波城市“一卡通”中的“甬城通”主要应用于宁波公共交通领域，按优惠程度 分为普通优惠卡、特种优惠卡和高龄老人免费乘车卡。早期发行的“甬城通”卡为逻辑加密 卡，目前正逐步升级为CPU卡。 21.2.8轨道交通的票务管理模式应与轨道交通的网络规模相适应。宁波城市轨道交通线 网属于中、小型网络，宜采用轨道交通清分中心和车站二级票务管理模式，以降低整个网络 的票务管理成本。轨道交通清分中心宜直接配票至车站
21.3.1~21.3.7仪对AFC系统的基本构成作出规定，系统及设备的具体配置方案应符合《宁 波市轨道交通线网AFC技术规程》的规定和运营部门的实际需求。 21.3.8城市轨道交通建设初期可按线路分别设置AFC模拟测试、维修及培训系统；当网 络化运营后GB／T 12085.11-2022标准下载，宜设置线网级AFC模拟测试、维修及培训系统，实现设备资源和人力资源的 共享，满足网络化运营管理需求，
21.4.1~21.4.7仪对AFC系统及设备的主要功能作出规定，系统及设备的详细功能应符合 《宁波市轨道交通线网AFC技术规程》的规定和运营部门的实际需求。
21.5 车站设备配置与布置
21.5.1由于优先考虑无人售票方式，车票的发售工作主要由自动售票机完成，半自动售 票机可不纳入购票客流的计算。
21.6.5为确保网络传输的可靠性，网络的核心部分应采用完余设计，例如轨道交通清分 中心系统和线路中央系统的核心交换机应采用双机余配置；车站级交换网络应采用具有自 愈功能的环型网络等。
21.11.1~21.11.4AFC系统主要技术指标的制定参照了国内其它城市AFC系统的建设经验 以及宁波城市轨道交通1、2号线AFC系统设计文件。鉴于线路的预测客流往往随着城市的 受展、周边地块的开发而改变，线路预测客流具有一定的波动性。随着科学技术的不断发展， 十算机的处理能力将不断提高，对系统技术指标进行统一规定，将有利于今后各线路AFC 系统的建设和运营管理，同时也可有效地规避预测客流的波动给AFC系统建设带来的风险
24.1.2本条文明确车辆基地的设计范围。车辆基地是车辆运用检修、各项设备设施维护 保养、材料物资采购与供应、职工培训等各种机构和设施集中的综合基地。 1本条文为城市轨道交通工程的车辆检修、运用整备设施统一名称。停车场往往只 配备停放车辆的股道和一般车辆维修整备设备，仅能完成车辆的运用管理、清洁整备、列车 安全检查和月检等日常维修保养工作。辅助停车场可不承担列车的月检任务，其月检设施可 设于相关车辆段内，在设计中应根据实际情况灵活运用。车辆段则必须配备相应修程的各种 检修设备和设施，包括检修库和各种检修线路、各种辅助生产车间和设备以及为车辆检修服 务的各种设施。车辆段可根据承担车辆检修等级的不同分为大架修段和定修段； 2综合维修系统应能满足轨道交通除列车以外其他设备、设施的维护保养及一些检 修等工作； 3 物资总库有条件时儿条线也可统一设置，方便资源共享。 24.1.3 车辆基地的功能、布局和各项设施的配置应根据城市轨道交通线网规划、既有城 市轨道交通车辆设备的状况和设计的城市轨道交通工程具体情况分析确定，其根本的目的是 避免功能过剩或不足，力求布局和设施的合理配置，避免重复建设造成浪费。 城市轨道交通线网规划是各轨道交通工程建设的主要依据之一。在城市轨道交通线网规 划中，对各条轨道交通线的基本走向，包括主要车站和换乘站的规划，以及车辆基地的分布 和功能的划分都有明确的建议及意见。城市轨道交通线网规划一经上级主管部门批准即具有 相应的约束力，成为轨道交通工程设计的重要依据。特别是车辆基地，因其占地面积较大， 在线网规划制定时其用地范围已得到规划部门的承认并控制。因此，车辆基地的设计应以城 市轨道交通线网规划为依据。 24.1.4车辆运用、检修设施与综合基地属大型建设工程，投资和占地较大。为合理安排 工程投资和征用土地，条文强调在总规划的前提下分期实施，其站场股道、房屋建筑和机电 设备等应按近期需要设计；用地范围应按远期规模确定。由于车辆运用、检修设施与综合基 地近、远期工艺联系较为密切，因此要求确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规 划和布置。此外，由于城市轨道交通工程的设计年限较长，因此部分设施，如车辆段大、架 修厂房和设备等，根据工艺布置的情况，在今后扩建或增建不影响正常生产和周围环境的条 件下，可在完成总体设计的基础上分期实施，以避免该部分设施多年搁置。 车辆配置数量应按初期设计年限的用车数配置，主要是考虑车辆的价格较高，一次性采 购将增加初期工程投资。 24.1.5~6车辆基地除了设置车辆运用、检修设施，还需设置综合维修中心、物资总库及其 他设备、设施，宜根据其工作性质进行分区、分类，方便车辆基地的管理和运营。 24.1.8车辆基地一般都建在地面上，占地面积较大。为保证城市轨道交通用地，通常在 编制“城市轨道交通线网规划"时已对各条城市轨道交通线路的车辆基地的设置地点和用地 面积作了初步安排，并纳入城市的总体规划。随着城市的发展，总体规划可能会有所变化或
调整。城市轨道交通工程设计应从可行性研究阶段开始即对车辆基地的选址和用地范围进行 选择和比较，取得规划部门的认可并对用地范围加以控制，用地符合城市总体规划是车辆基 地选址的基本条件。 24.1.9车辆是城市轨道交通工程中技术密集，涉及到机械、电气（强电、弱电）、计算机 制冷、声学、光学及材料学等技术领域的机电一体化设备。随着车辆新技术的应用，承担对 车辆进行保养、维护、检修的车辆基地应积极采用相应的检修新技术、新工艺和新设备，涉 及人身、行车安全的设备应经相关部门批准。 24.1.12运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产运输和消防的要求。车辆 基地内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。 车辆基地内的道路宜为混凝土路面，主干道路面应为双车道，路宽不应小于7.0m，通 行汽车的一般道路路面宽度应不小于4.0m。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平交道 平面交叉道口应设警示牌。 为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相连通的出口，以保证发生火 灾时消防车能从不同方向进入现场，
24.2.1由于宁波城市轨道交通网络中规划线路较多，运营中将配备大量轨道交通车辆， 且分布范围广，宁波地区若集中设置车辆大修工厂，则检修任务过于集中，且车辆回送不便 再则考虑车辆大修和架修的工艺流程大致相同，相当部分的技术装备亦可共用，故宁波城市 轨道交通车辆的大修工作宜相对地分散在大架修段内进行。 在不设大架修段的线路，应设置定修段满足本线车辆的定修作业。 城市轨道交通工程中，根据线路长度，运营需要以及用地条件，必要时在线路另一端加 设停车场 有条件时，应考虑两条或两条以上线路共用车辆运用、检修设施与综合基地。 24.2.2城市轨道交通线路、桥涵房屋（包括车站站房）和机电设备的大修工作专业性较 强，需要工种配套齐全的专业队伍完成，而相对来说其工作量不大，综合基地配备齐全的专 业队伍难度大。因此，综合维修中心设计时，该部分任务应优先考虑外委，以节省投资，
24.3.1网络定修资源共享在车辆基地共址合建或共线运营的线路宜集中设置车辆定修， 以提高检修设施和设备的利用率；列车救援资源共享宜根据网络规划设置救援指挥中心，统 筹配置救援设备；综合维修和物资仓储资源共享应根据线网统筹安排设置综合维修中心、物 资仓库及综合维修工区。 24.3.1~10 网络车辆大架修、定修、列车救援、综合维修、物资仓储、车辆基地共址资源 共享，以及大型维护、检测设备、计量、培训设施设备资源共享等应遵循本条文原则，从网 络规划上统筹考虑。
24.4.1本条规定车辆基地选址的七项基本要求，均为对外部条件的要求，对内部功能要 求的其他条件将在其他条文中作规定。其中条文各项说明如下： 1用地性质符合城市总体规划： 城市轨道交通工程设计应从可行性研究阶段开始即对车辆基地的选址和用地范围进行 选择和比较，取得规划部门的认可并对用地范围加以控制，用地性质符合城市总体规划是车 辆基地选址的基本条件。 2用地位置应靠近正线，有良好的车站接轨条件： 用地靠近正线可减少工程投资和运用费用。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环境 避免出入线因穿越建筑物、构筑物或跨越河流、水域而增加工程量。 3用地面积满足功能和布置的要求，并具有远期发展余地： 车辆基地的用地面积应根据功能和工艺要求经总平面布置确定，而且对用地地块的长度 和宽度以及地块的儿何形状都有一定要求。 4具有良好的自然排水条件： 规范条文强调具有良好的自然排水条件，在场地高程的确定上应留有余地，为排水系统 的设计和运营提供有利的前提条件。 5便于城市电力线路、给排水管道的引入和道路的连接，有条件时可考虑与国家（或 地方）铁路的连接： 城市电力线路的引入主要是为施工期间的用电和运营期间采用分散式供电方式时车辆 基地的用电考虑。给排水等市政管道，不仅限于目前的既有情况，尚应了解其规划情况。考 道路的连接条件，主要是材料设备的运输和消防的需要。考虑与国家（或地方）铁路的连 接，主要是车辆、物资、大型设备的运输需要。 6宜避开工程地质和水文地质的不良地段： 本条文旨在规避工程风险，保证工程质量为工程的施工和今后的运营创造有利条件，降 低工程造价和运营维修成本。 7减少动拆迁量，避让保护建筑、自然保护区、风景区、高压走廊、铁路、通航河 流、城市主干道等的穿越。 本条文从环境保护，工程量与造价等方面出发，统筹考虑车辆基地选址条件。 以上七项要求是车辆基地选址的基本要求，其中最主要的是选址要符合城市总体规划要 求，并有可靠的接轨条件。在工程项目建设中对选址应综合各项条件进行全面的技术经济比 较，选出较优方案。设计中还有赖于城市规划部门和市政、电力、交通、环保、消防及水利 水文等有关部门和单位的支持与理解。 24.4.3车辆段的规模是根据线路长度、列车数量和运行密度确定的，同时与车辆段在线 路中接轨点位置有关，由于受早发列车的时间和数量控制，因此规定一条线路的长度超过 20km时，宜增设停车场（或辅助停车场）。 24.4.4车辆基地是车辆维修和检修、各项设备设施维护、材料物资供应、职工培训等各
性质按有利于生产、方便管理和方便生活的原则并结合地形条件，进行统一规划、合理布置。 车辆基地总平面布置应以车辆段为主体。 24.4.5运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产运输和消防的要求。车辆 基地应有环形道路和必要的回车设施，保证运输顺畅。 24.4.6车辆基地的围蔽设施包括基地用地范围与外界的隔断、基地内重要设备、设施（如 变电所、给水所、物资仓库等）的围蔽以及段内某些特殊地段（试车线、洗车线、牵出线等 的安全防护。 24.4.8 车辆基地的空气压缩机站、变配电所、给水泵房等动力房屋，设置在负荷中心附 近，方便走线，减少损耗，降低建设和运营成本
24.5.2鉴于有些车辆段由于受地形限制，无法按规定长度设试车线，段内设试车线仅用 于中速的常规试验，当试车线设计长度不足时，试车速度按试车线实际长度计算确定。 24.5.13鉴于线路小半径曲线较多且左右不平衡情况的存在，为了减少轮对偏磨，提高轮 对使用寿命，车辆基地在有条件和必要时可设置列车调头线。列车调头线的设置与采用形式， 宜根据运营线路小半径曲线的分布情况和数量、车辆基地选址条件等因素确定。 24.5.14联络线将单一线路连接成网络的整体，提供了网络车辆基地资源共享的条件。本 条文从车辆转线需求对联络线提出要求。
24.6.1车辆基地的规模主要取决于功能和能力两个方面。因此，确定车辆基地的规模首 先应综合考虑城市轨道交通线网及本线的具体情况，通过全面的功能分析，确定段（场）的 功能定位，并在功能定位的基础上，根据设计基础资料进行各项工作的计算从而确定规模 设计的主要基础资料包括线路长度和行车交路、列车对数和编组辆数、管辖范围内配属车列 数、车辆技术参数、车辆检修周期和检修时间等。 24.6.2根据我国城市轨道交通车辆检修的实际情况和管理水平，推荐车辆检修采用预防 性计划维修与状态性故障修理相结合的检修制度，并在有条件时积极推行换件修。 24.6.5车辆检修修程和检修周期的确定，主要取决于车辆的结构性能和质量、运行线路 的技术条件、车辆的使用环境条件、检修人员的技术素质和经验。车辆检修周期的各项指 仅用于工程设计时作为确定车辆段规模的依据，运营单位在接收工程之后还可根据运营的实 际情况作适当的调整，不断完善。 在预可行性研究阶段，有时不可能得到详细的行车资料，一般可采用时间间隔指标作为 计算依据。 日设计阶段配属车数计算
24.7.6正线终点折返站是否设置停车列检线是根据线路状况、车辆段（停车场）分别情 兄和运营的实际需要而确定的。当车辆段（停车场）距离未设车场的终点站太远时，为减少 早晚出车、收车的空走时间，提高运输效率，宜在正线终点折返站设置停车列检线。
24.8.2车辆的架修和大修均需架车作业，其工艺流程大致相同，故大、架修库宜合并设 置。 24.8.3城市轨道交通车辆通常在架修或大修时才需进行油漆作业，其工作量相对较少 由于油漆库环保要求高，土建及设备投资较大，因此，可以根据需要按台位设置，没有特殊 要求时，不应按整列车同时油漆的列位设计。 油漆库的设计应满足环保要求，包括油漆工艺的选择，通风、除尘设备的选型和防爆 防火等设施。 24.8.4定临修库检查坑长度为车长加13m，主要是保证检修人员在车辆两侧进行检查列 车的第一个转向架时不用站在坡道上，同时13m包含临修作业考虑推出一个转向架进行换 轮作业的长度6m。 24.8.5 设置限界检测装置的线路宜为零轨，这是限界检测作业的要求。对车辆限界进行 检查时，对线路有较高的要求，称为零轨，其主要技术要求如下： 1 限界检测装置前后的平直线路长度不应小于一个单元的车的长度加一台调车机车 的长度。有条件时，平直线路轨道内侧加装轮轨： 限界检测装置前后各一辆车长度范围内的轨道精度要求： 1） 轨距1435.2； 2） 轨道水平及高程：左右两钢轨水平及高程允许偏差均不超过1mm； 轨道水平方向在18m范围内，无超过1mm的三角坑； 轨道方向：直线段用10m弦量，允许偏差为1mm； 5） 轨顶高低差：用10m弦量不超过1mm。 24.8.6 列车吹扫线主要用于列车进库进行定期检修前对车辆走行部分、车底架和车底悬 挂设备的外部进行除尘吹扫而设，以改善库内检修作业的劳动条件。 24.8.9 试车线是为经定期检修后的列车和新购列车验收时，进行全面动态性能检测而设 其长度主要与列车的性能，包括运行速度、制动性能和参数以及试车综合作业要求有关，各 种参数应以车辆厂商能够提供的数据为依据。试验信号控制性能时，列车模拟30km/h进站 所需安全距离为40m。 鉴于有些车辆段由于受地形限制，无法按规定长度设试车线，允许段内试车线仅用于中 速（50km/h）的常规试验，同时在止线上指定地段完成高速运行性能和有关信号试验。但 必须指出，利用正线试车是迫不得已的，正线试车必须具备试车的条件，包括线路技术标准 供电、通信信号、生产房屋和工作人员工作及生活条件等，同时，还应采取切实可靠的安全 防护措施。不能因在正线试车就降低标准。 试车线通常为露天设置，应有良好的排水设施。
24.9.1设备的大修，特别是大型设备的大修要求较高，需要较高的技术水平和高精度的 设备。车辆段的能力有限，其本身设备的配置主要为修车服务。为充分利用地方的设备能力 保证设备大修质量，设备的大修宜外委或外协进行。 24.9.2车辆段设备维修车间是设备车间的主要生产基地，其设备类型很多，设备利用率 较低。为加强管理、提高设备利用率。在设计中应结合总平面的布置情况，全段通用的加工 设备宜合并设计。 24.9.3空压机设备应选择低噪音、节能型产品，以满足环境保护要求。设备的容量应有 足够的备用量，为保证设备检修时仍能供风，设备的数量不应少于两台
24.10.1综合维修中心是城市轨道交通系统的组成部分，是确保城市轨道交通系统正常运 营的重要设施，本条确定了它的功能。 24.10.2~3城市轨道交通线路、桥涵、房屋（包括车站站房）和机电设备的大修工作专业 性较强，需要工种配套齐全的专业队伍完成，而相对来说其工作量不大，综合基地配备其中 的专业队伍难度大。因此，综合维修中心设计时，该部分任务应优先考虑外委，以节省投资。 24.10.6综合维修配备的一些网络检测维护设备价格比较贵，利用率比较低，应全网统 配备，调配使用，提高设备利用率，
24.11.3设置救援办公室、综合维修抢修值班室及各种通信设备是为了便于全线集中管理 确保及时、准确地处理事故。
24.12.2物资总库的设计规模应满足城市轨道交通系统材料、设备、机具及劳保用品等的 存放要求。
24.13.1宁波城市轨道交通网络系统 辆基地设置培训中心，全线网宜考虑共用 新建车辆基地需要增加的培训设施 中设置于培训中心
10OCC各专业系统应为TCC提供支持网络 层面运营协调及应急指挥的必要信息和 数据； 11通过专门设置的通信传输系统，实现城市轨道交通线路（网）内（间）的通信工 作。通过城市公用通信设施，实现线路与外界系统的信息通信
25.3.1管理模式的确定是建设OCC的基础。它主要指控制中心承担单线还是
25.3.1管理模式的确定是建设OCC的基础。它主要指控制中心承担单线还是多线的管理、 是独立管理还是统一管理、管理方式是二级监控还是中心级只监不控等内容。 单线控制中心，实现线路独立管理，管理方式是二级监控，完成全线的运营监控及调度 指挥工作。多线控制中心，实现多线集中统一管理或多线分功能分业务管理，管理方式也是 二级监控，但人员设置可以共享，完成多线的运营监控及调度指挥工作。网络运营协调中心 TCC实现网络协调管理和应急指挥，管理方式属于三级管理，完成网络各线路的运行协调 和应急指挥工作。 25.3.2操作模式一般包括分系统独立操作、分系统集中操作及综合监控操作模式等。 1分系统独立操作是指按各线路的各分系统的工艺要求进行工作；分系统集中操作 是指按各线路的相应分系统集中在一起进行工作；综合监控操作模式是指每条线路的各分系 流集成在统一的综合平台中，按统一的综合系统进行工作； 洗发海版通品目位主江发卫在品磊物座控拍地润品盟出拍标然工
25.3.2操作模式一般包括分系统独立操作、分系统集中操作及综合监控操作
1分系统独立操作是指按各线路的各分系统的工艺要求进行工作；分系统集中操作 是指按各线路的相应分系统集中在一起进行工作；综合监控操作模式是指每条线路的各分系 统集成在统一的综合平台中，按统一的综合系统进行工作：
3城市轨道交通控制中心的综合显示屏设置自标是要通过显示器件或设备，最大限 度地将现场传感器和处理器的相关数据和信息传送给相关调度员，辅助管理、决策。综合显 示屏的选择应在实现上述目标，具备应有功能的同时，以合理利用空间布局及符合人体工程
学要求为原则，采用专用显示设备设置在操作控制台前，设置距离和高度应设计在调度员的 最佳视线范围内。
学要求为原则，采用专用显示设备设置在操作控制台前， 设置距离和高度应设计在调度员的 最佳视线范围内。 25.4.4 调庭庭位
最佳视线范围内。 25.4.4 调度席位控制台上的工作站、视频监视分控操作键盘、事故风机直接操作盘、广 播控制盘、有线调度话机、无线调度话机等设备由各专业系统根据各调度岗位需求进行合理 配置。 25.4.5为了使操作者能在其工作环境中以较高的工作效率和技能进行工作，在调度大厅 设计时应考虑显示终端（如大屏、电脑显示屏等）、操作台、座椅、环境的人体工程学方面 的设计要求。
26.4.14~26.4.15城市轨道交通系统内除了止线区间外，还常常在车站或车站附近设置存车 线、渡线、车辆进出场段线等等各种配线。纵向通风是正线区间普遍采用的烟气控制方式， 也是较为有效的烟气控制方式。正线区间是载客区间，事故时纵向通风的方向应与乘客疏散 方向相反，使乘客迎着新风方向撤离事故现场。而通往车辆段、停车场的出入线等，列车在 该段通行时，车内没有乘客，这些区段发生事故时，通风方向宜使烟气尽快排到洞外，减少 烟气在城市轨道交通系统内的影响度。 正线区间断面积较小，一般约为20m,通过区间两端车站事故风机的联合运行可以形成 区间2m/s以上的风速。但是，当区间设有配线时，区间断面积会成倍增大，局部断面积甚 至会达到100m²以上，若采用纵向通风控烟方式，会使事故风机的风量大大增加。这种情况 下，可在该区段设置排烟风管，在区间上部设置排烟风口，采用与车站车轨区相同的横向抖 烟方式。
城市轨道交通地下线路中结合工程设计特色划分人防防护单元： 1轨道交通兼顾人民防空工程以一个车站加一个相邻区间为一个防护单元，是根据 轨道交通的特殊情况决定的。按车站的规模，若仍按一般人民防空掩蔽工程面积2000m²为 一个防护单元，则把车站划分为若干个防护单元，这样出入口数量很多，无法满足人防要求
另外，风、水、电设备系统自成体系难以实现。若战时进行防护转换，很难达到在规定的时 限内完成。再从区间看，以一个车站加一个区间为一个防护单元，是考虑尽量保证轨道交通 车辆运行等诸多因素，达到既方便使用，又兼顾满足防护要求的目的， 2一条线路的所有地下车站及相连地下区间的设防等级相同是考虑到工程的基本功 能一致，选用防护设备的统一，是符合城市轨道交通地下工程建设的实际。 3随着轨道交通建设规模的日益扩大，线路逐渐连片成网，这就会产生一些特殊车 站和换乘车站。在防护单元划分时，根据实际建筑设计情况，做到既满足平时使用，又达到 防护要求。 结合轨道交通建设进行物业开发，使地下空间更合理地使用，已越来越引起各方面的重 视。作为人民防空工程的物业开发，有的在地下车站顶板之上，有的靠近地下车站，这些工 程宜以连通口或连通道的形式与轨道交通地下工程相连。 27.2.2 各车站的建筑规模大小不一，将紧急掩蔽人数划分为三个档次，既考虑到了车站 规模的大小，又对掩蔽的人数作了限量，以减少一个防护单元（车站）的破坏后对人员伤害 的影响程度。掩蔽800～1500人，人员掩蔽区一般设置在站台、站厅层。也考虑到在隔绝式 防护通风时有足够的空气量保障人员生存时间。另外地下车站内战时需储存和转运大量的物 资，需要占用相当的空间。不应为了简化设计，采取不分车站规模大小，任意改变掩蔽人数 的做法。 二个或二个以上车站合并设置为一个防护单元的换乘车站，紧急掩蔽人数最多不超过 3000人，因为它由二个或二个以上车站组成，车站空间相对较大，充许掩蔽的人数自然应 该增加，又考虑到由于防护单元的面积过大，它易遭受破坏的可能性也大，增加掩蔽人员太 多会带来了不安全性，所以规定上限。 车站掩蔽面积统计中的设备房间和站台层轨行区范围内不考虑作为人员掩蔽区。 27.2.3 战时人员出入口设置的要求： 1 战时人员出人口设置数量的多少是涉及到掩蔽人员的生命安全，当一个出人口遭 受核武器和常规武器袭击后被破坏时，可从另一个出入口进出。直通室外地面出入口通道更 具有安全性和可靠性。 地下车站战时人员出入口的密闭段应尽量靠近出入口楼梯处。不专设洗消污水集水井， 有利于与平时排水集水并相结合使用；有利于与周边防空地下室设置连通口，缩短连接通道 的距离：有利于战时减少污染区清洗范围，增加掩蔽面积。 2选择战时主要出入口时，必须注意口部地面开段应尽量远离临近的高大建筑 防止敞开段战时被倒塌物堵塞后人员无法出入。地面建筑的倒塌范围设计要求： 1）砖混砌体结构的建筑距离，小于0.5倍建筑物高度时，散开段上方必须设置防倒塌 坚固棚架。 2）钢筋混凝土框架结构、钢结构虽然不考虑倒塌影响，但必须与地面建筑外墙有5.0 米的安全距离，否则必须在散开段上方设防倒塌坚固棚架。防倒塌棚架的计算荷载，按现行 人防工程设计规范。
27.2.3战时人员出入口设置的要求：
1 战时人员出人口设置数量的多少是涉及到掩蔽人员的生命安全，当一个出人口遣 受核武器和常规武器袭击后被破坏时，可从另一个出入口进出。直通室外地面出入口通道更 具有安全性和可靠性。 地下车站战时人员出入口的密闭段应尽量靠近出入口楼梯处。不专设洗消污水集水井 有利于与平时排水集水并相结合使用：有利于与周边防空地下室设置连通口，缩短连接通道 的距离：有利于战时减少污染区清洗范围，增加掩蔽面积。 2选择战时主要出入口时，必须注意口部地面散开段应尽量远离临近的高大建筑， 方止敬开段战时被倒塌物堵塞后人员无法出入。地面建筑的倒塌范围设计要求： 1）砖混砌体结构的建筑距离，小于0.5倍建筑物高度时，散开段上方必须设置防倒塌 坚固棚架。 2）钢筋混凝土框架结构、钢结构虽然不考虑倒塌影响，但必须与地面建筑外墙有5.0 来的安全距离，否则必须在并段上方设防倒塌坚固棚架。防倒塌棚架的计算荷载，按现行 人防工程设计规范。
3在管理区直通地面的平时专用消防通道出入口，只需增加一道密闭门，战时就能 将该出入口由临战封堵改为人员出入口，增加费用不多，但提高了人防的使用功能，有条件 的车站都应这样设计。 27.2.4战时进、排风口结合平时的新、排风井设置，即可节省土建造价，又便于平战 转换。战时风道口部应设防护段，设防护密闭门、密闭门各一道。战时进、排风井的设 置也应避开附近的砖混结构，否则，应采取防倒塌措施。为防止并口堵塞后对第一道 防护密闭门的开启影响，考虑到门扇与井口投影线之间的退界关系。通风竖井与站厅 层、站台层相通时，应采取排水措施。 27.2.5平战结合的进、排风道内设置人防门的数量和要求，与出入口设置人防门的数量 致，是保证整个工程防护等级的完整性。 27.2.6轨道交通全线的车站，凡是有条件与周边建筑物地下空间连通的，不论是人防工 程，还是非人防的地下室，原则上均应连通，构成地下空间网络。与人防工程连通的应按相 邻防护单元设置人防连通口要求的模式设计，与非人防工程莲通的，按人防出入口模式连通 相邻的地下工程有商业开发需要，有连通规划的应该一次设计、同步施工到位。设置连通口 的位置应互相协商确定，这样可减轻以后连通的工程量。但防护单元的划分应符合规范要求。 27.2.7防护密闭隔断门设置位置应尽量避开平、竖曲线段，特别要避开凹形竖曲线、大 坡度地段。门扇开启范围内不允许设置下锚段，消防水箱、触网开关柜、喷嘴风口、岔线等 设备，门扇宜向下坡方向开启。 设置在曲线段时，由于受到限界和轨面标高的限制，不能采用车站通用的定型防护密闭 隔断门型号，需要加宽加高，制作非标的隔断门，由此增加工程成本，又不利于维护、保养 和备品、备件的通用。 区间防护密闭隔断门的设置退离与圆形盾构接触端墙面800~1000mm，是由于车站和区 旬之间有大量的强、弱电电缆、水管等管线穿过，管线应采取防护、密闭处理，此处隔断门 的门洞较大，而盾构又是圆形的，造成二侧墙面上预埋管所需面积不够使用，为保证穿越处 有足够大的墙面供管线预理管，并确保防护、密闭的质量，所采取的有效措施。 区间隧道设有人员疏散平台，防护密闭隔断门的设置将会阻断区间隧道与车站站台间的 连接，不利于当区间车辆故障或火灾情况下的人员疏散，因此在该处宜采取增设旁通道人防 门或加宽防护密闭隔断门的宽度等有效措施使其连通。 27.2.8电梯设置在口部防护密闭门以外，有利于平时使用。也是根据战时实际情况确定 以减少战时临战封堵工作量。由于电梯井道采取防护密闭封堵比较复杂，难以处理，措施不 当会影响到整个工程的防护密闭性能。 27.2.9出入段线的防护密闭门是考虑单向受力的，它设置在隧道的出入线段靠近地面洞 口，由于出入线段防护密闭门，出入线段密闭门是向外开启，设计时应考虑到向外开启时地 面的坡度是否会影响到门的开启。可结合线路在车站端头设置。 27.2.10防淹门设置的位置及数量，属于平时防灾的措施，应由防灾专业确定。防淹门的 水压应视理设处的深度确定。由于防淹门只考虑水压力的单向作用，不能代替防护密闭隔断 门。防护密闭隔断门由于抗力较低，也不能完全代替防淹门的功能。平时防灾与战时防护合
成一体，即节省工程的造价，又方便平时的维护管理。合并后应考虑冲击波和水压力两种不 同的荷载效应组合，取其中不利结果进行门的设计。防淹门优先选用降落式。 27.2.11战时应充分利用车站平时使用的各类管理用房的功能为战时服务，凡是设备机房 内的设备，战时能结合使用的，均应利用，不必再添加设备。 27.2.12在车站人员密集通行的公共地段（出入口、换乘通道），应选用无门槛或活门槛型 式的各类人防门，保证人员安全通行。特别是当出现紧急疏散情况下的安全通行。 风井、风道内由于出入人员很少，而且设置固定门槛还能防止雨水进入设备房间内。该 类型的人防门还具有比无门槛、活门槛型人防门价格低等优点。 27.2.14口部防护段设置人防门处的装修墙面、地面、吊顶宜一次完成，须保持人防门的平 时维护、保养、检修的方便。战前不再重新装修。通道式换乘的换乘站可设置双向受力的防 护密闭门或二扇相向向外开的防护密闭门各一道。 27.2.15主要须防止战时受核武器或常规武器爆炸后的震动所造成抹灰掉落伤害人员的事 故。所米用吊顶龙骨，吊支架应安装牢固。 27.2.16带有折返段存车线的车站规模较大，车站自身所需的设备房间用不完这么多的建 筑面积，利用富裕部份的建筑面积于商业、物业开发使用，但往往由于位置偏离车站的站厅 站台公共区较远。而且商业开发区域的人流量也比较密集，该部分公共区战时可作人员掩蔽 场所或物资储备场所，为便于战时人员出入和物资运输，该处应增设战时人员出入口，其数 量须视建筑规模的大小而定，但不得少于1个。 由于商业、物业开发用房一般远离车站公共区，车站公共区的战时通风系统与开发用房 的通风系统是各自独立的二个系统，因此应结合该部分的平时小通风系统设计战时独立的 进、排风系统。 27.2.17为了保障战时全地下主变电所用电设备的安全使用，将主变电所按人防要求设防， 防化无等级要求。由于地下主变电所的建筑形式一般是独立设置，因此宜单独设防。 由于主变电所内不考虑有人值守，又因主变电所内设备发热量大，通风系统过风量面积过 大，充许战时轻度染毒。若主变电所设置在地面或采用半地下形式时，则可不设防。 地下主变电所与地下车站之间宜设置电缆通道连接。电缆通道宜按人防连通口要求设防。车 站端接口处宣设防护密闭门和密闭门各一道。主变电所端宜设防护密闭门一道。人防门门洞 的宽度≥700mm.高度≥1600mm。 27.2.18设有中间风井的区间一定是区间长度超过正常规模的长度，中间风井的出入口平时 作为应急疏散出人通道，战时作为人防出人口。由于中间风并平时和战时不考虑掩散人员 只是区间的局部，不需划分独立的防护单元。
27.3.1 轨道交通兼顾人防结构设计的基本规定 根据国家有关规定，人民防空工程应防常规武器和核武器、化学武器、生物武器 的袭击。而常规武器和核武器在战争时不考虑同时作用。因此，设计时应分别考虑，取其中 种最不利的情况进行设计，不必叠加。按照规定，对于核武器和常规武器只考虑一次作用，
27.3.1轨道交通兼顾人防结构设计的基本规
27.3.2本条为轨道交通兼顾人防设计战时使用阶段设计计算的基本规定
27.4.4人防工程的进排风系统配置有消波活门、油网除尘器、过滤吸尘器（丙级防化） 密闭阀门等设备，通风的阻力较大，必须设置机械送风。 进、排风布置是充分利用地下车站的环控系统设计的有利条件，使战时有良好的进 排风条件和气流组织，最大程度满足和保证通风效果，
27.5.1城市轨道交通地下工程防护单元的划分，一般是一个车站加一个相邻区间作为 个防护单元，每个车站平时都设有完整的给水系统，基本上均能在此基础上增加防护措施， 即能保证战时各防护单元内给水系统的独立使用。 因蝶阀易受压力波动产生启闭动作，所以蝶阀不宜用作防护阀门。防护阀门的阀芯采用 不锈钢或铜材质是保证阀芯不会锈蚀。使用安全。 27.5.2当防护单元在受到核武器或常规武器袭击后，产生的冲击波沿着管道进入人防工 程内，损坏设备和影响到人员生命安全。 相邻防护单元的二侧都要设置闸阀，主要是当一个防护单元破坏后不影响另一个单元 27.5.3一般冷却塔循环水管、消防水管的管径较大，其阀门的体积更大，要求管间距也 大，在口部设置阀门的位置有限，不利于水管的安装和操作。考虑到战时无空调要求，该水 管完全不使用，故采取临战转换的措施解决。 27.5.4 轨道交通地下工程战时的主要功能是保障人员安全交通、转移和物资贮藏，轨道 交通地下工程车站战时可作为人员紧急掩蔽场所，所以只考虑防护单元内紧急掩蔽人员的饮 用水贮存；人员饮用水标准按每人每天3L确定也是按战时二等人员掩蔽部人员饮用水标 的下限选取的，贮水时间是按紧急掩蔽时间确定的。紧急掩蔽为人员临时掩蔽，所以只考虑 保证紧急掩蔽期间的人员饮用水贮存。战时市政管网在未遭破坏污染的情况下，清洁式通风 时，可利用平时给水系统供水。有条件的车站内可设桶装水或瓶装水使用更方便，平转转换 更简便
27.5.1城市轨道交通地下工程防护单元的划分，一般是一个车站加一个相邻区间作为 个防护单元，每个车站平时都设有完整的给水系统，基本上均能在此基础上增加防护措施 即能保证战时各防护单元内给水系统的独立使用。 因蝶阀易受压力波动产生启闭动作，所以蝶阀不宜用作防护阀门。防护阀门的阀芯采用 不锈钢或铜材质是保证阀芯不会锈蚀。使用安全。 米
27.5.7 一个车站有多个出入口，但只要保证在核袭击后有一个主要出入口能供掩蔽人员 出入，就能起到疏散人员的功能。为此要确保该出入口的安全，必须要对该出入口受污染的 的防毒通道、密闭通道以及防护密闭门以外通道的墙面、顶面、地面等处用水进行洗消冲 洗。其洗消的水源规范规定应由工程内贮存清洁的水源以保证清洁效果。其实施操作一般由 人防专业队伍进行，清洗的污染水排出，利用口部平时集水井水泵或由人防专业队伍自带移 动式抽水泵，电源可由工程内供给。为阻止冲击波从排水管道进入防护区，需设置防爆地漏 起到阻断作用。 27.5.8 隔绝式防护通风时向外排水会使工程内出现负压。为防止外部有毒气体渗入工程 内部，应保证工程内处于正压状态，此时规定不得向外排水， 27.5.9车站主体设有散口风井，雨水进入站厅层，排水采用防爆地漏直接排至站台层的 情况较多出现，防爆地漏的数量应满足排水量要求，也要考虑防爆地漏有堵塞和损坏的可能 因此规定防爆地漏的数量不得少于2个。并在防护区内应设置公称压力不小于1.0MPa的阴 护阀门。 27.5.10区间排水泵的排水管道通过车站端头并排出地面，管道敷设尽可能不要穿人到另 个防护单元内，有利于管道防护，并可减少排水管道上安装防冲击波阀门的数量。 27.5.11区间防护密闭隔断门的轨道排水沟若位于车站的下坡终端时，该位置又设有废水 池，轨道排水沟里的水直接排至废水池内，隔断门门槛下的排水沟可不需要连通，二侧分别 排水，不再设防护闸阀，有利施工，便于管理。防淹门为平时应急措施，为快速阻断水源下 部不宜连通。
27.6.1城市轨道交通地下工程无论是平时还是战时都是城市的重要交通动脉。保障供电 无论在平时还是战时都是极其重要的。当电力系统的电源未被遭受破坏时，仍是战时轨道交 通工程的主要电源。应能满足车站和区间的正常运行，发挥城市轨道交通的运行能力，起到 掩蔽、疏散人员、物资贮存的作用。城市轨道交通线路从城市电网上引入多条专用110KV 回路电源，有独立完整的供电系统，设有主变电所、牵引变电所、车站降压（跟随）变电所 进行供配电。车站一级负荷还设有EPS、UPS应急电源，供电的可靠性相当高，在战时虽 然城市电网易遭破坏，但诸多110KV电源回路同时失电的概率很低。因此，应充分利用平 时电源为战时供电创造了良好条件。尽管如此，在设计中还是要考虑到今后要有引接人防区 域电源和设自备电源的可能和条件。更好地保证战时用电的一种措施，仍要作为战时供电电 源的一种选择。首先要保证车站战时一、二级负荷供电。 27.6.2 战时负荷分级是突出重点、保障供电，区分负荷性质，控制战时人防内电源的供 电容量，有效地利用战时资源。 战时一级负荷：利用平时的应急照明作为战时应急照明，主要满足战时人员掩蔽 和疏散。通信报警设备是工程内与外界联络的必须的设施，应保障电源供给，可利用车站内 的平时通信系统。
27.7.1根据《人民防空工程战术技术要求》的有关规定，并参照《人民防空工程防护功能 平战转换设计标准》的相关规定，根据平战转换的工作量，转换时间应符合30d、15d、3d三 个转换时限等级的要求。由于轨道交通线路长、车站多，临战转换的工作量大，为保证在短 期内完成转换，设计中应采取设置防护密闭门封堵为主的措施，兼顾到平时使用的需要，充 许少量的人员出入口，进、排风井，活塞风井、孔口等处采取防护密闭封堵板预板构件。考 患到临战时加工制作封堵构件的不可靠性，所以规定要求预制构件必须与工程施工同步做 好，平时应解决预制构件的存放问题，战时就近堆放。平战转换的设计必须做到与工程设计 同步，一次性完成。 27.7.2 根据现代化、信息化战争的特点，战前没有更多的时间作战争准备，对钢筋混凝 七浇注作业施工周期长，工程量大，防护设备加工精度高、难度大、制作周期长、超过临战 转换的30d时限要求，而且二次施工还会损坏结构的整体完整性等一系列问题出现。因此钢 筋混凝土浇注及预埋件必须与主体工程同步施工到位。 27.7.3应保证战时有一定数量的人员出入口外，对其余采取封堵措施的出入口作了数量 门洞的宽度和高度的限制。对于平时出入口采用以防护密闭门封堵为主的做法，战时平战转 换快，战后（由战争状态转入平时状态）恢复快、可逆性好，无拆除工作量。 27.7.4由于平时通风口的数量多，面积大，封堵构件的尺寸也大，采取封堵的做法，给 平战转换带来的工作量比人员出入口的封堵工作量要大得多，而且战后可逆性差。拆除工作 量更大，应严格控制。考虑到不同封堵办法的技术特点，本条对采取不同封堵方法作出了不 司限制，无其是对通风口水平封堵，由于存在尺寸大、转换量大、预制构件存放困难等问题 设计中更应从严控制，条文中规定采用水平封堵的平时通风口不宜超过1个。
27.7.5对于净宽在2.5来以下孔洞封堵应采取防护密闭门封堵形式，是有利于平战转换 由于门洞规格小，有标准定型的人防门，施工简单，操作简便，造价低廉等优点。 27.7.6因建筑采光设计需要在车站顶板上开设大面积的采光窗，将给临战封堵构件的制作 带来了难度，而且会影响到整个工程的防护密闭性的完整性，从战时防护来看是不利的，对 采光窗尺寸的限制是有效地保证工程战时安全防护。 27.7.7 自动扶梯设置在防护区内时其临战封堵的平战转换措施很难实施，自动扶梯高出 于室外地面，临战前不可能将自动扶梯拆除后再进行封堵。 27.7.8 对于车站相邻地下室有作商业开发需要时广州市市政工程补充综合定额2019-穗建造价〔2019〕100 号，将在防护单元隔墙上开设平时出入口 对其所开孔洞大小作出的限制，是为了减少平战转换的内容和工作量，缩短转换时间所采取 的措施。 27.7.10人防工程具有“防核武器、常规武器、生化武器”等要求。各类电气管线穿越人防 的防护密闭门、密闭门、防护密闭隔断门等门框墙、临空墙时，必须采取防护、密闭措施。 呆持与外界空气隔绝状态，防止因管道密封不严密造成漏气、漏毒现象，当滤毒通风时清洁 区还会形不成超压的严重后果。 义因电缆管线采取封堵措施后，不便于平时管线的维护、更换。也影响到战时的防护密 闭效果，由于管线临战封堵的工作量不很大，在规定的转换时限15d内完全能够完成。 防淹门墙、防火分区隔墙封堵到位是平时功能的需要。
28.1.1国家制订的各类环境保护设计标准、法规、规范是根据我国现有环境状况，科技及 经济发展的总体水平制订的。但我国幅员辽阔，各地自然环境差异较大，科技及经济发展也 很不平衡，因此各地政府以现行国家标准、法规和规范为指导，分别制订或补充制订符合各 地特点的相关标准、法规或规范。一般来说，地方标准在国家标准的基础上会有所发展和提 高。因此，设计在执行国家有关标准、法规和规范的同时，同样必须严格执行地方政府制订 的有关标准、法规和规范。 28.1.3建设项目环境影响报告书由具有专项资质的评价单位针对建设项目在建设过程中 以及建成投入使用后，对周围环境乃至区域总体环境有可能产生的影响，依据国家及地方政 府现行的相关标准，进行全面的预测、评价，其评价意见和结论，污染防治的对策措施以及 相关管理部门的审批意见，同样是设计依据和必须执行的内容。 28.1.6由于宁波的土地资源很不富裕，轨道交通工程环保设施的建筑和构筑物的用地受到 定限制，布置一般比较紧，给日后的改、扩建带来一定困难。同时这些建、构筑物的改、 扩建工程量大，施工周期长，施工期将造成已建环保设施较长时间的停运，必将给环境带来 不良影响。因此，环保设施的主体结构，不易改、扩建的土建工程以及附设于轨道交通的主 体设施上的予埋件必须按远期需要设置并与初期工程同步实施，
4地下车站、变电所和区间隧道的通风空调系统和局部通风空调系统所采用的设备如 风机、冷却塔等，其运行噪声即噪声源强，直接影响到周围环境噪声强度。对这些系统设备 的选择强调采用低噪声、低能耗产品，是降低周围环境噪声最直接也是最有效的办法。一般 意义上的低噪声设备，是指其噪声声级低于国家相关产品噪声标准，其辐射噪声不对周围环 境造成污染，如缺乏相应产品的国家标准，则设备的噪声声级应低于原有同类产品的噪声 2~3dB以上； 6列车运行噪声主要由轮轨噪声，车辆动力系统和非动力系统噪声，以及高架桥梁结 购的振动辐射噪声组成。列车运行噪声不仅全方位向空间传播，而且具有声级高、频带宽、 影响范围产、不易治理等特点。因此在线路规划阶段就应充分考虑尽量避绕噪声敏感建筑 以达到缩小列车运行噪声影响范围、减少噪声影响人数的目的。对噪声的防治最直接有效的 办法是控制并降低噪声源强，噪声源强的控制，包括选用低噪声车辆、对轮轨系统和桥梁结 构采取减振措施等； 7地下车站站台噪声限值由列车进出站平均等效(A)声级控制，并包括列车鸣笛等偶 然出现的猝发声。测量列车进出站等效(A)声级为分别测量列车头部进站到停止和列车启动 到尾部离站时的等效(A)声级及其持续时间，然后按下式求其能量平均值，即为一列车进出
站的平均等效(A)声级
表中限值等级：一级限值指在车辆技术性能达到一定要求，并对车站建筑采取特 学处理后方能达到的平均等效(A)声级和混响时间的限值。目前，国外有部分城市的地 站站台采用此标准。二级限值指目前我国大多数城市的地下车站站台均可达到的平均等 声级和混响时间的限值。 8地面线和高架线路、地面和高架车站以及轨道交通所属车辆设施与综合基地， 声级较高、对沿线及周围环境影响较大、选线或选址时应尽量避绕既有或规划的噪声敏 筑集中区或重要敏感建筑
28.7.3本条文所指光污染系指建筑物外墙面采用的幕墙玻璃反射光对居住环境和公共环 境造成不良影响及损害
29.4.1根据一般经验，在线路长度超过15km，断面客流分布在全线范围内有较为明显的 变化的线路上，宜研究采用开行小交路。小交路的设置可在满足乘客出行的同时有效节省车 辆配置、提高列车满载率，节约能源。 29.4.3通过适当降低区间最高运行速度，提高列车在区间运行中采用“惰行”工况的比例 对节约能耗有较好效果，但在实际应用中要注意降低区间最高运行速度会相应降低旅行速 度，节能应以达到预定的旅行速度目标为前提。 29.4.4节能运行图一般通过对停站时间、区间最高速度、列车牵引工况等要素的控制和优 化，在满足乘客出行需求、达到系统设定功能的同时DLT1527-2016 用电信息安全防护技术规范，达到一定节能效果，但应该注意有些 节能措施对旅行速度、停站时间会带来影响，因此在实际使用中需要综合考虑能耗和乘客时 间价值的关系，