CJJ242-2016标准规范下载简介

CJJ242-2016城市道路与轨道交通合建桥梁设计规范.pdf

式中：L 除承受局部活载杆件为影响线加载长度外，其余均 为桥梁跨径（m）。 4）空腹式钢筋混凝土拱桥的拱圈和拱肋：

1+μ=1+ 12 100十入

式中：L一一 拱桥的跨径（m）； 入一计算桥跨结构的主要杆件时为计算跨径（m）；对只 承受局部活载的杆件，则按其计算图式为一个或数 个节间的长度（m）； f 拱的矢高（m）。

个节间的长度（m）； f一一拱的矢高(m）)。 4.3.4曲线桥梁应计算汽车和列车荷载引起的离心力，列车引 起的离心力应作用于轨顶以上车辆重心处，汽车引起的离心力应 作用于桥面以上1.2m处。其值为竖向静活载乘以离心力系数 C, C值应按下式计算：

起的离心力应作用于轨顶以上车辆重心处DB14／T 718-2018标准下载，汽车引起的离心力应 作用于桥面以上1.2m处。其值为竖向静活载乘以离心力系数 C，C值应按下式计算：

式中:V 设计行车速度（km/h）； R一曲线半径（m)

5汽车和列车制动力或牵引力可按下列规定计算和分配： 1汽车荷载制动力计算应符合下列规定： 1）汽车制动力应按同向行驶的汽车荷载（不计冲击力） 计算，并应按规定进行纵向折减。 2）一个设计车道上的汽车荷载制动力应按车道竖向静活 载的10%计算，但城一A级汽车荷载制动力不得小于 165kN；城一B级汽车荷载制动力不得小于90kN。 3）同向行驶双车道的汽车荷载制动应按一个设计车道制 动力的两倍计算；同向行驶三车道应按一个设计车道 的2.34倍计算；同向行驶四车道应按一个设计车道的 2.68倍计算。 4）当计算得到的汽车荷载制动力大于900kN时，应按

900kN取用。 5）制动力应作用在桥面以上1.2m处。当计算墩台时， 制动力可移至支座铰中心或支座底座面上；当计算刚 构桥、拱桥时，制动力可移至桥面上，但可不计由此 产生的竖向力和力矩。 2列车荷载制动力或率引力计算应符合下列规定： 1）单线桥梁制动力或牵引力应按列车竖向静活载的15% 计算；当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时： 制动力或牵引力应按列车竖向静活载的10%计算； 2）区间双线桥梁应采用一一线的制动力或牵引力； 3）三线及以上的桥梁应采用两线的制动力或牵引力； 4）高架车站及与车站相邻两侧100m范围内的区间双线 桥梁应采用两线的制动力或牵引力，每线制动力或牵 引力应按列车竖向静活载的10%计算； 5）制动力或率弓引力应作用在轨顶以上车辆重心处。当计 算墩台时，制动力或牵引力可移至支座中心处；当计 算刚架桥时，制动力或牵引力可移至横杆中线处，均 可不计由此产生的竖向力和力矩。 3对设有固定支座、活动支座的刚性墩台传递的制动力。 表4.3.5的规定采用，

表4.3.5刚性墩台各种支座传递的制动力或牵引力

4.3.6列车横向摇摆力宜按相两节车四个轴轴重的15%

集中荷载应取最不利位置，并应作用于水平方向垂直线路中心线 的钢轨顶面处。多线桥梁应只计一线列车的横向摇摆力。 4.3.7对同时承受城市道路与轨道交通荷载的结构，宜开展专 题研究确定疲劳荷载。

用的原理计算确定。伸缩力和挠曲力应作用于墩台上的支座中心 处，但可不计由实际作用点移至支座中心而产生的力矩影响，

4.4.1地震作用应按现行行业标准《城市桥梁抗震设计规 CJ166的规定计算。 4.4.2 船舶或汽车撞击作用应按现行行业标准《城市桥梁诊 规范》 CJJ 11 规定计算。

CJ166的规定计算。 4.4.2船舶或汽车撞击作用应按现行行业标准《城市桥梁设计

CJJ166的规定计算。

4.4.2船舶或汽车撞击作用应按现行行业标准《城市桥梁设计

规范》CJJI11规定计算。

及多线桥梁可只计一根钢轨的断轨力，应作用于支座中心处

4.4.4脱轨力计算应符合下列规定：

1当检算桥面板强度时，车辆集中力应直接作用于线路中 心两侧各2.1m范围内的桥面板上，集中力值应为本线列车实际 轴重的1/2，可不计列车荷载动力系数； 2当检算桥梁横向稳定性时，可采用长度为20m、位于线 路中心外侧1.4m、平行于线路的竖向线荷载，其值应为本线列 车一节车轴重之和除以20m，可不计列车荷载动力系数、离心力 和另一线竖向荷载

5.1梁跨结构的刚度与变形

5.1.1对梁式结构，主梁在设计静活载（汽车与列车荷载 用下的坚向埃度与计管肽径之比（均肽比）不应扭过丰51

5.1.1对梁式结构，主梁在设计静活载（汽车与列车荷载）作 用下的竖向挠度与计算跨径之比（挠跨比）不应超过表5.1.1规 定的容许值。

表5.1.1挠跨比容许值

5.1.2在汽车与列车静活载（不计冲击力）作用下，有作轨道 梁端支座处的单端竖向转角不应大于5%，无雄轨道不应大于 3%0。当无作轨道梁支座处的单端竖向转角大于2%时，应检算 梁端处轨道扣件的上拨力。对大跨径桥梁，应通过梁轨相互作用 计算，分析梁端竖向转角对钢轨应力及钢轨扣件上拔力的影响 确定梁端竖向转角容许值

5.1.3对跨径大于100m的桥梁和非常规桥型，其竖向挠跨 比合理限值应根据车桥耦合振动分析列车过桥走行性结果进 行确定。列车过桥运行的平稳性和安全性应满足下列公式 要求：

轮重减载率 △P/P≤ 0.60 脱轨系数 Q/P≤ 0. 8 车体竖向振动加速度 a, < 0. 13g

轮重减载率 △P/ P≤ 0. 60 脱轨系数 Q/P≤ 0. 8 车体竖向振动加速度 a, 0. 13g

车体横向振动加速度 ay≤ 0.10g 斯佩林指标 W ≤< 2. 75

: △P 轮对中单侧车轮轮重减载量（kN）； P 轮对左右轮平均轮重（kN）； Q 作用单侧车轮上的横向力（kN）； az 车体竖向振动加速度（m/s²）； ay 车体横向振动加速度（m/s）： W 斯佩林指标

度应小于或等于梁体计算跨径的1/4000；对温度变形敏感白 构，应根据实际情况计入温度作用的影响，

图5.1.5钢轨扭曲变形示意图

5.1.6轨道桥面应根据轨道铺设要求控制桥梁的后期徐变量， 并应符合下列规定： 1对跨径不大于40m的梁式桥，线路铺轨后无轨道预应 力梁的竖向残余徐变变形不宜大于10mm，有轨道预应力梁的 竖向残余徐变变形不宜大于20mm； 2对跨径大于40m的梁式桥，线路铺轨后预应力梁的竖向 残余徐变变形应满足轨道结构使用的要求，

5.2墩台结构的刚度与变形

5.2.14 铺设无缝线路的桥梁墩、台顶纵向水平刚度应符合下列 规定： 1当简支梁桥（L<40m）桥上不设置伸缩器时，桥墩、台 顶最小纵向水平线刚度应满足下式要求：

式中：K一 桥墩、台顶最小纵向水平线刚度（kN/cm）； 梁跨跨径（m），当为不等跨时，取相邻跨较大跨 径；当L<20m时，L按20m计； N一轨道线数，单线时N=1，双线时N=2； n 道路车道数，当车道数小于或等于4时，按车道数 取值；当车道数大于4时，n=4； 2当连续梁（刚构）、拱桥、斜拉桥、钢桁梁桥和其他类型 乔梁在桥上不设置伸缩器时，宜通过梁轨共同作用计算，分析由 刚车和道路车辆制动、温度变化、车辆荷载挠曲产生的钢轨应 力，确定墩、台顶最小纵向水平线刚度限值。 5.2.2桥梁墩顶的弹性水平位移应符合下列公式要求

2当连续梁（刚构）、拱桥、斜拉桥、钢梁桥和其他 桥梁在桥上不设置伸缩器时，宜通过梁轨共同作用计算，分权 列车和道路车辆制动、温度变化、车辆荷载挠曲产生的钢车 力，确定墩、台顶最小纵向水平线刚度限值。 5.2.2桥梁墩顶的弹性水平位移应符合下列公式要求

△≤5 VL A≤4VL

式中：L 桥梁跨径（m），当为不等跨时，采用相邻跨中的较 小跨径；对顺桥方向，当L<25m时，L按25m 计；对横桥方向按实际跨径计算； 公一 墩顶顺桥或横桥方向的水平位移（mm），包括由于 墩台身和基础的弹性变形及地基弹性变形的影响

5.2.3墩台基础沉降量控制应符合下列规定：

1桥梁墩台基础的沉降应按恒载计算。对跨径小于或等于 410m梁的相邻桥墩，其工后沉降量之差，对有雄桥面不应大于 20mm，对无诈桥面不应大于10mm。 2对跨径大于40m以及超大跨径的桥梁，应根据相邻桥墩

沉降差对轨道线路、线形的影响，确定相邻桥墩工后沉降差的容 许值。 3对超静定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值， 还应根据沉降对结构产生的附加影响确定。

6.1.1特大桥、大桥桥位应选择河道顺直稳定、河床地

河槽能通过大部分流量的河段；不宜选择在断层、岩溶、滑坡 泥石流等不良地质地带。中小桥桥位宜按线路走向布置。

6.1.2桥梁结构的形式应满足城市道路与轨道交通的功

应结合城市规划、自然条件、周围环境、地下管线与构筑物 工方法等因素，通过技术经济、环境影响和使用功能等因素 确定。

合动力响应分析，轨道车辆运行安全性和平稳性指标应满足 范相关要求。

6.1.10 桥梁应针对汽车和列车荷载等不利作用进行抗倾覆 验算。

5.1.11桥梁的设计应符合下列规定： 1共梁双层、共梁单层桥梁的结构设计应符合现行行业标 准《城市桥梁设计规范》CJJ11和本规范的规定。 2分梁共墩桥梁的结构设计应符合下列规定： 1）墩台与基础设计应符合现行行业标准《城市桥梁设计 规范》CJJ11和本规范的规定； 2）道路交通主梁的结构设计应符合现行行业标准《城市 桥梁设计规范》CJJ11的规定； 3）轨道交通主梁的结构设计应符合现行国家标准《地铁 设计规范》GB50157的规定。 3分梁分墩共基础桥梁的结构设计应符合下列规定： 1）基础设计应符合现行行业标准《城市桥梁设计规范》 CJJ11和本规范的规定； 2）道路交通主梁与墩台的结构设计应符合现行行业标准 《城市桥梁设计规范》CJ11的规定； 3）轨道交通主梁与墩台的结构设计应符合现行国家标准 《地铁设计规范》GB50157的规定。 6.1.12桥梁结构的工程材料除应符合现行国家标准的规定外： 尚应符合下列规定： 1混凝土强度等级应符合下列规定： 1）预应力混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C40； 2）钢筋混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C30； 3）素混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C15； 4）灌注桩混凝土强度等级不应低于C25。 2预应力钢绞线、钢丝和锚具应符合下列规定： 1）预应力钢绞线应采用高强度低松弛钢绞线，应符合现 行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224的 规定；

1.11桥梁的设计应符合下列

尚应符合下列规定： 1混凝土强度等级应符合下列规定： 1）预应力混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C40； 2）钢筋混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C30； 3）素混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C15； 4）灌注桩混凝土强度等级不应低于C25。 2预应力钢绞线、钢丝和锚具应符合下列规定： 1）预应力钢绞线应采用高强度低松弛钢绞线，应符合现 行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224的 规定：

2）预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢 丝》GB/T5223的规定； 3）预应力锚具应符合现行国家标准《预应力筋用锚具、 夹具和连接器》GB/T14370的T类要求。 3普通钢筋应符合现行国家标准《钢筋混凝土用钢第1 部分：热轧光圆钢筋》GB1499.1、《钢筋混凝土用钢第2部 分：热轧带肋钢筋》GB1499.2和《钢筋混凝土用余热处理钢 筋》GB13014的规定。 4钢结构的材质应符合现行国家标准《桥梁用结构钢》 GB/T714或《低合金高强度结构钢》GB/T1591的规定。 6.1.13桥梁的耐久性设计应符合下列规定： 1桥梁结构选型与构造设计应根据所处环境进行耐久性设 计，并应满足桥梁在使用年限内的适用性、可修复性和安全性的 要求。 2钢筋混凝土结构和预应力混凝土结构应根据设计使用年 限和所处环境进行耐久性设计。当同一结构的不同部位或构件所 处的环境类别及作用等级不同时，其耐久性应根据实际情况分别 进行设计。 3钢结构表面防腐涂装应根据腐蚀环境、工况条件、防腐 年限等设计涂装配套体系。当钢结构内部采用除湿系统时，空气 中相对湿度宜控制在45%以下。钢结构设计应为所有钢结构表 面涂装的检查、修复预留操作空间。 4支座、斜拉索、伸缩装置等非永久构件应明确使用年限， 并应预留检查、养护及更换条件。 6.1.14桥梁结构宜设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线 与支承线夹角不宜小于60°。斜交桥台的台尾边线应与线路中线 垂直，否则应在通行轨道交通区段采取特殊的与路基衔接过渡 措施。

合建桥梁的道路与轨道交通桥面宜采用分层设置的形式。 用共梁单层布置时，轨道交通宜布置在横断面的中间。

6.2.3对中小跨径梁式桥，主梁宜采用混凝土结构或钢

6.2.4曲线梁桥主梁的结构支承

度、桥梁整体景观等因素综合确定。水中桩基础承台底面 合适的标高，防止桩基础因船舶或其他漂流物的直接撞击

6.3.4墩台顶面应设置不小于3%的排水坡。

6.4.1桥梁布置应根据运营、养护和维修作业条件，设置照明、 环保、消防、交通标志、航道信号标志、航空障碍标志、防雷接 地装置以及桥面防水、排水、检修、安全等附属设施。 6.4.2桥梁上的管线敷设应符合现行行业标准《城市桥梁设计 规范》CJ11和现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的 规定。

6.4.3桥梁支座的设计应符合下列规定：

支座宜采用盆式橡胶支座或

2对沉降难以控制区段的桥梁，可采用可调节支座。 6.4.4桥梁宜设置防脱护轨。

6.4.5支承轨道交通结构应采取防止杂散电流腐蚀的措施

应符合现行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》C 的规定。

.6应设置桥梁沉降观测点，进行系统观测与分析。铺设无 道的桥梁的测点布置、观测频次、观测周期，应根据无雄轨 浦设的要求确定。

1当桥梁跨越城市快速路、城市轨道交通、高速公路、铁 路等重要通道时，桥面两侧栏杆上应加设护网，护网高度不应小 于2m，护网长度宜为下穿构筑物的宽度并各向外延长10m。 2当城市道路与轨道交通布置在同一层桥面时，应在城市 首路与轨道间设置防撞护栏与防眩装置，护栏上宜加设护网及必 要的监测设备。对城市道路靠近轨道交通一侧的防撞护栏，其防 撞等级应根据现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ11的有 关规定，按车辆驶出路外有可能造成二次特大事故确定的防撞等 级提高一级采用。 3当强风口地段设置防风设施时，防风设施应与桥上栏杆 或声屏障相协调。 6.4.8桥梁结构应满足轨道交通供电、通信、信号、轨道、给

6.4.8桥梁结构应满足轨道交通供电、通信、信号、轨道

.8桥梁结构应满足轨道交通供电、通信、信号、轨道、给 非水、防杂散电流、声屏障等有关工种工艺设计预埋件设置的 求。

计规范》CJ11的规定，并应符合下列规定： 1城市道路与轨道交通宜分别设置桥面排水设施。 2桥面排水设施应适应桥梁结构的变形，细部构造布置应 满足桥梁结构任何部分不受排水设施及泄漏水流侵蚀的要求。 3应在行车道较低处设排水口，并可通过排水管将桥面水 泄人地面排水系统中。

4当中桥、小桥的桥面设有不小于3%纵坡时，桥上可不 设排水口，但应在桥头引道上两侧设置雨水口。 5排水管宜在墩台处接地面，排水管布置应便于养护 宜少设连接弯头，且宜采用有清除孔的连接弯头；排水管底部应 进行散水处理，在使用除冰盐的地区应在墩台受水影响区域涂混 凝土保护剂。 6在桥跨伸缩缝上坡侧，现浇带与沥青混凝土相接处应设 置排水措施。 7桥面宜设置横坡及不小于0.3%的纵坡。当纵断面为凹 形竖曲线时，宜在凹形竖曲线最低点及其前后3m～5m处分别 设置排水口。当条件受到限制，桥面为平坡时，应沿主梁纵向设 置排水管，排水管纵坡不应小于3%

1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”； 3）对表示允许稍有选择，在条件许可时应首先这样做的 正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件可以这样做，采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符 合的规定”或“应按执行”

中华人民共和国行业标准

城市道路与轨道交通合建桥梁

总则 36 术语和符号 37 基本规定 38 作用· 42 4.1作用分类、代表值和作用效应组合 42 4.3可变作用： 4.4 偶然作用 52 结构变形与动力性能要求 53 5.1梁跨结构的刚度与变形 53 5.2墩台结构的刚度与变形 54 结构设计与构造要求 56 6.1 一般规定 56 6.2 上部结构 58 6.3 下部结构 59 6.4 附属结构 59

1.0.1在本规范的编制过程中坚持先进性、科学性、协调性与 可操作性的原则，吸取了我国公路、城市道路与轨道交通合建 桥梁的建设经验与成果，同时研究了城市道路、公路、铁路、 轨道交通等相关行业规范的技术内容，参考了有关国际标准和 国外先进标准，将成熟且行之有效的技术内容纳入本规范，并 符合安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理与环境协调的 要求。

可操作性的原则，吸取了我国公路、城市道路与轨道交通合建 桥梁的建设经验与成果，同时研究了城市道路、公路、铁路、 轨道交通等相关行业规范的技术内容，参考了有关国际标准和 国外先进标准，将成熟且行之有效的技术内容纳入本规范，并 符合安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理与环境协调的 要求。 1.0.2我国已建成的城市轨道交通主要采用轮轨系统，车辆设 计行车速度一般在120km/h以下，已积累很多成熟的建设经验 本规范的适用范围确定为城市道路与轮轨系统的轨道交通（车辆 设计行车速度不超过120km/h），满足轨道交通线形布置要求的 合建桥梁工程。改建、扩建工程以及其他类型的城市轨道交通相 似工程的设计，因各自技术特点与本规范规定的轮轨系统有所不 可，故在使用本规范时可根据实际情况参照执行。 1.0.3我国人口众多，资源相对不足，环境的承载能力较弱 且正处在工业化、城镇化、市场化、信息化、国际化程度不断提 高的发展阶段，面临的资源环境压力较大。环境污染和生态环境 的恶化影响了人民生活质量的提高。我国自然灾害多发频发，是 世界上受自然灾害影响最严重的国家之一，桥梁的安全性、耐久 性与防灾减灾能力关系到人民生命和财产的安全。节约资源、保 护环境、确保桥梁安全耐久与防灾减灾能力、构建资源集约型 环境友好型社会是我国的基本国策。城市道路与轨道交通合建桥 梁作为重要的城市基础设施之一，桥梁设计在满足安全、适用的 前提下，应遵循节约资源、环保节能、防灾减灾的原则，控制工 程建设规模、工程用地、材料用量及工程投资。

1.0.2我国已建成的城市轨道交通主要采用轮轨系统

本章仅将本规范出现的重要术语列出。术语的解释，其中部 分是国际公认的定义，但大部分是概括性的含义，并非国际或国 家公认的定义。术语的英文名称不是标准化名称，仅供引用时 参考。

3.0.1城市总体规划是指城市人民政府依据国民经济和社会发 展规划以及当地的自然环境、资源条件、历史情况、现状特点： 统筹兼顾、综合部署，为确定城市的规模和发展方向，实现城市 的经济和社会发展目标，合理利用城市土地，协调城市空间布局 等所做的一定期限内的综合部署和具体安排。城市总体规划是城 市规划编制工作的第一阶段，也是城市建设和管理的依据。 城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是 政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交 通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城 市各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划。 城市轨道交通线网规划为多条城市轨道交通线路通过车站衔 接组合而形成的网络系统规划。城市轨道交通线网应以城市总体 规划为依据，符合城市综合交通体系规划。城市轨道交通线网规 划宜与城市总体规划同步开展。 城市道路与轨道交通合建桥梁设计应符合城市总体规划、城 市综合交通体系规划和城市轨道交通线网规划的要求。 城市道路与轨道交通合建桥梁是城市交通中的重要构筑物 设计时，应根据城乡规划、道路功能、等级、通行能力、多种交 通方式的关系及防洪、救灾要求，结合水文、地质、通航、环境 等条件进行综合考虑。需要分期实施时，则可按近期的要求进行 设计，并预留远期实施的条件，以使桥梁能长期充分地发挥它的 作用。

交通，结构较为复杂，并且位于城市区域，关系城市安全， 设的复杂性、难度及施工期与运营期的安全风险高。通过开

程安全风险评估，制定有效的应对桥梁风险的策略，完善桥梁风 险管理体制，从而做好桥梁的运营、检测、维护、反恐怖、安全 监控等方面工作，提高桥梁结构自身安全和交通运行安全的 性能。

3.0.7城市道路与轨道交通合建桥梁常用布置方式有共梁双层

3.0.7城市道路与轨道交通

(d)分梁分墩共基础

图1合建桥梁交通布置示意

共梁双层是指主梁采用双层桥面，城市道路与轨道交通分别 布置在上层或下层桥面， 共梁单层是指主梁采用单层桥面，城市道路与轨道交通布置 在同一层桥面。 分梁共墩是指城市道路与轨道交通分别布置在两片独立的主 梁上，共用一个桥墩。

分梁分墩共基础是指城市道路与轨道交通主梁与桥墩独立， 共用一个基础

3.0.8按照《中华人民共和国环境保护法》的要求做好环境保 护工作。在工程建设前期应作环境影响评价，对规划和建设项目 实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或 者减轻不良环境影响的对策和措施，并按照法定程序进行报批。 在工程设计阶段应作相应的环境保护设计。

3.0.9本条为强制性条文。考虑到城市道路与轨道交

表1桥梁结构的设计使用年限

注：对有特殊要求结构的设计使用年限，可在上述规定基础上经技术经济论证， 予以调整。

性，为了减小桥梁维护或置换对交通（特别是轨道交通）正常运 营的影响，本条规定桥梁结构设计使用年限应为100年。桥梁非 永久结构应设计为可更换，以满足桥梁使用年限要求。

3.0.11根据桥梁在施工和使用过程中面临的不同情况，,

三种设计状况及其相应的极限状态设计：

4.1.1合建桥梁采用以概率理论为基础的极限状态

其荷载分类参照公路规范。 引起结构反应的原因可以按其作用的性质分为两类，一类 是施加于结构上的外力，如车辆、人群、结构自重等，它们是 直接施加于结构上的，可用“荷载”一词来概括。另一类不是 以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结构本身的特性、 结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐 变、温度变化等，它们是间接作用于结构的，如果也称“荷 载”，容易引起误解。目前国际上普遍地将所有引起结构反应 的原因统称为“作用”，而“荷载”仅限于表达施加于结构上 的直接作用。 作用按随时间的变异分为永久作用、可变作用和偶然作 用。这种分类是结构上作用的基本分类。永久作用是经常作用 的其数值不随时间变化或变化微小的作用；可变作用的数值是 随时间变化的；偶然作用的作用时间短暂，且发生的儿率 很小。 无缝线路伸缩力是指因温度变化桥梁与长钢轨相对位移而产 生的纵向力；挠曲力指在列车荷载作用下桥梁挠曲变形引起桥梁 与长钢轨相对位移而产生的纵向力；断轨力是因长钢轨折断，引 起桥梁与长钢轨间相对位移而产生的纵向力。上述纵向力的大小 与轨道扣件阻力，桥梁跨径、桥墩刚度以及是否铺设钢轨伸缩调 节器有关。 本规范所列的作用，除与轨道交通相关的作用外，其含义、 取值均同城市桥梁相关规范。根据作用特点，将列车静竖向活

其荷载分类参照公路规范

载、列车竖向动力作用、列车离心力、列车引起的士侧压力、列 车制动力（或牵引力）、无缝线路纵向力（伸缩力及挠曲力）、列 车横向摇摆力归为可变作用，将无缝线路断轨力和脱轨力归为偶 然作用。

图3算例2 —7X×50m连续梁

承载能力计算比较方法： 1）对上述算例，计算得到下列工况弯矩标准值： 恒载弯矩MD； 预应力次弯矩Mp； 活载弯矩（汽车加列车）ML； 梯度温度弯矩MT。 2）按公路规范验算时：

结构重要性系数。现浇结构取1.21，预制结构取1.1； 弯矩组合设计值Ma=1.2Mp十1.2有利时取1.0）Mp十1.4 ML + 0. 75 X 1. 4 Mr ; 弯矩承载力设计值MR按公路规范计算。 MR YMd 力富余指标。 3）按铁路规范验算时： 安全系数K：主力组合现浇结构取2.2，预制结构取2.0， 主力十附加力组合现浇结构取取1.98，预制结构取1.8： 计算弯矩M：主力组合Mi三Mp十Mp十Mi 主力十附加力组合M2三MD十Mp十M十MI 弯矩极限承载力M.按铁路规范计算。 Mu 规范要求KM≤Mu，取 为铁路规范计算的截面承载力 KM 富余指标。 4）分别按两规范进行截面承载力计算，比较富余指标。 两个算例计算结果见表3～表10。

表3算例1单项弯矩值

表4算例1截面承载力验算

表5算例2单项弯矩值

表6算例2按公路规范进行截面承载力验算

表7算例2按铁路规范进行截面承载力验算

表8算例3单项弯矩值

例3按公路规范进行截面承载力验算

算例3按铁路规范进行截面承载力

时间3min～5min）Q/ZJ 0002—2019海绵城市建设技术标准，而且轨道交通与城市道路交通完全独立，所 以规定列车荷载效应与汽车荷载效应直接叠加，不作折减。

4.3.2当轨道桥梁设计阶段其运营车辆型号已经确定时，列

4.3.2当轨道桥梁设计阶段其运营车辆型号已经确定时，列 车荷载按实际车辆荷载采用；当车辆类型尚未确定时，可采用 本规范规定的列车荷载进行设计。我国根据已经投入运营的列 车种类和今后的发展计划，将列车分为大型车和小型车两种， 具体线路设计时，可根据线路要求选用。当线路分近、远期规 划时，应按轨道交通列车近期和远期可能的列车编组对桥梁进 行验算。 桥梁结构设计阶段列车车辆类型尚未明确时，列车荷载可按 图5和表11的规定采用

列车静活载计算图式（尺寸单位以米

表 11 列车轴重P

4.3.3汽车和列车过桥时，会对桥梁结构产生竖

4.3.3汽车和列车过桥时，会对桥梁结构产生竖问动力作用， 中击系数即车辆竖向动力效应的增大系数，铁路规范中称为 “动力系数”。冲击系数与车辆特性、桥梁动力特性等因素有 关。由于车辆类型及桥梁类型众多，车辆动力特性、桥面平整 度等影响冲击系数的因素较复杂，我国公路规范和铁路规范均 以试验、实测为基础，通过数据回归分析并进行适当修正后得 出冲击系数计算公式。公路规范用结构基频来计算冲击系数， 铁路规范则用材料、桥型、跨径来反映桥梁动力特性，两者计 算公式有所不同。 对于合建桥梁，理论上应以汽车、列车共同通过桥梁时产生 的竖向动力增大效应作为其冲击影响。但目前尚无这方面的试 验、实测资料，因此本规范规定按公路规范、铁路规范分别计算 并取较大值作为汽车和列车共同的冲击系数。这样计算偏于保 守，但对荷载总量影响不大。目前这一规定是为了保证合建桥梁 没计安全，将来随着投入运营的合建桥梁数量的增多，可利用实 际工程开展动力增大效应的实测研究，进一一步完善合建桥梁冲击 系数计算方法。

《混凝土预制拼装塔机基础技术规程》JGJ@T197-2010.pdf4.3.5汽车与列车制动力