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城镇道路路面设计规范CJJ169-2012-2

城镇道路路面设计规范

立严格控制摊铺碾压温度，保证罩面层压实度及与下层的层间结合。磨耗层是一种具 有构造深度较大，抗滑性能较好的薄层结构，超薄磨耗层一般厚度为20mm~25mm。 旧路补强设计不同于新建路面设计，其设计目的是为满足一定时间内的交通需 要，因此旧路补强设计应根据道路等级、交通量、改扩建规划和已有经验确定适当的 设计基准期。 对旧路面有较多裂缝时，为减缓反射裂缝，可以在调平层上或补强层之间铺设土 工合成材料，起到加筋、减裂、隔离软弱夹层等作用。土工合成材料之上，应有等于 或大于70mm沥青层，常用土工合成材料有玻璃纤维格栅、耐高温的聚酯土工织物， 波璃纤维格栅网孔尺寸宜为其上铺筑的沥青层材料最大粒径的0.5~1.0倍。玻璃纤维 洛栅有自粘式和定钉式，聚酯无纺土工织物有针刺、烧毛土工布和普通土工布。设计 人员应考虑施工质量可靠、施工工艺简便、有较好实绩的产品，以保证工程质量。 5.6.2旧水泥混凝土路面加铺沥青层厚度设计，应考虑沥青加铺层破坏，包括加铺层 反射裂缝、层间剪切破坏。 加铺层反射裂缝主要由交通荷载和温度荷载引起。为防止温度荷载引起沥青加铺 层反射裂缝，目前主要限制接（裂）缝处板边位移。鉴于沥青混合料温度疲劳开裂研 究尚不成熟，并且在工程实践中不易检测板边水平位移，因此暂不考虑温度荷载对加 浦层反射裂缝的影响。实际上，在对旧板进行破碎情形下，较小尺寸的板所产生的水 平位移一般不足以引起沥青加铺层开裂。 根据交通荷载下旧水泥混凝土板上沥青加铺层的疲劳损伤断裂力学分析，在旧水 尼混凝板接（裂）缝处平均弯沉、弯沉差满足相关规定条件下，预测沥肯加铺层疲 劳开裂寿命。通过大量计算，获得了不同基础支承条件、接（裂）缝传荷能力、不同 沥青加铺层厚度等条件下引起沥青加铺层疲劳损伤断裂的标准轴载累计当量次数。由 于理论分析方法以及相关结果还有待实践进一步验证，因此对理论分析结果考虑足够 的安全系数，结合工程实际，特别是旧水泥混凝土路面板上沥青加铺层厚度的变异 生，本规范中只提出的沥肯加铺层厚度仅是最低要求。沥青加铺层间剪切破环的验 算，由于缺乏足够的层间剪切疲劳实验数据，目前主要从材料设计角度提高沥青混合 料抗剪强度和高温稳定性。

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6.2.1材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级，按施工技术、施工质量控制和管理 水平分为低、中、高三级。由滑模或轨道式施工机械施工，并进行认真、严格的施工 质量控制和管理的工程，可选用低变异水平等级。由滑模或轨道式施工机械施工，但 施工质量控制和管理水平较弱的工程，或者采用小型机具施工，而施工质量控制和 管理得到认真、严格执行的工程，可选用中低变异水平等级。采用小型机具施工，施 工质量控制和管理水平较弱的工程，可选用高变异水平等级。 选定了变异等级，施工时就应采取相应的技术和管理措施，以保证主要设计参数 的变异系数控制在表6.2.1中相应等级的规定范围内。 6.2.5水泥混凝土弯拉强度是衡量水泥混凝土强度的重要指标，也是设计中必须满足 的技术指标

1由于表面平整度难以做好和接缝处难以设置传力杆，碾压混凝土不宜用做快速 路或主十路或者承受特重或重交通的次十路的面层 选用连续配筋混凝土面层可提高路面的平整度和行车舒适性，适用于快速路。 复合式面层的水泥混凝土下面层，如选用不设传力杆的普通混凝土或碾压混凝 土，则为了减缓反射裂缝的出现，须采用较厚的沥青混凝土上面层（如100mm以上)。 选用这种方案，还不如选用连续配筋混凝土或设传力杆的普通混凝土经济。因为，后 种方案既降低了反射裂缝出现的可能性，文可采用较薄的沥青混凝土上面层（如 25~80mm)，因上面层厚度减薄而减少的费用，足以抵消因配筋而增加的费用。 2在横缝不设传力杆的中和轻交通路面上，横缝也可设置成与纵缝斜交，使车轴 两侧的车轮不同时作用在横缝的一侧，从而减少轴载对横缝的影响CNAS-TRL-017：2021 电煤检测领域实验室认可技术指南.pdf，但横缝的斜率不 应使板的锐角小于75°。 为了避免混凝土板产生不规则裂缝，在路段范围内要求横缝必须对齐，不得错 缝。在交叉口等特殊地段也应避免错缝，当不得已出现错缝时，应采取防裂措施。 3在普通混凝土面层的建议范围内，所选横缝间距可随面层厚度增加而增大。

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4在所建议的各级面层厚度参考范围内，标准轴载作用次数多、变异系数大、最 大温度梯度大或者基、垫层厚度或模量值低时，取高值。 5连续配筋混凝土面层由于裂缝间距的随意性，在应力分析时难以确定板块的尺 寸，厚度计算可近似地按普通水泥混凝土面层的各项设计参数和规定进行。碾压混凝 土和贫混凝土基层的刚度接近于混凝土面层，而与下卧的底基层或垫层和路床的刚度 差别较大。将这两种基层与下卧结构层组合在一起，按它们的综合模量计算面层厚 度，一方面会得到偏保守的计算结果，另一方面会忽视基层底面因弯拉应力超过其强 度而出现开裂的可能性。按分离式双层板进行计算，可以凸现这两种基层的特性，并 通过调节上、下层的厚度，使上、下层板的板底应力和强度处于协调或平衡状态，

6.4.1尽管目前路面工程上提高抗冰冻和抗盐冻的主要手段是掺用弓气剂，但是除了 引气剂外，混凝土本身应有足够的抗冰冻和盐冻破坏能力以及足够高的弯拉强度，这 就要求低水灰比和较大水泥用量。同时，混凝土应具有足够的抗渗性和防水性，而防 水、抗渗性混凝土表面必须有足够厚度的水泥砂浆，同样要求较大的水泥用量及低水 灰比。 钢纤维混凝土配合比的最大特点是水泥用量和砂率较大，若没有充足的水泥用量 和用砂量，钢纤维难以被砂浆包裹，表面会暴露出钢纤维和粗集料，因此钢纤维混凝 土比普通水泥混凝土规定的最小水泥用量要高。 6.4.2混凝土性质参数的变异性，一部分来自实验室的试验误差，另一部分来自混合 料组成的变异和施工（拌和、摊铺、振捣和养生）以及质量控制和管理的变异。后 部分变异性的影响，已反映在结构设计内（表6.2.2和表6.2.3）。而前一部分变异性 的影响，须在湿凝士配合比设计时考虑，计入温泽 式配拉强度的费求值

6.5.5水泥混凝土板厚度计算流程图见图4。

6.5.5水泥混凝土板厚度计算流程图见图4。

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6.6.1特殊部位配筋

图4混凝土板厚度计算流程图 6.6面层配筋设计

3、4关于构造物横穿公路时混凝土面层配筋，借鉴《公路水泥混凝土路面设计 规范》（JTGD40）近年的研究成果，较《城市道路设计规范》（CJ37)轴载临 决定于涵台背后回填路基的范围，故每侧考虑取填筑高度加1m且不小于4m的宽 度。对于构造物顶部及两侧的回填材料，由于填土压实困难及防止不均匀沉降，根据 经验，采用砂砾、稳定土等底基层接缝传荀能得更购效果，条文据此东荷载疲 旋喷桩等。设计时应论证地选用，或经过试验工程证明合理有效时再采用

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5混凝土板中的检查井、雨水口等结构物附近多发生裂缝，致使混凝土板破碎。 为防止此种现象发生，在这些结构物周围应加设防裂钢筋。本次参照建设部定型图集 《城市道路一水泥混凝土路面》（05MR202）成果的做法，在检查井、雨水口周围设 置了矩形防裂钢筋网。

1纵向接缝，无论是施工缝或缩缝，均应在缝内设置拉杆，以保证接缝缝隙不张 开。纵向缩缝的槽口深度应大于纵向施工缝，以保证混凝土在干缩或温缩时能在槽口 下位置处开裂。否则，会由于缩缝处截面的强度大于缩缝区外无拉杆的混凝土强度， 导致缩缝区外的混凝土板出现纵向断裂。 2在路面宽度变化的路段内，不可使纵缝的横向位置随路面宽度一起变化。其等 宽部分必须保持与路面等宽路段相同的纵缝设置位置和形式，而把加宽部分作为向外 妾出的路面进行纵缝布置。此外，变宽段起点处的加宽板的宽度应由零增加到1m以 上，以避免出现锐角板。 3表6.7.1中的拉杆间距并不是所采用的缩缝间距的公倍数。为避免出现拉杆与 缩缝的重合，在施工布设时，应依据具体情况调整缩缝附近的拉杆间距

1设在缩缝之间的横向施工缝采用设拉杆企口缝形式，可提高接缝的传荷能力， 使之接近于无接缝的整体板， 2我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不设的主要原因是施工不 便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处，唧泥和错台病害，除了基层不耐冲刷外，接缝 传荷能力差也是一个重要原因。同时，在出现泥后，无传力杆的接缝由于板边挠度 大而容易迅速产生板块断裂。此外，接缝无传力杆的旧混凝土面层在考虑设置沥青加 铺层时，往往会因接缝传荷能力差易产生反射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了 攻善混凝土路面的行驶质量，保证混凝土路面的使用寿命，便于在使用后期铺设加铺 层，本条规定了在承受特重和重交通的普通混凝土面层的横向缩缝内必须设置传力 杆。

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3一次锯切的槽口断面呈窄长形，设在槽口内的填缝料在混凝土板膨胀时易被挤 出路表面；而在混凝土板收缩时易因拉力较大而与槽壁脱开。为此，对快速路的缩 缝，建议采用两次锯切槽口，以保证接缝填封效果和行驶质量。 4膨胀量大小取决于温度差（施工时温度与使用期最高温度之差）、集料的膨胀 性（线膨胀系数）、面层出现膨胀位移的活动区长度。胀缝的缝隙宽度为20mm，可 供膨胀位移的有效间隙不到10mm。因而，须依据对膨胀量的实际估计来决定需要设 置几条胀缝。传力杆一半以上长度的表面涂敷沥青膜，外面再套0.4mm厚的聚乙烯 膜。杆的一端加一金属套，内留30mm空隙，填以泡沫塑料或纱头；带套的杆端在相 邻板交错布置。传力杆应在基层预定位置上设置钢筋支架予以固定。

6.7.3交叉口接缝布设

1布设交又口的接缝时，不能将交叉口孤立出来进行。应先分清相交道路的主 次，保持主要道路的接缝位置和形式全线贯通。而后，考虑次要道路的接缝布设如何 与主要道路相协调，并适当调整交叉口范围内主要道路的横缝位置。 2交叉口范围内转向车辆比较多，如果边长过小，将会造成应力集中，板体容易 损坏。 3将胀缝设置在次要道路上。

2本条对搭板的设计未作具体规定，设计时，须与桥涵设计人员联系配合。在混 凝土面层与桥台之间铺筑混凝土预制块面层或沥青面层过渡段，是一项过渡措施，待 路基沉降稳定后，再铺筑水泥混凝面层。 3在混凝土面层与沥青面层相接处，由于沥青面层难以抵御混凝土面层的膨胀推 力，易于出现沥青面层的推移拥起，形成接头处的不平整，引起跳车。本条依据国内 外的经验，并参照英国标准图制订。 4设置端部锚固结构是为了约束连续配筋混凝土面层的膨胀位移。端部锚固结构 设计，须首先估算板端在温差作用下可能发生的位移量，根据位移控制要求（全部或 部分）计算所需的约束力，由此可验算锚固结构的强度、地基稳定性和纵向位移量是 否满足控制要求。本条所列出的端部锚固结构形式系参照英国的标准图。 68加铺层结构设计

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6.8.2路面损坏状况调查评定

1路面损坏状况是路面结构的物理状况和承载能力的表观反映。水泥混凝土路面 的病害有面层断裂、变形、接缝损坏、表层损坏和修补损坏5大类，共17种损坏类 型。其中，对混凝土路面结构性能和行车舒适性影响最大的是断裂类损坏和接缝错台 两种，它们是决策加铺层结构形式及其厚度设计的主要因素。因此，加铺层设计中以 断板率和平均错台量两项指标来表征旧混凝土路面的损坏状况。断板率的调查和计算 可按《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1）的规定进行；错台调查可采 用错台仪或其它方法量测接缝两侧板边的高程差，量测点的位置应在错台严重车道右 侧边缘内300mm处。

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错合量调查直采用错合仪测试。设备条件不其备时，办可采用角尺进行量测，但 精度难以保证。对于断板率较低的快速路和主干路，应采用断板率和平均错台量两项 评定指标。对于断板率较高的其它等级道路，当错台病害对行车安全和行驶质量的影 响并非主要因素时，可仅采用断板率作为评定指标。 2为了有针对性地选择加铺层的结构形式，依据断板率和平均错台量两项指标将 路面损坏状况划分为优良、中、次、差四个等级。

6.8.3接缝传荷能力与板底脱空状况调查评定

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4由唧泥引起的板底脱空，使板角隅和边缘失去部分支承，在行车荷载作用下将 产生较大的弯沉和应力，最终导致加铺层损坏。板底脱空状况的评定是很复杂的，目 前国内外还没有一个公认的方法。本条建议在板角隅处应用FWD仪进行多级荷载作 用下的弯沉测试，利用测定结果，可点绘出荷载一弯沉关系曲线。当关系曲线的后延 线与坐标线的相截点偏离坐标原点时，板底便可能存在脱空。这种评定板底脱空状况 的方法，虽已在部分实体工程中得到了良好的作用，但也仅是近似的估计。实际评定 时还应结合雨后观察唧泥现象、边缘和角隅处锤击听音等经验方法加以综合判断，

6.8.4旧混凝土路面结构参数调查

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为评定基层顶面当量回弹模量而进行的弯沉测试，应以板中为标准荷载位置，弯 沉测点沿重载车道板的纵向中线布置，测点间距为20m~50m，评定路段内的总测点数 应不小于30点。按上述方法逐测点反算模量，再统计评定路段内基层顶面回弹模量 的标准值。

6.8.5分离式混凝土加铺结构设计

所谓分离式混凝土加铺结构即为在清除旧路面表面的松散碎屑和由接缝内挤出的 真缝料后，铺设一层由沥青混合料组成的隔离层，再铺筑水泥混凝土加铺层。 分离式加铺层与旧混凝土面层之间设置了隔离层，可隔断加铺层与旧面层的粘 结，使加铺层成为独立的结构受力层。隔离层既可以防止或延缓反射裂缝，需要时也 可以起到调平层的作用。因此，分离式加铺层适用于损坏状况及接缝传荷能力评定为 中级和次级的旧混凝土路面。同时，加铺层的接缝形式和位置也不必考虑与旧混凝土 面层接缝相对应。相反，加铺层的接缝位置如能与旧面层接缝相互错开1m以上，使 乍用在加铺层板边的荷载能下传到旧面层板的中部，反而可改善加铺层的受荷条件。 加铺层与旧混凝土面层之间必须保证完全隔离，因此，沥青混合料隔离层必须具 有足够的厚度；同时，也不能采用松散粒料做隔离层。 5分离式加铺层与旧混凝土面层之间设有隔离层，上下层板围绕各自的中和面弯 曲，分别承担一部分弯矩。因此，加铺层和旧混凝土面层的应力和混凝土弯拉强度在 设计中均起控制作用。在设计时，须协调上下层的厚度（影响应力值）和弯拉强度的 比例关系，以获得优化的设计。

6.8.6结合式混凝土加铺结构设计

所谓结合式混凝土加铺结构即采用冷磨，喷射高压气、高压水、钢珠或者酸蚀等 方法刨松和清理旧面层表面，并在清理后的表面涂水泥浆、乳胶或者环氧等粘结剂 ，铺筑混凝土加铺层。 1设置结合式加铺层的主要目的是改善旧混凝土面层的表面功能，或者提高其承 载能力或延长其使用寿命。结合式加铺层的厚度较薄，旧面层的接缝和发展性裂缝都 会反射到加铺层上。所以，只有当旧混凝主路面结构性能良好，其损环状况和接缝传 荷能力均评定为优良时，才能采用结合式加铺层。 2结合式加铺层的厚度小，加铺层与旧混凝土面层的结合便成为这种加铺形式成 功的关键。因此，一方面需采取措施彻底清理旧混凝土面层表面的污垢和水泥砂浆

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体，并使表面粗糙，另一方面需在清理后的表面涂以乳胶和环氧树脂等高强的粘结 剂，使加铺层与旧混凝土面层粘结为一个整体。 3由于加铺层薄，层内不设拉杆和传力杆，加铺层的接缝形式和位置必须与旧混 凝土面层完全对应，以防加铺层产生反射裂缝或与旧混凝土面层之间出现层间分离。 4结合式加铺层与旧混凝土板粘结在一起，围绕一个共享的中和面弯曲。加铺层 处于受压状态，旧混凝土板处于受拉状态。因此，旧混凝土板的应力和混凝土弯拉强 度在设计中起控制作用

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7.2砌块材料技术要求

7.2.1用于砌块路面铺装的材料种类较多，根据材料类型大致包括：天然石材、水泥 混凝土预制砌块、地面砖、装饰用建筑砖和其它砌块材料，如沥青砌块、木砌块、橡 胶砌块以及其它特殊用途的砌块等。用于城市道路路面铺装的砌块路面多为天然石材 路面和混凝土预制块路面。 天然石材包括规则板材和碎拼板材，规则板材如：块石、条石、拳石或小方石 等。混凝土预制砌块包括普通型混凝土和联锁型混凝土砌块。 砌块材料的部分性能要求参照国家行业标准《城镇道路工程施工与质量验收规 范》（CJJ1）、《混凝土路面砖》（JC/T446）中的相关规定。 7.2.2普通型混凝土砌块用于支路、广场、停车场时，其力学性能参照C40水泥混凝 土的抗压强度和C45水泥混凝土的抗折强度确定；用于人行道、步行街时，其力学性 能参照C30水泥混凝土的抗压强度和C40水泥混凝土的抗折强度确定；联锁型混凝土 砌块由于其平面尺寸通常较小，其力学性能用抗压强度确定，用于车行系统和人行系 统时，参照C50和C40水泥混凝土的抗压强度确定。 根据石料材质可分为花岗岩、大理石、安山岩、砂岩等，花岗岩石材材质具有结 构细密、性质坚硬、耐腐蚀、吸水性小、抗压强度高等特点，是城市道路铺装中最常 用的石材。条文中给出了城市道路中常用的花岗岩石材的饱和抗压强度和饱和抗折强 度，如采用其他石材，应根据石材性能另行确定。

7.3结构层与结构组合

7.3.2砌块路面采用水泥混凝土基层时，其力学性能指标可参照表13的要求，并按

7.3.2砌块路面采用水泥混凝土基层时，

7.3.2砌块路面采用水泥混凝土基层时， 其力学性能指标可参照表13的要求，并按 水泥混凝土路面规定设置缩缝、

表13水泥混凝士基层力学性能指标要

7.3.3由于目前块路面尚无公认的设计理论和方法，本规范考虑参照沥青路面或才 尼混凝土路面的结构设计理论进行计算，将砌块、接缝砂和砂垫层共同定义为面层。 7.3.4~7.3.6条文中所列砌块尺寸为参照国内城市道路及人行道铺装常用尺寸确定。

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普通型混凝土砌块平面尺寸结合人行道宽度有增大趋势，如：400mm×400mm、 500mm×500mm的方形或250mm×500mm、300mmx600mm，随着平面尺寸的增加， 其厚度也应随之增加。普通型混凝土砌块用于有车辆通行的道路、停车场、广场时， 为加强联锁效应，应采用嵌锁型较好的铺筑型式。 由于联锁型砌块尺寸一般较小，由于嵌锁作用，厚度可比普通型砌块略有减小。 石材受加工成型条件限制，一般采用正方形或长方形。根据加工方式，分为机 刨、刹斧、锤击、火烧等。其尺寸使用范围较广，从80mm~100mm的正方形拳石、 100m~200mm的小块石，至大尺寸的块石、板材，具有特殊铺装需求的石材尺寸长度 可至1.5m。条文中结合常用花岗岩石材铺装列出常用尺寸，如采用特大尺寸，应通过 计算确定厚度。 7.3.7~7.3.8接缝宽度对砌块路面性能有很大的影响，接缝太宽，缝中的填缝料太多， 不利于块体的相互作用，影响整体强度。 砂垫层有两个作用，一是调平基层的顶面，为面层的铺筑提供理想的表面；二是 提供适量的变形，促进块体间的初期嵌挤。如太薄，不足以整平基层，太厚将使变形 过大，容易产生破坏。 结合我国工程实践，接缝宽度的控制值应不大于5mm，砂垫层的厚度控制值最好 为5cm左右。

7.4.1目前砌块路面结构的分析方法有弹性层状理论、有限元方法和板的破裂理论。 状弹性理论是将砌块层和砂垫层等效为一个各向同性的均匀体材料，虽然对砌块层 间的荷载扩散能力有所扩大，但仍是设计中通常采用的设计方法。 砌块路面的设计方法一般通过修正沥青路面设计方法而得。修正方式有三种： 是采用等效层的方法，以2.1~2.9倍块体厚度的碎砾石代替砌块层，或以1.1~1.5倍砌 块厚度的密级配沥青混凝土层作为砌块层的等效层；二是认为砌块层的相对强度系数 为1.02~1.08；三是采用16cm厚度的沥青混凝土代替砌块层和砂垫层，沿用以层状弹 性体系理论为基础的沥青路面设计方法。综合国内外对砌块路面的研究成果和使用经 验，砌块路面的设计方法力求简化，因而采用等效厚度设计法及经过实际工程检验的 典型结构法较为切合实际，

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人行道砌块路面典型结构可参考表14确定，可采用混凝土基层或半刚性基层， 表中各基层厚度为最小厚度

表14人行道砌块路面典型结构（mm）

表15车行道普通型混凝土砌块路面典型结构（mm）

注：1.土基回弹模量 E.不小于 30MPa。

注：1.土基回弹模量E.不小于30MPa

车行道联锁型混凝土砌块路面典型结构可按表16确定，可采用混凝土基层或半 基层，表中各基层厚度为最小厚度

斤道联锁型混凝土砌块路面典型结构（mm）

注：1.土基回弹模量E不小于30MPa。

车行道石材砌块路面典型结构可按表17确定，应至少设置一层混凝土基层， 中各基层厚度为最小厚度。

17车行道石材砌块路面典型结构（mm

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注：1.土基回弹模量Eo不小于30MPa

砌块路面的表面铺筑应满足平整性和抗滑性的要求，其要求可按水泥混凝土路面 与其他路面相关规定。 7.4.2对于半刚性基层和柔性基层，利用层状弹性理论，采用等效厚度法进行计算， 当荷载很小时，计算结果偏于保守；当荷载较大时，计算结果偏于不安全。所以对于 换算系数的选取，在道路等级较高、交通量较大、砌块面积尺寸较大时取高值；砌块 抗压强度较高、砌块面积尺寸较小时取低值。 7.4.3对于刚性基层，按水泥混凝土路面设计确定板厚度后，按砌块对荷载扩散能力 相等的原则进行厚度换算。砌块面积较小，嵌锁条件好时，荷载扩散能力较强，换算 系数可取低值：相反时，换算系数可取高值。

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表9.1.3道路排水重现期参考以下资料确

1《室外排水设计规范》（GB50014）重现期一般采用0.5~3年，重要干道；重要 地区或短期积水即能引起较严重后果的地区，一般采用3~5年，并应与道路设计协 调。特别重要地区和次要地区可酌情增减。 2《室外排水设计规范》（GB50014）规定立交设计重现期不小于3年，重要区 域标准可适当提高，同一立交工程不同部位可采用不同的重现期。 3设计降雨重现期系根据地形特点和地区建设性质（居住区、中心区、工厂区、 干道、广场等）两项主要因素确定，一般按表18选用。

生：1.平缓地形一般指其地面坡度小于0.003 2.地区重要性分级大致如下： （1）特殊重要地区。 （2）重要地区，指干道、广场、中心区、仓库区、使馆区等。 （3）一般居住区及一般道路。 3.道路立交一半可按封闭洼地考虑、但当雨水能自流排放，不需监理泵站时，可选用略低的P 值。 4当地气象特点也可用作选P的参考因素，920较大的地区可选用较大的P值， 5本表用于平原城市的一般情况，至于特殊情况及山区城市，须另作考虑。 立交排水与一般道路排水不同，有以下特点： （1）高程上不利，无论道路与道路立交或铁道与铁路立交，位于下穿道路的最 低点往往形成盆地，且道路纵坡较大，雨水很快就汇集到立交最低处，极易造成严重 积水。 （2）交通上特殊，立交多设置在交通量大的快速路或主干路上，为防止积水， 确保车辆通行，排水设计标准要高于一般道路。 （3）设计上应适当考虑养护管理的便利。 （4）当地下水位高于设计路基时，为避免地下水造成路基翻浆和冻胀，需同时 考虑地下水的排除

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（5）养护管理上的要求：由于立交道路一般车辆多速度快，对排水管道的养护 管理、雨水口的清淤，带来一定困难，设计上应适当考虑养护管理的便利。

9.2.3管材、接口、基础及附属构造物可按《给水排水设计手册（第二版）》第5册 （中国建筑工业出版社）选用。 设计时应考虑就地取材，根据水质、断面尺寸、土壤性质、地下水位、地下水 侵蚀性、内外所受压力以及现场条件、施工方法等因素进行选择。 9.2.4雨水口的间距取决于径流量和雨水篦泄水能力，可根据实际计算确定

立交排水与一般道路排水不同，具有以

9.5交叉口范围路面排水

（1）高程上的不利条件：位于下边的道路，其最低点往往比周围干道低2m~3m， 形成盆地，且纵坡很大，雨水很快就汇集到立交最低点DB／T 29-135-2018 天津市脲醛发泡保温夹心复合墙技术规程，极易造成严重积水。 （2）交通上的特殊性：立交多设在交通频繁的主要干道上，防止积水，确保车辆 通行，自然成为排水设计应考虑的主要原则，因此排水设计标准要高于一般道路。 （3）养护管理上的要求：由于立交道路一般车辆多，速度快，对排水管道的养护 管、雨水口的清淤，带来一定困难，设计上应适当考虑养护管理的便利。 （4）地下水排除的问题：当地下水位高于设计路基时，为避免地下水造成路基翻 浆和冻胀，需要同时考虑地下水的排除问题。 立交的类型和形式较多，每座立交的组成部分也不完全相同，但对于划分汇水面 积，应当提出一个共同的要求：尽量缩小其汇水面积，以减小流量，在条件许可的情 兄下，应争取将属于立交范围的一部分面积，划归附近另外系统，或采取分散排放的 原则，即高水高排，低水低排。以免使雨水都汇集到最低点，一时排泄不及，造成积 水

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附录C沥青路面设计参数参考值

Timothy经过大量的试验研究认为沥青混合料40℃的模量约为20℃的模量的 1/2；54℃的模量约为20℃的模量的1/4。同济大学冯俊领在其博士论文中对沥青混合 料在60℃、50℃、40℃、20℃温度条件下进行回弹模量试验验证Timothy的研究结

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T／CCIAT 0010-2019 建设工程施工项目经理岗位职业标准附录E沥青混合料单轴贯入抗剪强度试验方法

图5单轴贯入剪切强度试验应力应变曲线图

毕玉峰选取破坏拐点作为混合料的剪切破坏判断点，这个点能反应混合料发生剪 切破坏的起始点，从物理意义来说，可以从剪切的角度控制早期损坏的发生。但是由 于试件和试验具体情况的差异，比如均匀程度、空隙率以及表面形状和压头的位置 等，容易导致裂纹产生位置、大小和时间的差异，很容易导致剪切破坏起始点的不 司；同时取点的人为因素有很大的影响。 邵显智经过了大量的试验对比后，发现混合料极值点的剪应力值乘以80%可以得 到损伤拐点的的剪应力值，具有良好的线性关系。通过极值点来反映混合料的剪切强 度是可取的，且又十分方便，只是在计算结果时，需要乘以0.8的系数，