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TB10028-2016 铁路动车组设备设计规范

1.0.1铁路第六次大提速以来，干*动车组不断投入运营，尤其 是郑徐、武广、沪宁城际，沪杭客专，京沪、京广高速铁路陆续投人 运营后，大量高速度等级动车组上*运营，一批动车段、动车运用 所也陆续建成投产，国内动车组的运用检*已积累了一定的经验。 2007年，原铁道部颁布的《铁路动车组设备设计暂行规定》（铁建 没[200789号，以下简称《暂规》）是参照国内相关科研成果及压 外有关资料编制的，随着国内动车组运用检*经验的累积，该《暂 规》已不能完全适应现状需求，为统一动车组设备设计技术要求， 制定本规范。 1.0.2铁路动车组按牵引种类可分为电力动车组、内燃动车组 安动力设备在车上的分布可分为动力集中和动力分散两种。国外 动车组多为电力牵弓、动力分散式。我国十*铁路自前采用的都 是电力牵引、动力分散式（包括时速200km、300km及CRH380 系列动车组，已有近十年的运用检*经验；城际铁路主要采用电 力牵引、动力分散式CRH6型动车组，其投入运营尚不足一年，缺 少运营检*经验。因此，本规范主要针对十*铁路采用的电力牵 引、动力分散式动车组设备设计进行规定，城际动车组设备可参照

按动力设备在车上的分布可分为动力集中和动力分散两种。国列 动车组多为电力牵引、动力分散式。我国干*铁路目前采用的都 是电力牵引、动力分散式（包括时速200km、300km及CRH380 系列)动车组，已有近十年的运用检*经验；城际铁路主要采用电 力牵引、动力分散式CRH6型动车组，其投人运营尚不足一年，缺 少运营检*经验。因此，本规范主要针对十*铁路采用的电力牵 引、动力分散式动车组设备设计进行规定，城际动车组设备可参照

3状态*是根据车组的运用状态确定每次检*作业内容，动 车组安装有车载自诊断系统，该系统将诊断结果通过有*或无* 方式传送到动车段，动车段根据诊断结果安排作业。定期*是根 据动车组的性能等技术参数事先确定检*周期，当动车组达到检 *周期规定的走行公里数或运用时间后进行检*。状态*属于事 后*、非计划性检*；定期*属于事前*、计划性检*。仅采用状 态*，则检*作业的计划性不强，检*设备及人员安排不均衡；仅 采用定期*DGJ32TJ165-2014建筑反射隔热涂料保温系统应用技术规程，则可能发生未达到检*限度时也进行了检*现象，造 成检*资源的浪费。采用状态*和定期*相结合的制度，既可以 均衡检*作业计划，合理安排检*作业人员，也能充分利用动车组 及检*资源，尽可能的延长动车组使用寿命，是自前较为先进的检 *模式。 1.0.4我国动车组运用检*设施的分级参照原铁道部印发的《关 于时速200公里动车组*程*制及检*基地建设的指导意见》（铁

1.0.4我国动车组运用检*设施的分级参照原铁道部印发的《

于时速200公里动车组*程*制及检*基地建设的指导意见》（铁 运函[2005]400号）规定的。经过近年来的运用实践证明是合理 的，满足运营要求。冬季北方寒冷地区和严寒地区露天存车场无 法满足动车组客运整备和融冰除雪作业要求，可考虑在动车存车 场设整备库。 各型动车组的速度等级、车体结构、走行部等部件性能不同 更得动车组的检*周期不完全相同。因此，动车组检**程和周 期需按采用车型确定。经过儿年的运营，CRH系列动车组与其原 型车相比，其各级检*规程、检*标准等均在原型车基础上，根据 国内运用检*情况进行了补充*改完善，形成了我国CRH系列

动车组的检*工艺及规程。 CRH系列动车组检**程分为一、二、三、四、五级，其中.一、 二级主要进行动车组整列检查作业，三、四、五级主要进行动车组 的分解检*作业；动车组各级检**程、*制、*时需根据配属车 型确定。 目前，各级*程的检*范围如下： （1）一级检* 在运行整备状态下，完成消耗部件的更换、调整和补充等，通 过人工目视和车载故障诊断系统对动车组主要技术状态和部分技 术性能进行例行检查检测。 （2）二级检* 在一级检*的基础上，增加部分检*项目，同时提高检*程 度，并通过车载故障诊断系统对车上所有设备进行检测和性能试 验。按相应检*周期进行车轴超声波探伤、踏面*形、电气回路绝 缘检测、牵引电机绝缘检测和车下电器过滤器类部件清扫除尘等 专项检*。 （3）三级检* 在完成二级检*项目的基础上，更换转向架，并对更换下来的 转向架及其主要零部件分解检*。 （4）四级检* 对动车组各主系统进行分解检*、特性试验，必要时进行车体 的涂漆。 （5）五级检* 在完成四级检*项目的基础上，对动车组全车进行分解检*， 较大范围地更新零部件，并进行车体的涂漆。 1.0.5由于动车段（所）占地较大、投资较高，因此，要求在满足运 输需要的前提下，设计规模要统一规划、分期实施，以节约投资。 对于今后扩建不影响正常生产和周围环境时，其股道、房屋建筑和 机电设备等可按近期需要设计；总平面布置要考虑工艺布局及运

用管理的需要；用地范围按远期规模确定，可以避免远期工程实施 时征地困难，影响整体布局。

1.0.6国内已建成投产的动车检*设施（用于动车组三、四、五

1.0.6国内已建成投产的动车检*设施（用于动车组三、四、五级 检*作业的检*库及配套的检*、试验设备）主要对应一种主 型车。

国内第一批建成的动车运用所最初均按兼容四种车型设计， 设备配备全、工程投资大，投入运营后使用情况并不理想，部分设 备利用率不高、造成投资浪费。从动车段（所）运用情况看，运用所 的车型过多也带来管理上的不便，除固定设施的配备要兼顾多种 车型带来投资的增加外，人员备品均需按多种车型配备。因此，根 据运用实践经验，目前每个运用所实际都只实施1～2种车型的 一、二级检*作业。由于动车组运用时存在不同型号动车组套跑 的可能，整备设施（上下水卸污设备、外皮清洗设备设施等）可按兼 顾不同车型动车组的需求考虑。

运行图在不同*路区段循环运行，在折返站不入段（所）作业的动 车组运用方式。轮乘制是指动车组司机不固定交路区段，按照运 转派班计划在不同的交路区段及不同动车组执乘的乘务方式。动 车组采用循环运转制是为了提高动车组运用效率，相应减少动车 组固定设施规模。动车组司机由机务部门根据机务执乘交路进行 安排，不固定于动车组。司机的管理与动车组的维*管理分属不 同部门。

3.0.1本条明确了动车段配属动车组数量的计算方法，备用动车 组数量一般可按0.06运用动车组取值。由于动车组造价昂贵，目

前各运用所备用车很少，配属车较多的铁路局可能略高于0.06， 配属车较少的铁路局则低于此值。 动车组周转图（表）是根据列车运行图及动车组*程、*制编 排的动车组运用计划，据此可以确定运用动车组的数量、存放地 点，它是合理安排动车组整备、维*工作的重要依据。按照动车组 周转图（表）的要求来进行计划和安排整备与维*工作，可保证动 车组按图行车，有效利用 动车组运用多采用循环运转制，安排不同区间的动车组套跑 可提高动车组使用效率，节省动车组购置费；不同区间的动车组套 跑，需要通过周转图（表）来实现：根据周转图（表）安排动车组入段 检查、检*，可合理配置动车段（所）规模。 根据动车组周转图（表）确定运用动车组数时，需要注意的是： 设计时铺画的动车组周转图（表）与项目实施后实际运用的动车组 周转图（表）会存在差异。因此，需要考虑到设备对未来实际运营 所采用周转图（表）的适应性。周转图（表）编制时根据动车组定检 公里控制运用动车组数量，经过近几年的运用，结果与运用的实际 情况是基本吻合的。 3.0.2CRH系列动车的检*作业标准，各主机厂针对本厂生产 的车型对应有检*规程及标准，原铁道部也颂布过一系列的标准； 各铁路局根据主机厂提供的检*规程，结合本局动车组运用检* 实际，陆续制订了相关的检*细则、作业指导书等文件。 发型动左组检*用拍旧302

的车型对应有检*规程及标准，原铁道部也颂布过一系列的标准 各铁路局根据主机厂提供的检*规程，结合本局动车组运用检* 实际，陆续制订了相关的检*细则、作业指导书等文件。 各型动车组检*周期，见说明表3.0.2。

说明表3.0.2动车组检*周期

条，上海、广州均为2条，武汉为3条。这一批动车段在建设过程 中，当时承担动车组三、四级*的主机厂实际用于动车组检*后的

调试时间远大于各动车段设计时预测值。第一批动车段投产后， 静态调试时间的确比设计时取值大许多，这中间固然有检*过渡 期、有动车组试*期、对车组性能的熟悉、人员配备素质等因素，但 经过几年的实际运用，调试*数量对动车段设计初期确实预期不 足，造成目前动车段调试能力成为瓶颈。因此，调试库*的设置需 要经过计算确定。调试库内*路的配置形式与检查库类似，成对 设置可以综合利用平台等辅助配套设施，增加投资不多，能力 翻倍。

1条。随着动车组性能逐年趋于稳定，临*库使用频率逐年降低。 检查库*数量特别多的运用所（如大于10*），可以适当增加临* 库*数量

3.0.6不落轮旋轮库的能力在第一批动车运用所建成投产后受 到争议，部分运用所投产后反映不落轮旋轮库能力不足。国内第 六次大提速建设的第一批动车运用所配备的是一台单轴不落轮旋 未，现场普遍反映能力不足，第一批四个动车段的设计配备了双轴 不落轮旋床，将旋轮效率成倍提高。不落轮旋轮库*数可参照式 说明3.0.6)计算。式中分母8表示一班工作时间8h。

H=SxXTxXβXF/(CxXDxX8）（说明3.0.6)

讲，按一班作业时间8h计算，一台装置一班能清洗32标准组， 个运用所配备一套外皮清洗装置已经足够。但由于动车组清洗作

业只能在动车组回段后进行（大部分夜间），受到运用所内洗车* 有效长、所内调车作业、气候温度等因素影响，运用所外皮清洗装 置的闲置时间较多，能力没有充分发挥，运用效率远达不到设计要 求，导致有些运用所配备了2台以上外皮清洗装置，如南京南运用 所为2台、虹桥运用所为4台

4.0.1关于段址选择

1国内已建、在建的动车段设在大型客运站所在地一一北 京、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安。这些大型客运站所在城市 一般不止一个客运站，除动车段外，往往还需根据客站设置情况另 行设置动车运用所，如汉口、北京西、虹桥、上海南、佛山西、广州东 等。另，出于吸引客流的需要，部分客站虽然始发终到动车组对数 不多，但需要在早间首发（即夜间需存放），由于高速铁路实行天窗 维*，在车站到发*上存车将给工务、供电、电务等维*带来不便 条件允许的情况下，可在其车站附近设置动车存车场。 3由于动车组出入段（所）频繁，如采用折角出入段（所）方式 则影响出入段能力，尤其在早晚出入段高峰时段，会造成动车组出 不去、进不来的现象。避免折角入段的典型应用实例是福州南动 车运用所，由于受地形限制，最初设计时曾考虑采用折角出入方 案，但经过计算，折角出入段影响通过能力，最终采用环到出入段 方案，现已实施。 此外，高速铁路正*设计的追踪间隔时间短（最小3min），如 果出人段*切割正*，不仅影响正*通过能力，还容易造成事故。 因此，规定了出入段*不应切割正*

用纵列式布置；在段（所）总规模较小、存车数较少时，段（所）内转 *作业的干扰较少或段（所）受场地条件限制时，将到发存车*群 与检**群横列配置，可使得段（所）内结构紧凑，并且在经济上也 比较有利

1出入段*：动车段（所）出入段*一般设2条，动车段连接 两个车站或车站两个方向的车场时，有可能多于2条，如上海动车 段3条、北京动车段5条、武汉动车段4条。 2存车*：按动车组周转图（表）排定最大停留车数是为了满 足高峰时段停留车数的需要，由于设计时所铺画的动车组周转图

（表）与实际运营的周转图（表）会存在差异，因此，还需加上备用车 数，以保证留有裕量。 3检*（查）库*：计算时需结合我国国情，综合考虑相邻* 因素确定所需规模。检查库内采用立体作业平台，设置2条可以 共用平台等辅助配套设施、增加投资不多，能力可翻倍。 自前国内检查库*最多的是上海虹桥运用所，达到14*；其 次是北京动车段检查库*为12*，武汉动车段为10*，广州动车 段为10*，上海动车段8*。般的运用所在2～6*之间，少数 为8*，如南京南运用所

4.0.5动车段（所）内*路间距按下列方法得出

置转向架运输轨道计算，*间距为1.7（车体半宽）十1.5（车体与 转向架间通道）十3.4（转向架最大宽度）十1.5十1.7=9.80（m）： 如果采用地坑式架车机，库*间不设置转向架运输轨道计算，*间 距为1.7（车体半宽）十1.2（车体旁作业区宽）十2（通道宽）十 1.2十1.7=7.80（m）。具体取值结合检*工艺确定，动车段设计 中，均有不同程度的加宽。如北京动车段三、四级检*库*间距为 11m，五级检*库*间13m；广州动车段三级检*库*间距为11 m，四、五级检*库*间距为10m、11m。 表4.0.5中数据经过这几年的实践验证是合理的。设计时， 综合各方面因素，实际值有些略大于表中规定数据，如：检查库* 之间有库房结构立柱时，*间距可达到8.5～9.0m。如北京动车 段检查库由于采用了活动式轨道桥更换转向架技术，*间距加宽 达到10.0m。 7人工清洗是整备作业的一项内容，*间距与整备*同。 当*路间设有接触网支柱或灯桥柱时，需要再计入结构宽度 1500mm

4.0.8动车段（所）内*路长度是基于以下情况，并考虑远期编

1安全距离根据相关信号地面设施要求确定，包括列控模 式、信号机及应答器设置要求等。存车列位间的分隔标识是指停 车标、分隔信号机等。 2车体外皮清洗*长度为车长的2倍加清洗设备长度，可以 满足清洗时（包括头车清洗）不压岔（即不影响相邻股道作业）的要 求。采用固定式牵车作业的外皮清洗*具备接发车作业功能时， 其接发车端的*路有效长要考虑到达信号机前留有一列车长度及 洗车库外牵车设备长度。目前动车运用所有采用通过式清洗机 （不清洗头车）的趋势。 3轮对踏面诊断*：设备前后各1节车体长度的直*段为检 测设备的要求，目的是保证动车组通过检测时保持车体顺直，以保 证检测精度，该设备般需配备检测棚。 4不落轮旋轮*：库前后各1节车体长度的直*段可以保证 加工的轮对或转向架处于顺直状态，无摆动偏差，以实现加工精度 要求。如果旋轮作业时采用公铁两用车牵引动车组，*路有效长 除考虑动车组长度外，还需增加公铁两用车的长度。

5临**：*路有效长度为最大编组长度的2倍，无论1列编 组长度中的哪一节车辆的转向架发生故障时，都能够以编组单位进 行*理与更换作业。直*段长度规定是为了满足临*作业时，被检 *的车体始终处在直*段上，保障检*作业安全及检*质量。 6调试*包括静态调试和动态调试，静态调试在库内完成。 动态调试*设置在动车段内，长度根据地形条件确定，一般长度不 小王15km自前尚无确定的计算方法

一般不在同一地点，为保证动车组的安全运营和处理突发故障，动 车运用所均需设置此设施。

1条文中的公式系根据动车组一、二级检*工艺要求给出的。 式中N值，16辆编组时取1，8辆编组时取2，一般不大于2。 目前运用所检查库长度按容纳1列长编组动车组或2列短编组动 车组设计，通用长度采用468m。如果只考虑1列短编组动车组 作业，检查库长度可采用246*。 斜坡长度可根据斜坡坡度计算确定，斜坡坡度可采用8%～12%， 一般取10%。经运用所实际运用，10%坡度可以满足工艺要求。 2关于检查库最外侧股道中心距车库侧墙轴线距离，《关于 公布动车*运用所检查库及边跨技术条件的通知》（铁运函[2006】 428号）规定为：无边跨侧为3.75*、有边跨侧为4.75*。运用所 投入运营后，现场反映3.75*偏小，因墙边间隔布置有消防栓箱、 电源箱、水池等设备或设施。故将该距离确定为不小于4.0*。 3动车*型号和作业内容的不同（主要指是否设起吊设备）， 决定了检查库的高度不同。检查库屋架下弦高度的规定主要考虑 如下因素： （1)检修人员登顶作业的便利和安全要求。 CRH系列动车*最大车顶高度是4.27*，满足工人在车顶 能直立走行作业，屋架下弦高至少为最大车高4.27*十检修人员 身高 1.75 *~6.0 *。 （2）接触网高度的影响。 普速铁路接触网距钢轨顶面的高度一般为6.0*左右，高速 铁路一般为5.3～5.5*。动车运用所内接触网距钢轨顶面的高度 应从动车*运用所与车站距离、接触网1个悬挂跨度内高度调整范 围等方面进行综合考虑，使其既能够符合动车*受电弓工作范围， 司时不形成无谓的提升或降低高度，尽量与车站挂网高度相近。因 此,接触网高度范围控制在5.3～6.0*之间。检查库内采用简单悬

挂结构高度大约为1.5*，检查库屋架下弦高度为6.8～7.5*。 （3）检查库高度对建筑美学以及检查库整体通透的影响。 动车*检查库长468*，并且屋架上安*各种管道、灯具，采 用稍高的库内净空高度可以保证作业人员安全，且使室内空间简 洁，大方，无压迫感。同时，还要考虑建筑结构宽高比、通透性以及 建筑和谐、美观的整体效果，采用7.8*的弦下高度为宜。 通过以上分析，屋架下弦高程宜为7.8*。 4检修（查）库前直线段主要取决于动车*头车转向架中心 距的大小。我国各型车头车转向架中心距数据：CRH1型为 1*.0*，CRH2型为17.5*，CRH3型为17.375*，CRH5型为 1*.0 *,CRH380A型为17.5 *,CRH380BL型为17.375*。因 此，库前直线段长度确定为20*

5.0.5本条文检查库内设备设置规定已被近几年的运营所验证。

项目初开通时，由于客观原因，临修库使为较为频繁，随看运营的 间的增长、动车*性能趋于稳定，临修库使用频率趋于减少， 临修库内设置车顶检修作业平台、转向架更换*置等，库内地 面可低于轨面0.*5～1.10*、配套轨道桥及检修地沟，库内设走 重设备，临修库的高度一般为**。临修库内设备布置参见说明 图5.0.8.

说明图5.0.8临修库设备布置图片

临修库单独设置时长度为60～66*，主要包括通道5*十 节车长作业平台30*十转向架更换20*十通道5*。由于临修 作业时动车*不解编，临修库两端车门不能关闭，北方寒冷地区冬 天库内温度很低，不利于设备及人员操作，可根据需要延长临 修库。

5.0.*不落轮旋轮设备已在动车段（所）广泛运用。通

5.0.*不落轮旋轮设备已动车段（所）） 泛运用。通过头防 验证，采用公铁两用车牵引加工轮对，旋床使用效率高。不落轮

验证，采用公铁两用车牵引加工轮对，旋床使用效率高。不落轮

旋轮设备基础前后各设一节车体长度的整体道床可为保证加工 精度创造条件。当不落轮旋轮库设起重设备且与临修库合设 时，可共用起重设备。实际运用中，当环境温度很低时，不落轮 旋床不启动，寒冷地区运用所库长设计时要考虑这一因素。双 轴不落轮旋轮库平面实例图见说明图5.0.*（如为单轴旋床，库 长、宽均可缩短）。 移动轮辋轮辐探伤设备设置在检查库内，其设备探伤时间较 长，对检查库线效率产生影响。由于探伤作业是按轴进行，与不落 轮旋床加工按轮对或转向架完成时间相匹配，自前正在武汉动车 段试点将移动轮辋轮辐探伤设备与不落轮旋床合库设置，节省作 业时间，释放检查库能力。 5.0.10轮对踏面诊断线一般未单独设置，国内动车段（所）目前 设在出人段线处或段内存车场与检查场的咽喉处，为通过式布置， 检测时通过速度需低于30k*/h。 5.0.11由于车体外皮洗刷*置用水量大，洗刷水回收利用可节 约水资源，但洗刷水回收率目前暂无统一规定。 为防止清洗水管、水泵等设施因气温低而受损，规定了在严寒 地区或寒冷地区车体外皮洗刷*置可设带烘干设备的洗刷库。但 由于设备性能的限制，现行的外皮清洗*置在温度低于0℃时无 法正常工作，只能采用人工清洗。 5.0.12动车*利用其技术检查作业时间同时进行卸污，不另占 用作业时间，可以提高动车*利用率。固定式地面卸污系统作业 效率比移动式高，作业量大时应采用固定式卸污。存车数量少的 车场设移动式卸污车，可以节省工程投资。 我国目前动车段卸污线设置情况是，北京、武汉、上海动车段 均设置在检查库内，与检查库线合设；广州动车段设置在库外、检 查库前线路上设卸污及上水设备。说明图5.0.12是广州动车段 检香库前卸污*置实景照片

旋轮设备基础前后各设一节车体长度的整体道床可为保证加工 精度创造条件。当不落轮旋轮库设起重设备且与临修库合设 时，可共用起重设备。实际运用中，当环境温度很低时，不落轮 旋床不启动，寒冷地区运用所库长设计时要考虑这一因素。双 轴不落轮旋轮库平面实例图见说明图5.0.*（如为单轴旋床，库 长、宽均可缩短）。 移动轮辋轮辐探伤设备设置在检查库内，其设备探伤时间较 长，对检查库线效率产生影响。由于探伤作业是按轴进行，与不落 轮旋床加工按轮对或转向架完成时间相匹配，自前正在武汉动车 段试点将移动轮辋轮辐探伤设备与不落轮旋床合库设置，节省作 业时间，释放检查库能力。 5.0.10轮对踏面诊断线一般未单独设置，国内动车段（所）目前 设在出入段线处或段内存车场与检查场的咽喉处，为通过式布置

5.0.11由于车体外皮洗刷*置用水量大，洗刷水回收利用可节

为防止清洗水管、水泵等设施因气温低而受损，规定了在严寒 地区或寒冷地区车体外皮洗刷*置可设带烘干设备的洗刷库。但 由于设备性能的限制，现行的外皮清洗*置在温度低于0℃时无 法正常工作，只能采用人工清洗

用作业时间，可以提高动车*利用率。固定式地面卸污系统作业 效率比移动式高，作业量大时应采用固定式卸污。存车数量少的 车场设移动式卸污车，可以节省工程投资。 我国目前动车段卸污线设置情况是，北京、武汉、上海动车段 均设置在检查库内，与检查库线合设；广州动车段设置在库外、检 查库前线路上设卸污及上水设备。说明图5.0.12是广州动车段 检查库前卸污*置实景照片

说明图5.0.12广州动车段检查库前室外真空卸污*置

上述动车段按段内完成动车*三、四、五级修范围设计，西安、 成都、沈阳动车段按段内完成动车*三级修范围设计，比前述4个

6.0.3 1检修库的长度根据检修工艺要求（整列检修或解编检修、 车*分成两半列或分解成单节等）不同，实际设置相差较大。因 此，条文只规定了检修库长度需要考虑的因素，未规定长度具 体值。 国内动车段检修库长宽尺寸实例如下： （1）北京动车段：静调库1线520*×12*；三、四级检修库4线 520*×48*，线间距11*，股道中心距侧墙柱轴线7.5*，附设 520*×30*边跨一座供部件检修用；五级检修库3线520*X 44*，线间距13*，股道中心距侧墙柱轴线**，附设520*X 24*边跨一座供部件检修用。 （2）广州动车段：三级检修库2线468*×24*，线间距11*： 股道中心距侧墙柱轴线6.5*，附设324*×21*边跨一座供部 件检修用；调试库2线468*×21*，线间距10*，股道中心距侧 墙柱轴线5.5*；四五级检修库6线324*×63*，线间距10*、 11*，股道中心距侧墙柱轴线5.5*，附设324*×21*边跨一座 供部件检修用。 (3）武汉动车段：静调库3线456*×24*，线间距8*，股道 中心距侧墙柱轴线4*；四、五级检修库2线228*×24*，线间距 11*，股道中心距侧墙柱轴线6.5*；三级检修库3线456*× 3**，线间距12.5*、11*，股道中心距侧墙柱轴线6.5*、**； 部件解体**库168*×15**；车体检修库72*×114*（含部 件检修）。 （4）上海动车段：三级检修库2线468*×24*，线间距13*； 股道中心距侧墙柱轴线5.5*；调试库2线468*×18*，线间距 8*，股道中心距侧墙柱轴线5*；四、五级检修库4线477*× （24十24)*，线间距11*，股道中心距侧墙柱轴线6.5*；附设部 件检修车间477*×42*;车体检修库（含油漆）144*×102*。

3动车*型号和作业内容的不同（主要指是否设起吊设备）， 决定了检修库的高度不同。本条给出了起重机走行轨高程范围， 供设计选用。 对于架空接触网结构高度及绝缘安全距离，需根据电气化供 电相关规定确定。 4检修（查）库前直线段长度主要取决于动车*头车转向架 中心距大小，见5.0.4条文说明

3动车*型号和作业内容的不同（主要指是否设起吊设备）， 决定了检修库的高度不同。本条给出了起重机走行轨高程范围， 供设计选用。 对于架空接触网结构高度及绝缘安全距离，需根据电气化供 电相关规定确定。 4检修（查）库前直线段长度主要取决于动车*头车转向架 中心距大小，见5.0.4条文说明。 6.0.4本条文根据动车段设计情况，总结出三级修库通用的设备 配备。 地坑式架车机是国内自主研发的、居世界领先水平的动车* 检修设备，可以一次同步架起16辆编*动车*，极大的提高了检 修作业效率，通过实际运用，效果很好。 三级检修库长度规定不少于1列车长加12*，是考虑在1列 车两端各设6*宽的运输通道，以便推出转向架。如果按一线两 短列位设计，需在两个列位中间另增加运输通道宽度。 在三级检修库内设置活动式刚性接触网侧移及控制设备便于 动车*出入库，提高检修效率。该设备已用于国内多个动车段 （所），效果良好。 6.0.5条文根据动车段设计情况，总结出四、五级修库通用的设 备配备。根据车体检修工艺不同，车体定位修与流水修模式下， 四、五级修库内设备配备有所不同，本条只规定了通用设备。 6.0.6静态调试库最初设计时考虑在动车*解编检修作业后入 库调试用，除进行动车*的静态试验外，还可兼作整备作业。实际 运用中，动车*进行了三级检修（架车）作业后就需要人静态调试 库进行调试，三、四、五级检修后实际调试时间也远大于设计值。 所以，各动车段的静调库的能力普遍反映紧张。动车*检修作业 完毕交验后，投入运营前需完成的整备作业一般都到检查库完成。 静态调试库的长度目前设计中的实际情况是与检查库相同，最短

6.0.4本条文根据动车段设计情况，总结出三级修库通用的设备

地坑式架车机是国内自主研发的、居世界领先水平的动车* 检修设备，可以一次同步架起16辆编*动车*，极大的提高了检 修作业效率，通过实际运用，效果很好。 三级检修库长度规定不少于1列车长加12*，是考虑在1列 车两端各设6*宽的运输通道，以便推出转向架。如果按一线两 短列位设计，需在两个列位中间另增加运输通道宽度。 在三级检修库内设置活动式刚性接触网侧移及控制设备便于 动车*出入库，提高检修效率。该设备已用于国内多个动车段 （所），效果良好。

6.0.5条文根据动车段设计情况，总结出四、五级修库通用

6.0.5条文根据动车段设计情况，总结出四、五级修库通用的设

6.0.6静态调试库最初设计时考虑在动车*解编检修作业厂

库调试用，除进行动车*的静态试验外，还可兼作整备作业。实际 运用中，动车*进行了三级检修（架车）作业后就需要人静态调试 车进行调试，三、四、五级检修后实际调试时间也远大于设计值， 所以，各动车段的静调库的能力普遍反映紧张。动车*检修作业 完毕交验后，投入运营前需完成的整备作业一般都到检查库完成。 静态调试库的长度目前设计中的实际情况是与检查库相同，最短

不能少于1列车长十两端运输通道宽各6*。静态调试库典型布 置部面见说明图6.0.5

说明图6.0.5静态调试库部面图

由于我国动车*型号多，采用互换修时，需备用的转向架、轮 对、车轮、车轴、轴承数量很多，故建议在动车段采用立体存储 设备。

6.0.8从动车段的设计实际情况看，北京、广州动车段由于采用

车体定位修工艺，未单独设置车体检修库，车体的检修在四、五级 检修库内完成；武汉、上海动车段采用车体流水修工艺，设置了单 独的车体检修库。各动车段内，车体在库间的移动均采用移车台 完成。

置较好，主要是为了满足相关防火规范的要求。上海动车段将车 体油漆库与车体检修库、部件检修库等合并设置，为此专门进行了 消防性能化评估。各段油漆库轴线尺寸如下：

元、辅助电源、司机室设备、座椅及车内设施、风挡渡板、电茶炉、开 闭机构、高低压电器、电子电器、空调、换气*置、风机、传感器、车 上配线、卫生间设备、广播视频播放网络系统、受电弓、制动空压机 系统、门类及玻璃、蓄电池等动车*部件的检修。 6.0.11轮重检测*置需设置在直线段，理论上直线段越长检测 效果越好。动车段最初设计时曾设在入库咽喉处，直线段长度不 足，实际运用后效果不好。现在一般设在三级检修库或静态调试 库前，条件允许时直线段尽可能长一些，这样动车*出入库均可进 行检测。

故救援设备。在欧洲，高速铁路与既有铁路轨距相同、联成一体

用既有机务、车辆段闲置设施，不同车型的备件，建议分别设置，以 缩小材料备品储存设施总规模，便于管理。由于我国动车*车型 较多，动车*备品备件种类也多，实际运用普遍反映存放面积不 足，需要在工程设计中加以注意，

7.0.3条文中段管范围设备包括机械、电气、电子、列控、动力、管 道、起重运输等设备。

7.0.3条文中段管范围设备包括机械、电气、电子、列控、动力、管

动车段（所），有的在车站，随车机械师在段所出退勤，客运列车员 和乘警都在客站出退勤。因此，段（所）内乘务员公寓主要考虑满 足动车*司机和随车机械师需求。车站的乘务员公寓根据行车计 划设置。

7.0.6由于我国铁路动车*在车站停留时间很短SL／T 800-2020 河湖生态系统保护与修复工程技术导则（清晰无水印，附条文说明），难以在停车

间内完成客运作业，除在折返站进行车内简单清扫外，整备作业基 本安排在动车段（所)内完成。因此，动车段（所）的设计需考虑设 置客运服务设施的设置条件

车、载重汽车、工具车、电瓶车、叉车等，主要是用于材料备品备件 的运输、乘务员的接送等。由于动车段（所）占地面积大，一般纵列 式二级二场布置的运用所，从存车场一端到检查库另一端长度约 1.5～2k*，需适当考虑所内作业人员乘坐的电瓶车。

7.0.*条文中的通信设施包括无线局域网和无线对讲机等。动

7.0.*条文中的通信设施包括无线局域网和无线对讲机等。动

车段（所）内无线局域网的设置是为了满足检修数据传输的需要， 如移动轮辋轮辐探伤设备工作时，需要不小于10M的带宽、信号 范围大于200*。 由于动车*长度长、作业人员观察视角受到限制。因此，在检 查库，三、四、五级检修库，转向架检修库，部件检修库，静态调试库 内需配备无线对讲机，

条文中动车组检修和运用信息管理功能是指维修管理、 理、配件物流管理、设备管理、安全质量管理、成本管理、统

五级检修按台位设置，每一台位1处， 转向架检修库：按检修流水线或检修分区设置，每线（区） 1处。 静态调试库：按列位设置Q／CR 469-2015 高速铁路CRTS I 型板式无砟轨道用水泥乳化沥青砂浆，每一列位（8辆编组）2处。 部件检修库：按检修区设置，每区1处；占地面积较小的分区 可与相邻检修区合用