标准规范下载简介

DB37／T 1723-2010 多级嵌挤骨架密实型沥青混合料技术规范.pdf

按（A.7.1）计算沥青混合料中粗集料间隙率VCA，按式（A.7.3）计 算混合矿料中粗集料间隙率VCAL。

表D.3.2SDM混合料试件的各项体积指标

分析三组级配的试验结果，级配1#空隙率VV及矿料间隙率 WMA不满足规范要求CJT260-2007标准下载，经综合分析，选定级配3#作为设计级配。

根据所选择的设计级配和初试油石比试验的结果，以0.5%为间隔， 调整5个以上不同的油石比，制作马歇尔试件。试验结果如表D.4所 示。

表D.4确定沥青含量马歇尔体积指标

综合分析试验数据，空隙率为4.5%的沥青含量经内插为4.4%， 相应的矿料间隙率为13.7%，饱和度为67.6%，稳定度和流值均满足 规范要求，因此，最终确定级配3#，沥青含量为4.4%。

D.5且标配合比性能检验

SDM混合料配合比级配及沥青含量确定后，应进行高温稳定性、 低温抗裂性及水稳定性检验，试验结果见表D.5。

表D.5且标配合比性能检验结果

由SDM混合料性能试验结果可见，确定的配合比满足混合料性 能要求，因此，最终确定级配3#为设计级配，设计沥青含量为4.4%。

附录E热拌沥青混合料试件汉堡车辙标准试验方法

附录E热拌沥青混合料试件汉堡车辙标准试验方法

E.1.1该试验方法系沥青混合料试件车辙与水敏感性的试验方法，主 要仪器为汉堡车辙仪。 E.1.2该试验描述了浸水条件下，沥青混合料试件在一来回滚动钢轮 的碾压过程，主要提供了试件在移动、集中荷载下永久变形的信息。 试件成型有专门仪器，试件要制作成板块状；也可以用旋转压实仪进 行试件成型；现场天尺寸（255mm或300mm的直径尺寸）的取芯样， 及板状试件的切割件也可以进行该试验。 E.1.3由于集料结构的软弱，胶结料劲度不高，或水损害的原因，热 拌沥青混合料容易发生早期损害，该试验主要用来评判混合料早期损 害的敏感性。试验可获得车辙深度与试件破坏时的试验轮碾压次数。 E.1.4由于试件是在一定温度的水环境中进行加载试验的，所以该试 验可以对混合料的水稳定性进行评价。 E.1.5本标准可能涉及到一些危险材料、操作与设备。故而本标准并 不可能对所有涉及该试验的安全性问题进行声明。在操作使用之前， 本标准使用者要具有适当的安全与健康习惯，并清楚相关规章制度。

E.2.1用来进行热拌沥青混合料试件的车撤、水敏感性试验。

将试验室成型好的HMA试件，板块状试件的切割件，或路面压实 后的取芯样，放在往返运行的钢轮下面进行荷载试验。试件浸在控制 在一定温度的水浴环境中，温度一般控制在40~50℃之间，或者控制 在胶结料使用的特定温度。测出试件在钢轮荷载条件下的变形行为。

汉堡轮辙仪一一能够运转直径为203.2mm、宽度为47mm的钢轮 电控仪器。钢轮荷载为705±4.5N。钢轮在试件表面往复滚动，随时

间进行止弦加荷。试验轮每分钟通过试件次数约为50次，运行从试件 中心通过，最大速度可以达到0.305m/s。 温度控制系统一一用来控制水浴温度，控温范围25~70℃，控温精 度土1℃。水浴槽内有机械循环系统，用来稳定试件箱内温度。 压痕测量系统一用来测量试验轮产生的轮辙深度的位移传感器 装置，最小分辨率0.01mm，测量区间0~20mm。传感器锚固在仪器 上，可对板块状试件上轮迹中心点的压痕深度进行测量，最少的情况 下，试验轮通过试件400次时，即测量一次压痕深度。该系统必须能 够在不停试验轮的情况下测量出车辙深度，且测量必须参考试件的通 过轮次。 轮次计数器一一一种非接触式螺线管，用来统计试件表面试验轮的 碾压次数。考虑到试件车辙深度是通过轮次的函数，计数器出来的信 号是轮迹测量数值的两倍。 试件固定系统一一采用不锈钢盘，牢固安装在轮辙仪上，在试验过 程以防止试件滑动。考虑到水浴在各个方向的自由流通，系统要让试 件悬置起来，并且系统设计成为能够保证试件各个边部具有最小20 mm的自由水流空间。 天平一一最大称量上限12000g，精确到0.1g 烘箱一一用来加热集料与沥青胶结料

天平一最大称量上限12000g，精确到0.1g 烘箱一用来加热集料与沥青胶结料 料盘、料勺、刮刀等

试验用试件数量一一每次试验需要准备两个试件，试件可以是平板 伏，也可以是圆柱体。 E.5.1热拌沥青混合料的拌制、成型 混合料配合比按照现场标准配合比进行。 试件压实成型：试验室可制作板状件，也可以利用旋转压实仪制作 柱状试件。 平板试件的制作：利用线性捏合压实仪（LinearKneading Compactor）进行试件成型，试件长320mm、宽260mm。厚度一般

在38mm到100mm之间。平板试件厚度最小应该为混合料最大公称 粒径的两倍。压实后，试件放置在干净的平面上，冷却至室温。 旋转压实仪：利用旋转压实仪进行试件制作。试件厚度在38mm 到100mm之间，即可试验用；试件厚度最小应该为集料最大公称粒 径的2倍。试验需要两个直径150mm的混合料试件。取出试件后， 放在干净的平台上，冷却至室温。 E.5.2现场生产的热拌沥青混合料一一松散混合料 试件成型：平板状试件、旋转压实试件均可。 平板试件的制作：利用线性捏合压实仪（LinearKneading Compactor）进行试件成型，试件长320mm、宽260mm。厚度一般 在38mm到100mm之间。平板试件厚度最小应该为混合料最大公称 粒径的两倍。压实后，试件放置在干净的平面上，冷却至室温。 旋转压实仪：利用旋转压实仪进行试件制作。试件厚度在38mm 到100mm之间，即可试验用；试件厚度最小应该为集料最大公称粒 径的2倍。试验需要两个直径150mm的混合料试件。取出试件后， 放在干净的平台上，冷却至室温。 E.5.3现场热拌沥青混合料一现场压实（取芯样/板状件） 取芯：从沥青混合料现场路面取芯，获得芯样或平板状试件。现场 芯样直径为250mm。现场板状件采用湿锯方法取芯，切割区域长度 为320mm、宽为260mm，试件厚度在38mm到100mm之间，现场 芯样或板状件的高度通常为38mm，但也需要调整高度以适应样品固 定系统的尺寸。

按照T005试验规程，测量HMA试件的毛体积相对密度 按照T0711试验规程，测量沥青混合料的最大理论密度。 对试验室压实试件，推荐的目标空隙率为7.0±2.0%。现场试件就在 其测出的空隙率条件下进行试验。

按照石膏与水1：1的比例进行制作。石膏浆作为填充剂，倒入试件与 嵌盘之间的缝隙中，与试件等高。试件下面的石膏浆层厚度不能超过 2mm；石膏的凝结时间最少应保证一个小时。假如试验使用了其他固 结材料，它因该能够忍受890牛顿的荷载，而不破裂。 E.7.2选择试验温度：根据在用规范选择试验温度 E.7.3关闭泄水阀，往车辙仪槽内注入热水，直至浮标浮到水平位 置。水温可能发生变化，必要时要进行调整。 水温达到试验温度30分钟后，将钢轮放下，压住试件。确保微控 制LVDT传感器读数在10mm到18mm之间。调整LVDT高度时， 松掉LVDT的紧固螺丝，上下滑动LVDT到合适的高度，再将螺丝 紧。 E.7.4开始试验 车辙仪停止条件：当钢轮碾压20000次时，车辙仪停下；当LVDT 形变量（从微控单元读数，而非操作屏幕）为40.90mm或更大时， 车辙仪也停止。 E.7.5关掉机器及电源，打开水浴箱下面的泄水阀门，放水。提起钢 轮，取下车辙试件和隔板。 用水和抹布或厂商推荐的方法，清洁水浴箱、加热线圈、钢轮、温 度探针。用吸尘器除掉沉积在水浴箱底部的细小颗粒。每次试验后都 要清理过滤装置和隔板。 每次试验后转下钢轮，以确保每次试验，不是钢轮表面的同一位置 接触到试件。旋转可保证整个钢轮的均匀磨耗。试验应使钢轮在试件 表面进行平滑运动。

E.8.1对车辙深度一碾压次数作图。图E.9.1即为汉堡车辙仪生成的 典型图。从该图上，可以得到如下信息： （1）曲线第一稳态区间的斜率与截距： （2）曲线第二稳态区间的斜率与截距。 E.82.计算

多级嵌挤骨架密实型沥青混合料

1.0.1SDM克服了传统磨耗层（表面层AK）混合料抗水损害能力不足、耐久性 差等缺点。在理论研究与实践检验的基础上最终形成了一整套成熟的SDM技术 参数和设计标准，SDM作为一种新型沥青混合料已在国内广泛应用，有必要对其 技术指标、配合比设计、施工工艺以及质量控制标准进行统一，以保证SDM的 施工质量。 1.0.2山东省交通厅公路局与山东省交通科学研究所在对试验路跟踪观测与实 线中逐步调整的基础上经过多年研究，并经大面积实体工程验证，最终提出的一 整套SDM技术参数和设计标准。本规范在吸收引进国内外相关研究成果的基础 上，对其加以研究改善，提出多级嵌挤密级配沥青混合料设计方法对骨架密实型 沥青混合料的设计更有针对性和指导性。 1.0.4本条对环境保护与施工安全问题做出了明确的要求。 1.0.5SDM作为热拌沥青混合料的一种，材料试验方法、混合料的指标计算（除 本规范规定外）、施工工艺、质量检验、结构设计等方面涉及多项交通行业相关标 准与国家标准，因此在采用本规范时如遇到本规范未提及的相关要求应参照相关 行业标准与国家标准。由于沥青混合料级配变化的多样性和复杂性，兼之各地材 料“资源特性"和“加工特性"的差异，本规范规定的SDM级配范围不能照顾到全国 不同地区的不同情况，更不能顾及特殊工程，因此，需要应用本规范中规定的多 级嵌挤密级配设计理论，对具体工程项目制定更为具体的SDM级配和更详细的 施工操作规范。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本规范。凡是 不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本规范。 SDM设计要求设计人员具有沥青混合料配合比设计的基本知识

原材料是保证沥青混合料的最基本条件，原材料的性质、加工工艺直接影响 沥青混合料级配设计与混合料性能，SDM中矿料占到混合料总重量的95%左右， 在沥青路面中起到负荷作用，矿料的质量和其物理性能严重地影响着路面的性能， 因此必须对所采用原材料进行详细调查并进行相关检验，为配合比设计、质量控 制指标、施工工艺提供最基础的数据。原材料的稳定性是影响沥青混合料性能与 质量控制的另一重要因素，必须保证施工过程中原材料的稳定性，尽量减少变异 性，施工过程加强原材料抽检，同时必须保证同一规格材料为同一料源，为混合 料的稳定性提供基础和保证。 对矿料的要求，在符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40）表4.8.3 技术要求的基础上进行了补充： 所有的矿料必须清洁、无塑性，沥青混合料中的粘土颗粒成分可以引起沥青 混合料的体积膨胀，在水的作用下引起沥青膜与矿料间的剥离现象。因此要求矿 料中<0.075mm的部分其塑性指数<4%，同时对原石提出了要求。

SDM粗集料起到骨架作用，粗集料的质量和其物理性能严重地影响着混合料 的使用性能，因此混合料中粗集料应使用破碎的硬质集料。 当SDM用作表面层时，粗集料要求具有良好的颗粒形状与表面纹理，与沥 青应有良好的粘结力，应控制石灰岩类集料表面的含泥量，基性火成岩类集料同 沥青的粘附性较弱，必须采取掺加石灰粉的措施以提高混合料的水稳定性能。其 余技术要求见《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40）4.8。

填充料应采用石灰岩质矿粉。为了提高沥青混合料的抗水损害能力，矿粉在 生产过程中应加入混合料总量为1.3土0.3%的石灰粉。石灰粉能够有效地改善集料 与沥青的界面结合条件，作为抗剥落剂使用。石灰粉的添加在山东省已经得到大 量的应用，实践证明效果非常好。石灰粉同矿粉可以分别放置于粉料罐中，按要 求比例进行掺加。考虑到实施的方便性，在矿粉生产过程中可以直接按照一定比 例将生石灰块与石灰岩一块进行磨细生产，同时也避免了消石灰粉中含水量的难 以控制。当实践证明消石灰粉的添加比例、含水量得到良好控制，并且在施工过 程中容易添加时采用消石灰粉也是允许的。 小于0.075mm部分含量的多少对沥青混合料的性能影响很大，混合料级配中 该部分含量必须考虑粗细集料本身带有的粉尘部分。 矿粉中0.075mm以下部分的含量对混合料的性能影响较大，应严格控制并保 持其在稳定在一定的范围内

年引进山东以来在多种混合料类型中得到了大量应用，如SMA、LSPM、SDM、 OGFC、SUPERPACE、AC等，经过多年的实践验证其能够改善混合料的路用性 能，特别是高温稳定性，因此本规范将其列入，其技术指标是综合山东多年的应 用研究并参照美国ASTM标准确定的。

4.1混合料组成设计原则

SDM的设计有别于传统的最大密实级配理论，从矿质混合料的体积结构出 发，采用分级填充的方法在保证混合料密实的条件下使各级的相对粗集料形成嵌 济，从而提高沥青混合料的内摩阻力，提高沥青混合料的稳定性，其级配的设计 与材质、材料特性等有较大的关系，因此必须针对所采用的材质、材料特性、加 工工艺等进行相关调查，借鉴成功的经验

架的间隙率偏低、稳定性较差，此时设计的级配应较中值偏粗一些，并应提高形 成骨架结构集料的用量；当集料棱角性高、表面粗糙度大时，其骨架的间隙率高、 所形成的骨架结构稳定性好，但不易压实，此时设计的级配应较中值偏细一些。 当集料的压碎值满足规范要求但较低时，在碾压过程中及交通重载作用下易被压 碎而改变其级配，此种集料的稳定性较低，此时设计的级配应较中值偏粗一些， 并应提高形成骨架结构集料的用量。因此，施工设计时应充分考虑原材料性能、 结构层所处层位、功能要求以及地理、气候、交通等条件，并根据成功经验进行 级配控制范围的优化，

目前沥青混合料的设计方法尚不能与路用性能建立直接联系，设计的结果是 使各种性能得到一种平衡。 SDM为多级嵌挤型混合料，因此较传统密级配混合料具有良好的高温稳定 性、低温抗裂性能及抗水损害能力。 4.4.1山东省交通厅公路局与山东省交通科学研究所经过课题研究，总结出影响 沥青混合料高温性能的内部因素主要有： （1）原材料的性质：粗细集料的棱角性、沥青胶结料的高温性能； （2）矿料的级配组成：良好的嵌挤骨架结构对沥青混合料的高温稳定性起着 非常重要的作用； （3）沥青混合料的体积性质：路面空隙率大小及设计混合料的空隙率、VMA， VFA等； （4）沥青混合料抗水损害的能力； 外部因素主要有： （1）行车荷载的大小和行车速度； （2）自然气候条件 评价混合料高温稳定性的试验方法有多种，通常我国采用的方法是动稳定度 试验，即车辙试验。沥青混合料车辙试验是试件在规定温度及荷载条件下，测定 试验轮往返行走所形成的车辙变形速率，以变形稳定期内每产生1mm变形的行 走次数即动稳定度表示。车辙试验最大的特点是能够充分模拟沥青路面上车轮行 驶的实际情况，在用于试验研究时，还可以改变温度、荷载、试件尺寸、成型条 件等因素，以较好的模拟路面的实际情况。 4.4.2沥青路面的低温开裂是路面破坏的主要形式之一。一般认为沥青路面的低 温开裂有3种形式：面层低温缩裂、温度疲劳裂缝及反射裂缝，路面裂缝的危害

在于从裂缝中不断进入水分使基层甚至路基软化，导致路面承载力下降，影响行 车舒适性，并缩短路面使用寿命。因此提高沥青路面的抗裂性能是沥青路面的重 要研究内容。 目前用于研究和评价沥青混合料低温抗裂性的方法可以分为三类：预估沥青 混合料开裂温度，评价沥青混合料的低温变形能力或应力松弛能力，评价沥青混 合料断裂能力。相关的试验主要包括等应变加载的破坏试验（间接拉伸试验、弯 曲破坏试验、压缩试验）、直接拉伸试验、弯曲拉伸蠕变试验、受限试件温度应力 试验等，低温弯曲破坏试验是评价沥青混合料低温变形能力的常用方法之一。沥 青混合料在低温下的极限变形能力，反映了粘弹材料的低温粘性和苏醒性质，极 限应变越大，低温柔性越好，抗裂性越好。因此，可以用低温的极限弯拉应变作 为评价沥青混合料低温性能的指标。我国《公路沥青路面设计规范》（JTGD50） 中规定，采用低温弯曲试验的破坏应变指标评价改性沥青混合料的低温抗裂性能 通常，矿料级配性质对沥青混合料的抗开裂能力影响不大，但一般认为混合 料级配形成骨架密实结构温度应力较小，有利于路面抵抗开裂。对于沥青混合料 本身的性质对混合料低温抗开裂性能的影响主要取决于沥青膜的厚度、矿粉与胶 结料之比以及空隙率的大小。 4.4.3沥青混合料的水稳定性是沥青混合料抵抗由于水侵蚀而逐渐产生沥青膜 剥离、松散、坑槽等破坏的能力。评价沥青混合料水稳定性的方法和指标很多， 常见的评价方法有：浸水马歇尔试验、真空饱水马歇尔试验、冻融劈裂试验、浸 水轮辙试验以及ECS（EnvironmentConditioningSystem）试验等。这些试验方法 都是在实验室内以冻融循环或水循环等方法模拟水的侵蚀作用，并利用一定客观 指标的前后变化来表征沥青混合料的水稳定性。考虑到冻融馨裂试验的试验条件 相对简单，可操作性强，本规定推荐存便用冻融劈裂强度比来衡量SDM的抗水损 害能力。

检查下承层时应包括下封层的施工质量。

5.2.2拌和厂位置的设置须考虑由于交通半封闭造成的交通堵塞时间，运距合 理。 5.2.3料堆应有硬化的倾斜铺面,并且有足够的排水系统以帮助从料堆中排水。 装载机驾驶员应从有太阳的倾斜面对上取料，并避免便用料堆底部的集料。粗集料 应避免使用刚刚破碎的新鲜集料，新集料应放置一周以上才能使用，以防止沥青 混合料的剥离发生。

5.3 SDM 的拌制

（3）运输离析 运输道路不平整时，极容易发生离析现象。通常卡车在拌和楼装料过程就是 这种离析发生的地点。在卡车装料过程中，为避免装料和运输离析，最好移动卡 车位置，将混合料在卡车中装成前、后、中三小堆，减少集料滚动的距离。 减少离析的途径可采取以下主要措施： 集料堆积和运输 分层堆积集料（尤其是粗集料）可以减少随机离析问题。在料场场地容许的 情况下，尽可能减少料堆的高度。如果粗集料在料堆底部发生了离析，应当用前 端装载机将料重新拌和后，才能送到冷料斗中。加强料堆卸料和装料的管理，是 减少随机离析的关键。 （2）汽车装卸料 防止因汽车装载而形成的离析，在装载过程中，应至少分三次装载，第一次 靠近汽车的前部，第二次靠近汽车的尾部，第三次在汽车的中部，通过这种方法 基本上能消除因装载形成的离析。如果每拌一盘料就进行装载，通过滑模在汽车 的上方移动，可对汽车进行均匀装载，它比分三次装载的效果还要好。另外，当 汽车内的混合料进入摊铺机时，应使混合料作为一个整体进入摊铺机的料斗，这 样可以避免因汽车卸载时引起的离析。 （3）摊铺机铺筑作业 在摊铺过程中保持摊铺机料斗至少半满，只有在必要时才收起料斗，料斗的 收起能消除料床上的料沟，能使下一车的料能作为一个整体卸在摊铺机的料斗里， 这样会明显减少离析程度。在汽车卸载在摊铺机上时，卸载速度应尽可能的快： 当摊铺机的料很满时，混合料就从汽车的底部运走，这样就减少了材料的滚动， 一定程度上减少了离析。尽可能保证摊铺机进行连续作业，不要停顿。调整摊铺 机的摊铺速度使之与拌和厂的供料速度一致。 (4）保证摊铺厚度 摊铺厚度对混合料离析有很大影响，当摊铺厚度变厚时可以明显减少离析程 度，因此在摊铺过程中应注意检查摊铺的厚度，保证混合料的最小摊铺厚度。

摊铺速度根据现场碾压能力来确定，同时兼顾拌和站的生产能力，在两者之 间取得平衡。

5.6 SDM 的压实及成型

水泥混凝土桥面SDM铺装的压实

5.7.1因为振动压实激振力是垂直方向，荷载过大，易造成桥梁结构损坏等潜在 危害。通常在桥面铺装碾压时米取静压或减少振实次数，易在成桥面铺装的压实度 不足或渗水系数过大等问题。振荡压实则是一种振动与揉搓相结合的压实方法，试 验表明，振荡压路机减少了对桥梁结构的振动力，并能保证桥面铺装路面的压实度， 效果较好。

5.7.4水平振荡压路机其能量是沿着水平方向在某一层面内传播的，在表面层某 深度范围内的压实效果将明显优于振动压实，但在深度方向的压实效果不如振动 压路机。在桥面铺装层厚度较厚时，在复压时应采用胶轮压路机进行碾压，若当桥 面铺装的厚度较薄时（铺装层厚度低于4cm），可采用水平振荡压路机碾压4遍后， 采用钢轮压路机静压赶光。 5.7.5由于SDM在冷却到110℃以下采用振动方式容易造成集料过度压碎，若温 度降低到110℃左右，不应再用振动碾压。

6.1.1施工质量的管理与检查验收在国外通常称为“质量控制/质量保证”（简称 为QC/QA），是工程项目保证质量的手段，在国外已普遍采用，在我国还处于试 用阶段。 6.1.3SDM是一种新型沥青混合料，我国现行规范对其涉及较少，根据山东省 多年研究成果综合制定了质量管理标准与交工验收依据，

6.3.3在试验段实施时可以定点采用精密水准仪观察每压一遍后高程变化情况， 当高程不再变化或变化非常小时可以认为已经完成压实，当高程突然急剧下降时， 可以及时察看是否集料出现了大量破碎，并记录每一时刻的压实遍数，等试验段 完成以后与芯样进行对比建立对应关系，确定合理的压实工艺，在大面积施工中 通过严格控制压实遍数控制压实度与集料的破碎，

6.4施工过程中的质量管理与检查

6.4.5对于SDM现场压实度应采用最大理论相对密度与标准击实密度双指标进 行控制，另外还需要通过压实遍数来进行压实控制，现场芯样的检验频率按照规 范要求进行，或根据招标文件要求进行。 拌和站控制室要逐盘打印沥青及各种矿料的用量和拌和温度，同时由质检人 员检验混合料出厂温度、摊铺温度和碾压温度，并对混合料进行目测检验有无花 白料、严重离析现象等。每天结束后，用拌和站打印的各料数量，以总量控制， 以各料仓用量及各料仓级配计算平均施工级配、油石比和抽提结果相比较。 对于混合料质量控制，以每大从拌和站和摊铺现场取样分别进行抽提和筛分试 验，每天至少两次，每次取样不少于4kg。由于SDM的级配是根据粗集料的骨架 嵌挤状态以及细集料的填充状态，通过实际计算而得到，级配范围随着原材料的 体积性质而有所变化，但是为了便于对施工质量的控制，通过对国内外许多资料 的查询在级配控制时采用对重点筛孔进行重点控制，主要为0.075mm、4.75mm、 9.5mm、13.2mm、26.5mm各级筛孔必须满足范围要求，根据重点筛孔偏差范围 可以制定相应施工控制范围要求，其余筛孔允许有一点超出施工级配要求范围， 沥青含量允许偏差为土0.2%。另外还需要对拌和站进行逐盘与总量检验。

混合料的级配曲线以抽提筛分结果为准，由于拌和站热料仓取样偏差比较大， 不以热料仓筛分根据比例计算为控制要求。

附录A沥青混合料的矿料级配设计方法

A.1沥青混合料集（矿）料级配设计作为沥青混合料设计的一部分TB 10307-2020 铁路通信、信号、信息工程施工安全技术规程(完整正版、清晰无水印).pdf，可以根据经 验级配或规范规定的级配范围采用平衡面积法通过图解进行或使用特定的计算机 程序通过试算法进行；也可以根据矿质集料的体积特征，采用体积法或多级嵌挤 级配设计方法按照一定的交通和气候条件要求进行设计。 A.4无论是浑圆型集料还是棱角型集料通常合成级配曲线靠近该曲线可以得到最 密实的混合料和最小的矿料间隙率，通常相同的级配，棱角型集料的矿料间隙率 值要大于浑圆型集料。

A.5影响及配设计结果的因素主要有两个，其一是粗细集料的分界点，即形成填 充的集料粒径；其二是粗集料形成嵌挤的标准状态

A.5影响及配设计结果的因素主要有两个，其一是粗细集料的分界点，

A.7级配嵌挤状态验证

表A.2粗细集料状杰选择表

附录E热拌沥青混合料试件汉堡车辙标准试验方法

附录E热拌沥青混合料试件汉堡车辙标准试验方

E.3试验测画出试件压痕与试验轮碾压次数的关系曲线图，试件变形量的突变与 沥青胶结料从集料表面剥离行为紧紧相关。 E.5.3装试件时，必须要让试件表面与试模表面齐平。若试件太高，可予消剪GB50025-2018_标准下载， 若太低，可用垫片或石育垫起。通常，在于试模表面齐平的中心位置，试验钢轮 的标准下压力为705N，假如两者表面不齐或偏差很大，将明显改变钢轮的下压力。