标准规范下载简介
DB42／T 1746-2021 超高性能混凝土钢桥面铺装体系技术规程.pdf220 .46. 35 ↓. 35 124.]
图A.2UHPC轴拉试件普通钢筋布置图（mm）
A.6应对试件尺寸、模板制作与安装等全过程进行精细化控制，降低因试件自身带来的不利影响。UHPC
a）长方体等截面段第一次UHPC浇筑。试模内表面应涂上不与混凝土发生反应的脱模剂，试验成型 后应立即用不透水薄膜覆盖表面。在模板两端植筋处开孔，孔径应略大于钢筋直径，便于UHPC 能够自由变形而不受钢筋约束，同时应保证开孔处不会出现漏浆，浇筑时应振捣密实； b）两端楔形块第二次UHPC浇筑。试件养护至一定强度后，对两端二次浇筑处进行人工凿毛，并在 两侧结合面处布置横向钢筋，在顶面钢筋端部焊接钢筋头，保证结合面抗剪、抗拔性能以防止 两次浇筑界面处发生劈裂。浇筑楔形块时合理设计模板结构并采取科学的监测手段，保证楔形 块两侧与第一次浇筑界面的夹角均为16.7°。采取有效措施控制UHPC试件各个相对面的对称性 与平行度、表面平滑度。 A.7为保证试件与试验机连接性能良好DB3302／T 1083-2018 城市高架桥养护技术规程.pdf，连接装置上端设置双向转动功能，避免试件加载过程中偏心 引起的附加弯矩。 A.8在试件各面标记参考点，选择四面中心位置粘贴应变片；设计钢支架并参照参考点进行安装，钢 支架可用于安装磁性表座及电子百分表，电子百分表安装于四个侧面中心。试验前对原始标距进行记录，
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62 相对侧应变值： k——轴拉试件偏心率。
A.9位移及应变测点布置如图A.3所示。正式试验前对试件预拉至10kN以消除试验系统的非弹性变 形，正式试验过程采用分级加载，每级荷载为2kN，加载速度为4kN/min，根据加载过程中实际情况 进行必要的级数加密或改为位移控制，直至试件拉断。
A.9位移及应变测点布置女
A.10UHPC轴心抗拉强度按下式计算！
A.10UHPC轴心抗拉强度按下式计算
式中： f——UHPC试件轴心抗拉度（MPa）；
图A.3UHPC轴拉试验加载方案
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■A—试件中部横截面积（mm）
UHPC轴心抗拉强度值的确定应符合下列规定： a）三个试件测值的算数平均值作为该组试件的强度值（精确至0.1MPa）； b）三个测值中最大值或最小值中如有一个与中间值的差值超过中间值的15%时，则把最大及最小 值一并舍除，取中间值作为该组试件的轴心抗拉强度值； c）如最大值和最小值与中间值的差
A.11UHPC轴心抗拉强度值的确定应符合下列
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开口加劲肋侧扭屈曲的弹性临界弯矩计算
1加劲肋侧扭屈曲的弹性临界弯矩宜采用数值分析方法计算。 I加劲肋侧扭屈曲的弹性临界弯矩可采用弹性约束压杆模型，见图B.1，按下列公式（B.1）、（B 3.3）、（B.4）、（B.5）、（B.6）、（B.7）简化计算：
N.W. M.. Asb + Aw. / 2 元?E,Isby N..: 1? 1 k,14 m²+ +m元"E,Isby k,14 m²(m+ 1)2 元*E,1sby
N.Wos M.r = Asb + Aw / 2 元E,1sby Ns. = B 1 k,14 m² + m+m元*Elsby k;,14 m(m+1)² = 元*E.1sh
3E,I. 合 1xt. 12 Tsbi 12
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T 单位梁长的转动约束刚度（N） 单位宽度腹板出平面的截面惯性矩（mm）； h一—钢主梁翼缘剪力中心间的距离（mm）； tw—钢主梁腹板厚度（mm）；
负弯矩作用的超高性能混凝土钢桥面铺装体系的
图B.1弹性约束压杆模型
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1损伤效应系数根据验算构件影响线（面）的临界长度1按图C.1取值。当1大于80m时，推 十，当1小于10m时，按10m计
验算截面对应的临界长度1按以下规则确定： a）用于弯矩计算： 1）对于简支梁，取其跨径值； 2）对于连续梁跨中部位截面（如图C.2），取验算截面所在跨的跨径： 3）对于连续梁支承部分截面（如图C.2），取相邻两跨跨径的平均值； 4）对于桥道横梁，取相邻桥道纵梁跨径之和。 b）用于剪力计算： 1）对于支承部分截面（如图C.2），取验算截面所在跨的跨径值； 2）对于跨中部分截面（如图C.2），取验算截面所在跨跨径的0.4倍
C.2损伤效应系数为交通流量系数，由下式（C.1）计算确定：
图C.1针对弯矩的2取值图
图C.2跨中部分与支撑部分的范围划分
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4800.5×10°
O一—疲劳荷载模型车总重，对于模型II为445kN，对于模型IⅢI为480kN; Niv一—慢车道或主车道的重车（总质量大于100KN）年交通量（预测年），应通过对近似交通状 态道路进行交通调查得到，当无可靠数据时按下式（C.2）计算
式中： N一一计算车道所在行车方向上的年总交通量； 重车载总交通量中所占的比例，当无可靠数据时按照表C.1取值 在该行车方向上慢车道与主车道数量和
表C.1重车数量占总交通量的比例
C.3损伤效应系数2为设计寿命系数，由下式（C.3）计算确定，
C.3损伤效应系数2为设计寿命系数，由下式（C.3）计算确定，
式中： ——构件的设计使用寿命
C.4损伤效应系数24为多车道效应系数，由下式（C.4）计算确定
C.4损伤效应系数2为多车道效应系数，由下式（C.4）计算确
2=（tra/100)/5 ..........(C.3)
慢车道和主车道数量和； N，一每年在j车道行驶的重车车辆数； n—对应于车道i中线处，形成应力幅的内力影响线值，取正值。
C.5根据图c.3取值
C.5根据图c.3取值
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图C.3针对弯矩的2max取值
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附录D （资料性） 疲劳细节和疲劳寿命
D.1UHPC层的主要疲劳细节如表D.1所示，各细节分类均取200万次寿命时的疲劳强度。f、 见附录E。
表D.1UHPC层的疲劳细节及分类
D.2钢梁的疲劳细节如表D.2所示，各细节分类均取200万次时的疲劳寿命。
细节如表D.2所示，各细节分类均取200万次时
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表D.2钢梁主要疲劳细节分类
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表D.2钢梁主要疲劳细节分类（续）
注2：因热点应力法不适用于疲劳细节5、6、9，建议采用名义应力法计算； 注3：对于非焊接疲劳细节（如横隔板弧形切口自由边），或当焊接疲劳细节进行了消除残余应力处理时，若疲劳 细节的部分或全部应力循环为压应力时，应考虑平均应力对疲劳强度的影响。该影响通过降低设计应力幅实 现，即设计应力幅的计算考虑全部的拉应力和60%的压应力，如公式D.1所示。
注2：因热点应力法不适用于疲劳细节5、6、9，建议采用名义应力法计算； 注3：对于非焊接疲劳细节（如横隔板弧形切口自由边），或当焊接疲劳细节进行了消除残余应力处理时，若疲劳 细节的部分或全部应力循环为压应力时，应考虑平均应力对疲劳强度的影响。该影响通过降低设计应力幅实 现，即设计应力幅的计算考虑全部的拉应力和60%的压应力，如公式D.1所示。
△O, = O pmax + 0.6pmi
E.1配筋UHPC名义弯拉应力容许值
配筋UHPC名义弯拉应力
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纵横桥向配筋，直径为10mm时，各强度等级 弯拉应力容许值可按表E.1取值
E.2UHPC接缝的名义弯拉应力容许值
表E.2各强度等级下UHPC接缝的名义弯拉应力容许值
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表E.2各强度等级下UHPC接缝的名义弯拉应力容许值（续）
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附录G （资料性） 降低UHPC层名义拉应力的方法
G.1如UHPC层抗裂验算不满足本规程第7.2.1条，除采用提高UHPC等级、减小钢筋间距的方法外，还 可以采用合理的措施降低UHPC层名义应力，使其满足抗裂要求。主要方法有：分阶段浇筑混凝土、预加 荷载法、支点位移法等，也可以综合使用。 G.2对于采用超高性能混凝土钢桥面铺装体系的连续梁桥，正确安排UHPC层施工顺序，可以有效降低 负弯矩区UHPC层的应力。分阶段浇筑如图G.1所示
图G.1分阶段浇筑法
对采用超高性能混凝土钢桥铺装体系的连续梁桥，可采用预加荷载法或支点位移法，依靠钢梁 变形对组合梁施加预应力，降低UHPC层的应力。如图G.2和图G.3所示。
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昆凝土钢桥面铺装体系技术规程》条
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图1a类、b类热点示意
7.1.1公式（33）为持久状况正常使用极限状态的验算表达式。作用的效应组合一般为标准组合、频 遇组合及准永久组合，不含安全等级决定的重要性系数；限值的取值源于工程实践的经验。 7.1.2作用的组合规定与现行行业标准JTGD60《公路桥涵通用设计规范》、JTGD62《公路钢筋混凝 土及预应力混凝土桥涵设计规范》的相关规定保持一致。 7.1.3设计应力验算一般均采用简便的初等材料力学方法，基本假定是在满足设计精度的前提下，规 范的公式可采用初等材料力学公式。弹性计算时，不考虑钢与UHPC之间的滑移，认为完全连接。 7.1.4本条文中，超高性能混凝土钢桥面铺装体系中的三个受力体系是参考了经典的正交异性钢桥面 板受力体系的划分，详细可参考相关文献。 7.1.5本条列出了正常使用极限状态设计计算时，除本规程外，尚需参考其它国家及行业相关规范。 7.2.1本条文根据文献《Computermodelingandinvestigationonthesteelcorrosionincracke altrahighperformanceconcrete》（RafieeA；2012）的研究结论，当裂缝宽度不超过0.05mm时， 可认为裂缝对于UHPC的耐久性没有影响。 7.2.3在超高性能混凝土钢桥面铺装体系中，要控制UHPC层的裂缝宽度，须对UHPC层进行配筋。试 验研究表明，当钢桥面板厚12mm，上铺UHPC层厚度为50mm，纵横双向配筋直径为10mm，净保护层15mm，
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7.2.4截面法向应力计算的基本假定是
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9.2.2超高性能混凝土钢桥面铺装体系结构抗剪连接件的作用（荷载）仅包含钢主梁与UHPC板组合后 的各种荷载。在整体作用纵桥向剪力计算时，按弹性理论假设钢主梁与UHPC板完全结合来计算，不计 钢与混凝土间的粘结力及摩擦作用DB52／T 1513-2020 高速公路交通自动气象站（点）建设规范.pdf，不考虑负弯矩混凝土开裂的影响。桥面板由于混凝土收缩徐变和温 度作用产生的剪力主要集中在主梁端部，剪力大小由梁段向跨中方向逐渐递减。 9.3.2抗剪连接件疲劳验算细则应遵循本规程第6.5节的规定。应建立有限元计算模型，抗剪连接件 的疲劳验算应分别计算总体荷载效应和局部荷载效应，计算整体荷载效应采用第6.5节中疲劳荷载I 和II，计算局部荷载效应采用第6.5节中的疲劳荷载III，计算方法参考《公路钢结构桥梁设计规范》
10.1.2本节规定了UHPC层及内部钢筋的布设标准和原则。UHPC层中配置钢筋能够显著提高其抗裂性 能。在受压区，宜选用100mm×100mm钢筋网，在受拉区及受力复杂区域加密至50mm，以提高UHPC层 抗裂性能。
10.2.1《公路钢结构桥梁设计规范》JTGD64中：正交异性板钢桥面最小板厚度应符合如下规定：1） 行车道部分的钢桥面板顶板板厚不应小于14mm，加劲肋的最小板厚不应小于8mm。2）人行道部分的钢 桥面板顶板板原不应小于10ml
行车道部分的钢桥面板顶板板厚不应小于14mm，加劲肋的最小板厚不应小于8mm。2）人行道部分的钢
结合超高性能混凝土钢桥面铺装体系的结构特点，UHPC层对桥面结构的刚度有一定贡献，钢桥面 板可以适当减小。故规定为12mm。 10.2.3栓钉的设置优劣直接关系到UHPC层与钢桥面板之间的连接性能，进而影响桥面铺装体系的结 构性能。在满足UHPC层与钢桥面之间连接受力要求的前提下，栓钉的布置应满足一定的构造要求，防 止因栓钉布置不合理造成UHPC与钢桥面板连接失效。 10.3.1接缝是超高性能混凝土钢桥面铺装体系的薄弱区域，其抗裂性能相对于非接缝区低一些，应避 免将其设置在拉应力区，宜将其设置于压应力区，防止运营期开裂。接缝形式需兼顾施工便易性和传力 可靠性，方波式接缝和钢筋错开排列能够满足这两项要求。 10.3.2当接缝形式采用除方波式接缝外的其它特殊接缝结构时，应进行专题研究。 10.4.1超高性能混凝土钢桥面铺装体系的面层可选用较多种类的柔性铺装材料。可以根据面层厚度选 择合适的铺装材料，如面层厚度小于20mm时，可选用环氧薄层、同步碎石封层等铺装层。面层厚度超
10.4.1超高性能混凝土钢桥面铺装体系的面层可选用较多种类的柔性铺装材料。可以根据面层厚度选 择合适的铺装材料，如面层厚度小于20mm时，可选用环氧薄层、同步碎石封层等铺装层。面层厚度超 过20mm时，可选用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）、沥青混凝土（AC）等铺装层。 11.2.1施工组织设计应科学、全面、具体，并对施工中可能出现的紧急情况有预案。设备进场前，应
地铁车站施工组织设计DB42/T1746202