标准规范下载简介

JTG 3370.1-2018 公路隧道设计规范 第一册 土建工程（附条文说明）.pdf

适应施工期间和使用期间可能出现的各利

14.7.2根据大量现场试验研究和量测资料显示，黄土隧道衬砌所受垂直压力是不均 匀的，侧压力较大，其侧压力系数可达0.5~0.8。带仰拱、曲墙复合式（或双层模筑） 砌，有利于围岩稳定。 目前黄土隧道衬砌结构主要采用两种类型：双层模筑衬砌结构、复合式衬砌结构 黄土围岩开挖后暴露时间过长，会有地下水渗出，使围岩体松弛加快，进而造成塌 双层模筑衬砌围岩暴露时间较复合式衬砌长：复合式衬砌开挖后利用喷射混凝土及时封 闭，采用喷混凝土、钢架、钢筋网快速形成封闭支护结构，封闭时间短，并能有效控制 围岩变形。因此，一般多采用复合式衬研结构复合式衬砌中的二次衬砌也可采用双层 莫注衬砌， 黄土地层中锚杆提高了错固区围岩的弹性模量、黏聚力和内摩擦角，对控制隧道位 移有一定效果，但在隧道洞口及洞身浅埋、含水量较大地段 地层破裂角以内的区域， 一般不设系统锚杆，可以采取加强钢架 喷混凝土支捷 钢筋网支护、增加钢架锁 脚锚杆等措施。 14.7.3地基加固猎包括钢管桩、 齐密租 旋喷桩、树根桩等 加固措施要适应隧 道空间和施作时间婴求 14.7.4由于黄土的孔性、湿陷 小软化， 其抗剪强度和抗压强度随含水率的 增加而显著降低，水对黄土地层整体性和稳定性危害性极大， 应灵敏。回填、铺砌 位于隧道附近的地表中沟 陷穴、裂隙，做好地表水引排设施是为了减少地表水下渗 14.7.5地下水量较 地下水位高于隧道开 范围时，可地表或洞内采用井点降 水，将地下水位降至仰拱以下5m。对洞内渗水、股状水采取堵、排相结合的措施， 防止浸泡拱脚及隧底 14.7.6黄土湿陷变形是黄土在一定用力作用下受水浸湿时，土的结构迅速破坏而产 生的显著附加下沉的变形。黄土湿陷分为自重湿陷和非自重湿陷两种，自重湿陷性黄土 是在自重作用下产生湿陷的黄土；非自重湿陷性黄土在一定的外荷载作用下产生湿陷的 黄土。 消除黄土湿陷性的措施较多，根据具体的工程环境以及所使用机械设备确定。若隧 道仰拱以下湿陷性黄土土层较薄，通常采用三七灰土换填；当湿陷性黄土较深而换填不

钢结构防腐施工方案4.7.6黄土湿陷变形是黄土在一定力作用下受水浸湿时、土的结构迅速破坏

生的显著附加下沉的变形。黄土湿陷分为自重湿陷和非自重湿陷两种，自重湿陷性黄土 是在自重作用下产生湿陷的黄土；非自重湿陷性黄土在一定的外荷载作用下产生湿陷的 黄土。 消除黄土湿陷性的措施较多，根据具体的工程环境以及所使用机械设备确定。若隧 道仰拱以下湿陷性黄土土层较薄，通常采用三七灰土换填；当湿陷性黄土较深而换填不 可行时，多采用挤密桩、旋喷桩、钢管桩或树根桩等来消除湿陷性

14.7.7黄土隧道洞门设计要求如下：

1黄土地基上的隧道洞门 其他地区基本相同，需注意地表水的

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引、排。洞口边、仰坡坡脚以及可能被冲刷基础位置进行铺砌，防正水冲刷危害。边、 仰坡交界处应采用圆角法开挖，以减少雨水集中冲刷。 2湿陷性黄土地基上的隧道洞门墙，根据黄土物理力学性质对端墙、翼墙、明洞 地基采取地基加固措施、消除地基湿陷量，或将基础设置在非湿性黄土层上

14.8.1在高地应力区，隧道轴线方向布置同最大主应力方向成小角度相交，是为了 减小地应力对隧道的作用。当最大主应力方向垂直洞室断面时，隧道衬砌断面结构承受 压力最大。一般地区隧道形状多为圆拱曲墙、马蹄形断面，是将垂直应力作为最大主应 力，高地应力区应力来自各个方向，采用圆形断面，使洞室周边处于应力较均匀状态 另外，洞室断面圆顺，避免了急剧转角引起的应力集中

14.8.2高地应力地区隧道围岩失稳特征主要表现为：硬地层产生石爆、剩离现 象，软岩中发生大变形、使洞室净空变小。目前对于岩爆与大变形分级方法很多，还没 有形成统一的指标。对于岩爆分级有：强度理论、刚度理论、能量理论、失稳理论、断 裂理论、冲击波引发理论等。对于大变形分级：一是通过工程类比、经验判据；二是利 用数值分析，主要有剪切抗压强度比法、应力比法、临界深度法等 （1）对岩爆发生条件，一般具备以下5个方面条件： ①岩石强度R,≥50MPa。 ②岩层中的原始初应力。≥（0.15~0.2）R，，最大主应力一般大于20MPa。 ③围岩级别：I级、I级、Ⅲ级、 ④岩石干燥无水，呈脆性，节理基本不发育。 ?施工开挖释放弹性应变能 （2）对大变形发生条件，一般具备以下5个方面条件： ①围岩软弱，单轴抗压强度低，内摩擦角、黏聚力都较小，具有明显的塑性和流 变特性，属IV级、V级、VI级围岩 ②处于高地应力（R./αmx<7时）区内，地应力远大于围岩强度。 ③侧压力系数（入）大于1。 ④围岩含水量大 ③支护结构刚度不足、强度不够、支护时间滞后，支护封闭不及时。 根据岩爆、大变形发生条件，结合近年来高地应力隧道修建经验及科研成果资料， 是出了岩爆与大变形分级标准

、震动、发声甚至产生震动的现象，它是由原先岩体在三向应力状态所积蓄的应 开挖暴露形成临空面后，使围岩失稳，突然瞬间转换为冲击动能的地质灾害，破

力较大，可能伤及人员和设备。岩爆多发生在岩性坚硬、岩体比较完整、绝少或没有地 下水的地段。可能发生岩爆时，应遵循“以防为主，防治结合”的原则，施工中应进 行现场地应力测试，预测岩爆发生的可能性。对于I级轻微岩爆可采用全断面开挖，Ⅱ 级中等岩爆可采用短台阶上下平行作业、全断面开挖或分部开挖，在Ⅲ级、IV级岩爆严 重地段，采用分部或超前导洞开挖，限制开挖规模，减缓施工进度，采取短进尺、周边 密孔、多循环、及时支护、超前应力解除改变围岩应力条件等综合措施

14.8.4高地应力区隧道大变形指在高地应力或极高地应力的作用下，洞身围岩自承 能力丧失或部分丧失，应变能缓慢释放，产生具有累进性和明显时间效应的塑性变形 同室净空明显缩小的现象。软岩大变形破坏是对支护结构产生过大变形压力造成的，支 户结构只有符合软岩大变形特征，才能有效控制围岩变形、维护围岩稳定，为此提出采 取超前预支护（加固），加强并改善围岩的性能，增强围岩自身抵抗变形的性能。主动 式（柔性）支护方式做到边支边让，力求有控制地允许围岩变形，产生合理的塑性圈， 释放一定的能量，保持围岩的强度不致快速下降，不产生松动圈。通过加强施工控制， 在围岩已发生部分变形的情况下采取被动式（刚性）支护，加强二次衬砌结构强度和 刚度，阻止围岩后期变形，保证支护结构体系的长期稳定

14.9.1多年冻土地段修建隧道极易发生冻胀或冻融病害，隧道布置要在周密调查的 基础上，慎重选择隧道位置

14.9.3多年冻土隧道洞口设计以防排水、保温及保护冻土环境作为重点，洞口边仰 皮采用的坡率，要减少对原坡面的扰动和植被的破坏。边仰坡开挖坡面采取保温隔热措 施，可减少对原有热平衡干扰。 14.9.4多年冻土区隧道结构目前有两种类型，一种是喷锚复合式衬砌结构，多适用 于冻岩隧道；一种双层模筑混凝土衬砌结构，多适用于冻土隧道。鉴于冻土（岩）力 学性质的复杂性，以及隧道修建引起围岩温度场及冻土环境的改变，形成冻融圈，可能 会导致冻胀或冻融问题，使衬砌结构承受冻胀作用。曲墙带仰拱的复合式衬砌结构适应 生相对较好，隧道净空断面适当增大，是为了预留一定的补强空间

温浇筑、水化热低的模注混凝土，减少对

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15.1.4隧道路面下完善的排水系统可减少病害，大幅提高路面结构的使用 别是沥青面层对水敏感、水稳性差，保证无水环境至关重要

15.2.1设置仰拱的隧道，衬砌结构为封闭结构，仰拱填充要求采用混凝土或片石混 凝土回填，可达到路基较好的稳定性、密实性、匀质性

5.2.2不设仰拱的天然石质地基作隧道路基、受地下水影响大，对水稳性、软化

度提出一定的要求。稳定的石质地基是指地基为巨块状~完整的、无显著软化的坚硬 岩；较坚硬岩或较软硬岩作天然地基。山岭隧道一般采用爆破开挖施工，隧底爆破对围 岩完整性会产生一些影响

表15.1各级公路水泥混凝土路面面层的表面构造深度要求（mm）

年降雨量600mm以下的地区，表列数值可适“降低

近年来，公路隧道水泥混凝土路面反映的主要间题是表面抗滑能力不足，表面附着 系数（摩擦系数）低，故本次修订将隧道内路面表面构造按特殊路段来考虑，并提出 应具有耐磨损性能。隧道内不利条件（如特重交通、重交通，急弯，连续的长、陡纵 皮路段）规定表面构造深度取大值，是为了进一步提高隧道运营安全性。 研究和实测表明，纵向刻槽主要增大横向滑动或转向摩擦力，可防止侧滑；横向刻 曹主要增大纵向制动摩擦力，缩短制动距离，故对二级及以下公路隧道一般路段可采用 横向刻槽，在大纵坡段、高速公路、一级公路隧道路面宜采用纵向刻槽或横向槽和纵向 刻槽结合使用的方法提高抗滑能力， 6隧道路面加铺层主要针对抗滑性能不足的高速公路、一级公路隧道路面，以及 其他等级公路隧道的旧路改造

15.3.5有关计算研究表明，在本规范规定的刚性基层下，隧道水泥混凝土路面面层 在车辆荷载作用下，面板底拉应力较低，故配筋主要是控制混凝土收缩、干缩裂缝的产 生。不宜直接套用《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40一2011）附录E“连续 配筋混凝土面层纵向配筋计算”中的计算方法。故本次修订将隧道内路面钢筋配筋率 了以降低

1隧道内沥青路面材料及路用性能指标与洞外沥青路面一致时，一般也能满足隧 道环境条件要求，因此条文规定应符合现行《公路沥青路面设计规范》（JTGD50）的 相关要求。 2隧道内环境为半封闭狭长空间，养护维修困难，复合式路面沥青面层总厚度采 80~100mm，从已建隧道工程使用看效果良好，故仍维持上版规范值不变 3混合料类型与洞外一致，主要是方便与洞外一起铺装和养护。温拌沥青混合料 已在一些特长隧道中使用，选择不影响混合料路用性能的温拌外加剂，能明显改善铺装 施干.的作业环境 4在沥青下面层与混凝土面板间设置黏结层，加强了层间结合，能避免层间滑移 5 设置加筋土工材料或应力吸收层等措施，可以有效减少变形缝等处出现的反射 裂缝

15.3.7在混凝土面板易出现裂缝或缝隙张开处，可在混凝土下面层或钢筋混凝土结 勾底板上设调平层，以减少沥青面层的反射裂缝。对调平层的规定主要是为了加强沥青 面层与水泥混凝土下面层的黏结性能，以加强与沥青上面层的抗剥离性能、减少铺装对 吉构的破坏。本条参考了现行《公路沥青路面设计规范》（JTGD50）对水泥混凝土桥 面铺装中的规定

混凝土路面与沥青路面相接过渡段（尺寸单位：mm

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16.1抗震设防分类和设防标准

16.1.1公路隧道的抗震设防分来 改防你依据现行《建筑工程抗震设防分 类标准》（CB50223）、 （T BO2）和公路隧道自身特点 制定 《公路工程抗震规范 VGB02 装设防类舰 设防标准总体上是合理 的：但是，随着我国公 路隆 道建设的 宋 别是特长隧通的大规模建设，有必要 对公路隧道的抗震设 防重性分类做 使于在抗设款时具有更强的可操作 性。隧道抗震设防分 为 B、C、 ： 道为大型水下陆道，本规范不涉及 本规范列出的B类隆 道 C类隧道、 D类隧道在具体列示适用汇围时，参考了公路隧道 结构的安全等级划 标 16.1.2、16.1.3 按 “小震不 中震可修、大震不倒 的抗震总体设防目标， 考虑与现行抗震规范关于抗震性能日标的延续性和一致性，以 考国内外隧道抗震设 计的新日标要求，本舰范视定：B类 支防目标是 EI 他也震作用（重现期75 年）下不应发生损伤 E2地震作用（重现期约 000年 下灯产生有限损伤，地震 后应能维持正常交通通 C类隧道的抗震 标是E1 地震作用（重现期50年） 下不应发生损伤，E2地震用（正现期约为475年下不发生局部或整体塌：D类 隧道的抗震设防目标是E1地晨作用（重现期30年）下不应发生损伤 本规范规定的抗震设防标准基不 工程抗震规范》（JTGB02一2013） 基本相当的水平。但在抗震设计方法上有大的改变，采用两水平设防、两阶段设计。第 阶段的抗震设计，采用弹性抗震设计：第二阶段的抗震设计，采用塑性抗震设计。通 过第一阶段的抗震设计，即对应E地震作用的抗震设计，可达到和《公路工程抗震规 》（JTCB02一2013）基本相当的抗震设防水平通过第二阶段的抗震设计，即对应 E2地震作用的抗震设计，来保证结构具有足够的塑性变形能力，通过验算，确保结构 不发牛期塌。通过抗震措施设计，确保结构具有足够的抗震能力 大量隧道震害调香结果表明，地下工程的抗震性能要优于地面结构，在实际地震烈 度VI~IⅡ度地区很少有隧道结构发生损坏，因此，对于基本地震动峰值加速度0.10g以 下（今0.10g）地区的公路隧道可见进行抗震措施设计

16.2.1一般情况下，公路隧道抗震设计不需要开展专门的工程场地地震安全性评价 工作，其地震作用在本规范中做了明确规定

16.2.2本规范表16.2.2直接引用《中国地震动参数区划图》（GB18306）的规定， 给出抗震设防地震动分档及抗震设防烈度，是为了便于进行场地地震液化判别和结构抗 震措施的确定

由此可以看出，对于E1地震作用，可通过引入不同重要性系数来调整设计地震动 参数，设计采用弹性设计并取消综合影响系数是恰当的。B、C、D类重要性系数分别 取0.43、0.34和0.26，对应的设计地震动重现期大约分别为75年、50年和30年 对于E2地震作用，B、C类重要性系数取值和I《公路工程抗震规范》（JTGBO2

遂道设计规范 士建工程 (JI;3370.12018

开展工程场地地震安全性评价的隧道，其地震作用水平应不低于本规范的相应规定，

16.3.1抗震验算是在抗震性能要求确定后确定合适的验算目标性能，日前主要选 取：应力水平（强度）、使用功能（变形量、裂缝宽度、接头张开量等）、隧道周边土 体稳定性。具体容许指标应考虑结构物重要性、地震作用水平、结构类型、围岩条件 确定 地震作用下的荷载组合方式在本规范和《水下隧道设计规范》中均有规定

16.3.2E1地震作用下的抗震验算，结构性能处于弹性范围内，结构应力水平 极限以内，目前现行抗震规范中均有相关规定。所以，钻爆法隧道直接沿用《 程抗震规范》（JTGB02一2013）中关于结构强度安全系数的规定，明挖隧道可 现行《建筑结构抗震设计规范》（CB50111）中关于结构强度验算的规定

刚度进行了大量的数值计算，获取了基于损伤度的隧道结构抗晨能力画线，开研究其与 震害之间的对应关系；在研究其结构的响应敏感性和具有性能指标特征的基础上，选取 了以隧道最大变形率（即最大收敛值）作为性能抗震指标：在典型抗震能力曲线上研 充划分三级性能水平，即结构完好、轻微破坏和严重破环。综合考虑设计、施工和养护 等环节的影响，经过统计分析，最终建议的性能指标值值分别为：轻微破坏最大收敛 值取5%o.严重破坏最大收敛值取15%c

16.3.4根据隧道所处T. 质环境及隧道的重要性、结构特征等，现阶段隧道抗震 十算主要从隧道横断面、纵向及三维空间模型三个方面进行。隧道横断面方向的抗震计 算方法主要有静力法、反应位移法和动力分析法（时程），纵向抗震计算方法主要有反 应位移法和动力分析法（时程）。 静力法考虑结构承受的地震作用主要由自重产生的惯性力、洞顶主柱地震作用、地 丧侧向土压力增量三部分组成，对于公路隧道中量大面广的处于岩质围岩中的钻爆法隧 道较为适用 反应位移法采用地震时隧道周围地层的位移差和隧道结构周面剪力及结构惯性力作 内地震荷载。该方法适用于地震响应主要受地层相对位移控制的隧道，如城市中常用的 香构、明挖法隧道及跨越江河湖海时常用的盾构、沉管隧道等 动力分析法（时程）精度较高，可以考虑隧道围岩和结构的非线性特性，并同时 考虑隧道在各个方向上的地震响应性态，对任何形式的隧道均适用，但耗时、费力，计 算及结果分析均对计算人员的要求较高

16.4.1一般情况下，处于坚硬、完整岩体中的隧道抗震是有利的，处于不良地质地 段的隧道抗震是不利的；深理隧道抗震是有利的，浅埋隧道抗震是不利的；相对于洞身 遂道结构、洞口、边仰坡的抗震是不利的。尤其是在岩堆、滑坡体、泥石流沟、崩塌、 围岩落石等不良地质及排水困难的沟谷低洼处或不稳定的悬崖陡壁下等地质不良地段， 在强烈的地震影响下，会导致山体变形

16.4.2地震区的隧道洞口、路堑边坡和仰坡的开挖高度，在岩层整体性较差、土质 下良地段，由于长期风化剥蚀作用，在地震过程中极易产生塌落石，堵塞洞口，危及 行车安全。故要求严格控制洞口开挖高度，并在地形不利的洞口地段设置明洞或采取其 也有效防护措施，以保证安全

16.4.5结构的整体性是影响其抗震能力的重要因素之一。洞门端墙与衬砌环框之

5.4.5结构的整体性是影响其抗震能力的重要因素之一。洞门端墙与衬砌环框 端墙与挡土墙或翼墙接缝处，以及明洞等具有悬臂形式的耳墙结构，是抗震薄弱 因此应采取加强连接的抗震措施

16.4.5结构的整体性是影响其抗

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16.4.6地震隧道的洞口、浅理或偏压地段，应为抗震设防重点，要与围岩级别结合 考虑加强其衬砌构造。隧道加强的长度，主要根据隧道拱肩土的最小覆盖厚度及洞口地 面纵坡的变化情况，并结合隧道断面宽度及围岩级别等计算其抗震设防段的长度。在实 示工程中，隧道处的地形、地质条件变化十分复杂，还要根据施工具体情况，适当留有 余地，取其设防长度

16.5.1~16.5.3 等。公路隧道进行 以及由此引起的对

17.1.1公路隧道改扩建是为了提高公路等级 改善通行条件，增加通行能力，利用 既有隧道的线位、走廊，对既有隧道进行扩建、改建或增建隧道的行为。包括：已建双 同四车道公路隧道扩建成双 直、八车道公路隧道；建单洞双向行车隧道，改为 汉洞单向行车隧道。 改建：对既有隧道进行荷砌结构 整、路面翻修 排水沟改造、电缆沟 收造、增设横通道， 及局部提高技 性能等， 文善服务功能等。 扩建：对既有隧 道断面进行扩挖 曾大断市 空，需拆除既有衬砌重新施作。 增建：与既有隧道并行新建隧道 容包括：既有隧道的设图、设计与 工.阶段的相关地质资料、 设计变更情况、竣工 周边建筑物：隧道排水设施及排水能力： 隧道结构及病害的检查、 图：隧道洞口条件 伏况等。 17.2隧道改扩建方案设计 17.2.1隧道改扩建是基对既有公路隧道部分或全部利用，在改扩建施工期间一般 要维持既有隧道正常交通，可能时既有隧道结构和交通运行条件带来影响。因此，隧道 攻扩建首先要对既有隧道现状进行详细的 分析，合理确定技术标准，对既有隧道尽 量予以利用，节约建设成本。隧道改扩建方案需进行技术、经济多方案比选，提出满足 交通功能和交通安全的隧道改扩建方案 17.2.2 增建隧道、扩建隧道与新建隧道相同，按现行技术标准执行 17.2.3 双洞四车道隧道原位扩建为双洞六车道隧道时较为经济，运行条件较好 17.2.4在既有双洞四车道隧道基础上扩建成八车道公路隧道可有四种情况：一是在 既有分离式双洞四车道隧道的基础上原位扩建成双洞八车道隧道，即原位扩建见

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2.5、17.2.6对四车道连拱隧道扩建较为复杂、拆除安全风险较大，应尽可能

17.2.7同向行驶车辆采用两个隧道分行时，由于行车条件突然改变，容易发生交通 事故。因此，需设置必要的交通安全设施。 17.2.9改扩建后，如有不需再作交通通行的既有隧道不宜“废弃”，可考虑用作维 修养护服务通道和应急救援通道，用作维修养护服务通道和应急救援通道的既有隧道应 能保证隧道结构的长期稳定。 17.2.10在并行增建隧道施工完成后再进行扩建隧道施工，是保证建设期间交通的 正常通行。增建隧道施工对正在通车的既有隧道的结构和通车可能产生影响，所以需对 既有隧道结构采取临时保护或加固措施。

7.2.7同向行驶车辆采用两个隧道分行时，由于行车条件突然改变，容易发生 。因此，需设置必要的交通安全设施

17.2.11隧道改扩建施工对现有交通影响较大，社会影响大，一般要求不中断交通， 交通组织非常复杂。因此，改扩建设计应包含施工方案设计和交通组织设计。

17.3.1对既有隧道的扩建，要充分利用既有隧道占有的线位资源，同时也为减 原位扩建后的隧道线位和高程与既有隧道基本保持一致，是为了保持既有隧道 急停车带、车行横通道、人行横通道的位置、高程、间距及尺寸基本不变。

资，原位扩建后的隧道线位和高程与既有隧道基本保持一致，是为了保持既有隧道内的 紧急停车带、车行横通道、人行横通道的位置、高程、间距及尺寸基本不变。 17.3.2对既有结构的拆除和临时支护是扩建隧道很重要的施工环节，拆除方法不 当、盲目拆除、支护不及时可能造成安全事故，会对围岩造成二次过度扰动，影响围岩 稳定，所以需进行详细设计。隧道原有衬砌拆除、扩挖方法和临时支护措施对隧道围岩 稳定及结构安全影响较大，需进行扩建施工过程中结构受力和围岩稳定计算。 扩建隧道结构计算比较复杂，需针对不同情况进行多种工况的结构受力和围岩稳定 分析计算

有隧道扩建可采用单侧扩挖、 简需茶回值的情湿

17.3.4既有隧道扩建可采用单侧扩挖、双侧扩挖。采用单侧扩挖对围岩扰动小

期支护拆除范围小。既有隧道扩挖不宜出现既有隧道开挖空间废弃回填的情况。

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17.5.1~17.5.3增建隧道结构设计与新建隧道基本一样，应符合本郑 规定

17.5.1~17.5.3增建隧道结构设计与新建隧道基本一样某厂房桩基（PHC）工程施工组织设计-secret，应符合本规范其他章节 规定

17.5.4 横通道开洞位置避开既有隧道施工缝或变形缝一定距离，是为减少既有隧道 结构破坏，保证既有隧道结构稳定

现有隧道的影响作为监测的重要内容，按现行《爆破安全规程》（GB6722）的要求， 运营中的隧道安全允许临界振速一般为100~200mm/s。按围岩级别和隧道间的净距提 出不同条件下的爆破震动速度控制标准值。一般情况下，Ⅲ级围岩地段为80~200mm/s； IV级为50~150mm/s；V级不超过100mm/s。实际增建隧道工程中需根据隧道具体条件 综合试验确定

18洞内预留预埋及构造物

18.1.2预留洞室和预埋件（特别是预留洞室）需在衬砌结构上开孔，可能改变隧 道结构受力条件，带来不利影响，需采取相应的结构和构造措施，保证隧道衬砌结构的 承载能力

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18.2.3为保证洞内电器设备的使用安全及使用寿命，要求设备预留洞室不容许渗 水，因此预留洞室需采取可靠的防水和引排水措施

18.2.4隧道内架空电缆、射流风机等设施的预理件，不仅要达到规定的安全系数 而且要满足规定的使用寿命5＃斜井工作面冬季施工方案，进行防腐处理 2隧道内承重要求的预理件包括：架空电缆、标志标线指示牌、摄像机云台、射 流风机的预理件。 3风机安装前需做顶理件支承能力的荷载试验

18.3.5电缆沟是用隧道纵坡自然排水，沟底需设横向坡、积水槽，并设连打 勾的横向泄水孔