SL 660-2013 标准规范下载简介
SL 660-2013 升船机设计规范.pdf7.6.1升船机通航信号系统的信号灯设置应按JTJ310的有关 规定执行。 7.6.2升船机不同行进方向的信号灯应具有互锁关系。进出厢 的灯光信号与闸首和承船厢厢头工作闸门的位置应具有互锁 关系。 7.6.3升船机宜设置航道宽度界限标志。 7.6.4升船机应设置一套语音广播系统。运行调度广播与消防 广播宜合并设置，消防广播的优先级应高于运行调度广播。 7.6.5广播范围应覆盖上下游引航道区间、上下闸首区间、承 船厢室区间、升船机主机房、控制室，以及升船机重点安全防护 位置与公共设施等区域。 7.6.6广播系统功放设备总容量应按所有广播负荷区额定功率 总和及线路的衰耗确定。 7.6.7音频传输方式宜采用定电压输出方式，输出电压宜采用 100V或120V
8.1.3升船机各部位（不包括承船厢室）的防火分区应符合下 列规定： 1地面及以上部位丁、戊类建筑物，其防火分区允许建筑 面积不限；丙类建筑物其防火分区最大允许建筑面积为3000m²。 2地面以下或封闭的部位，其防火分区最大允许建筑面积 为1000m。 8.1.4升船机安全疏散出口及疏散距离的设置应符合下列规定： 1地面以上各建筑物的安全疏散出口不应少于2个，且相 邻2个安全出口最近边缘之间的水平距离不应小于5m。当每层 建筑面积不超过800m，且同时值班人数不超过15人时可只设 1个安全疏散出口。地面以上各建筑物的安全疏散距离不应大 于50m 2承船厢室、下闸首闸面高程以下或封闭的部位，其安全 疏散出口及疏政距离的设置应按8.2.1条的规定执行。
8.2.1在承胎相室左右两侧截土求重塔 可联用 6～10m宜各设置一条水平疏散通道，疏散通道靠承船厢室一端 应设向疏散方向开启的甲级防火门，防火门附近应设置室内消火 栓及手提式灭火器。疏散通道的另一端应设置通往室外安全区的 疏散楼梯。 用水量应能流足同时开启4个水量不小于5L/s的消火栓，
3.2.1在承胎湘室左右两侧混截土求重项 可母用 6～10m宜各设置一条水平疏散通道，疏散通道靠承船厢室一端 应设向疏散方向开启的甲级防火门YD／T 3538.1-2019 400Gbit／s强度调制可插拔光收发合一模块 第1部分：16×25Gbit／s.pdf，防火门附近应设置室内消火 栓及手提式灭火器。疏散通道的另一端应设置通往室外安全区的 疏散楼梯。 用水量应能满足同时开启4个水量不小于5L/s的消火栓，
表8.2.7升始机内部各部位装修材料的燃燃性能等级
8.2.8控制室、通信室、变配电室、空调通风机房等房间，其 顶棚和墙面应采用A级装修材料；地面和其他部位应采用不低 于B1级的装修材料
8.2.8控制室、通信室、变配电室、空调通风机房等房间，其 顶棚和墙面应采用A级装修材料；地面和其他部位应采用不低 于B1级的装修材料
附录A承船厢纵倾稳定性计算
定性应接公式（A.0.2=1)、公式（A.0.22）计算： a≥ Sa (A. 0. 2 1) a, = GJn,,/12k (A. 0. 2 2) 式中k—单个驱动齿轮在承船厢的支承弹性系数，kN/m， 可采用有限元法进行计算； R,驱动齿轮的分度网半径，m； 1，连接单边纵向驱动机构的同步轴总长度，m； 同步轴与驱动齿轮的转速比
附录B塔柱风荷载体型系数
B.0.1高度为H的矩形平面的垂直升胎机承重结构风荷载体型 系数应符合图B.0.1的规定
图B.0.1短形结构风荐数体型系数图
B.0.2槽形平面的垂直升船机承重结构风荷载体型系数应符合 图B.0.2的规定
图B.0.2清移结检风改数体型系数图
附录D主提升机、驱动系统、牵引绞车 设计工况与荷载组合
D.0.1升船机主提升机、驱动系统与牵引纹车应根据可能的正 常工况和非正常工况，以及特殊工况的相应荷载进行设计， D.0.2主提升机、驱动系统、牵引绞车设计工况与荷载组合计 算应符合下列要求： 1不下水式钢丝绳卷场垂直升船机主提升机设计工况与荷 载组合见表D.0.21
设计工况与荷载组合表
表 D, 0. 2 2 下水式钢丝绳卷扬重直升船机主 提升机设计工况与荐载组合表
表 D, 0. 2 2 下水式钢丝绳卷扬重直升船机主 提升机设计工况与荐载组合表
、设计工况与荷载组合表
4钢丝绳卷扬式斜面升船机牵引绞车设计工况与荷载组合
附录E驱动电动机功率计算
E.0.1钢丝绳卷扬式垂直升船机主提升机的单台电动机功率计 算可按公式（E.0.1）计算
算可按公式（E.0.1）计算
FU + Jred 1000
标准用词 在特殊情况下的等效表述 要求严格程度 应 有多要、要求、要、只有才允许 要求 不应 不允许、不许可、不要 宜 推荐、建议 推荐 不宜 不推荐、不建议 可 允许、许时、准许 允许 不必 不需要、不要求
1 总则· 71 基本规定 73 选型及布置· 建筑物设计 0 金属结构和机设备设计... 电气系统设计 119 8消防及火灾自动报警 132
1.0.1近年来，随着岩灌、水口、隔河岩一级、隔河岩二级、 高坝洲和彭水升船机的相继建成，以及三峡、向家项升船机的建 设，我国升船机建造方面已积累了丰富经验。升船机的型式也由 单一的移动式钢丝绳卷扬重直升船机，发展到钢丝绳卷扬全平衡 式、钢丝绳卷扬承船厢下水式、齿轮齿条爬升式垂直升船机和钢 丝绳卷扬式斜面升船机等多种型式。为了统一我国升船机工程的 设计，保证工程建设质量，在总结过去升船机工程设计经验的基 础上，特制订本标准 1.0.2对本标准的适用范围进行了规定。其中钢丝绳卷扬提升 式垂直升船机可分为：承船相不下水全平衡式升船机和承船相下 水式升船机，钢丝绳卷扬式斜面升船机可分为：不下水全平衡式 和下水式斜面升船机，本标准中的钢丝绳卷扬式斜面升船机专指 下水式。钢丝绳卷扬移动式垂直升船机和钢丝绳卷扬不下水全平 衡式斜面升船机不在本标准的规定范围内。 1.0.3升船机是一个集结构、机械、液压、机电多学科于一体 的复杂工程，特别是三峡升船机采用了齿轮齿条爬升式，其间采 用了许多的新技术、新材料、新设备和新工艺，带动了我国升船 机工程的技术进步。本条强调了慎重地采用新技术、新材料、新 设备和新工艺，以确保在技术先进的同时做到工程安全可靠和经 济合理。 1.0.5本标准为新编标准。在此之前，国内外均没有专门针对 升船机工程建设的设计标准。我国仅在2007年，编制出版了电 力行业标准《水电水利工程垂直升船机设计导则》 (DL/T 5399）。众多升船机设计多参考 《起重机设计规范》 (GB/T 3811)、《水利水电工程钢闸门设计规范》（SL74)、《水利水电工 程启闭机设计规范》（SL41）、《水工混凝土结构设计规范》（SL
191）和《高层建筑混凝土结构技术规程》（JGJ3）等国家标准 和行业标准进行。虽然新制定的本标准从升船机工程建设特点方 面做出了众多规定，但仍不可能完全囊括众多标准中的所有内 容，因而做出了本条规定，
3.1级别划分和设计标准
3.1级别划分和设计标准
（2）为充分利用水运资源，给远期发展留有余地，对受工程 地形、地质或施工条件等限制，以后难以再升级、扩建和改建的 升船机工程，宜采用更长的年限。 本条规定的设计水平年年限采用20～30年的要求与《船闸 总体设计规范》（JTJ305）的要求是一致的。 3.1.5目前国内各河流的船舶标准化工作尚未最后完成，航道 上船舶船型的种类较多、差异较大，但终究要达到统一和标准化 的。因而规定升船机工程设计应采用标准船型，兼顾现有船型的 要求，以适应现有船舶航行需要。 3.1.7升船机水工建筑物的级别划分参考了《船闸水工建筑物 设计规范》（JTJ307）的相关规定。 3.1.9通航水头超过80.0m的升船机，建筑物总高度一般都超 过100m，具有超高层建筑的特点。为保证工程安全，规定当升 船机的提升高度超过80m时，承重结构级别宜提高一级。 3.1.10承船厢的误载水深是全平衡式升船机的主要荷载来源， 应分析研究后确定。误载水深与上下游水域的水位变率密切相关 尤其是下游水位变率受电站机组尾水和船闸泄水流量的影响而十 分敏感。升船机升降时的承船厢误载水深可通过水深调节与间隙 充泄水系统予以调节。但承船厢水深的调节时间有可能受升船机 每天运行次数的限制。对接工况承船相水域与上（下）游水域连 通，其误载水深是承船相对接锁定的荷载来源 应根据上下游水 式验确定
3.2承船用与承船车有效尺度
3.2承船用与承船车有效尺度
3.2.1升船机承船厢或承船车有效水域的长度、宽度、水深的 取值直接关系到承船厢的结构尺寸及整个运动系统部分的质量。 1富裕总长度1与船舶进承船或承船车方式及速度、船 舶吨位大小有关。目前船舶驶人承船厢或承船车的方式有自航和 顶推两种。白航和顶推式受驾驶人员操作技术熟练程度影响较 大，在相同航速下 清吨位越大，
需的富裕总长度也越长。国内已建升船机船舶富裕总长度大多为 47m。但富裕总长度越长，升船机投资越大，因而工程建设应 尽可能减小富裕总长度。富裕总长度定为3m兼顾了100t小型 升船机要求。 2富裕总宽度b,与船舶驶进承船厢的航行速度、以及环境 因素等有关，应与承船厢水深和船舶进出承船速度统筹考虑。 在条件允许的情况下，承船厢或承船车有效宽度中相对设计船型 的富裕总宽度应尽可能小，以减小承船厢、平衡重系统及其动力 机构的规模。根据国内已建升船机资料，富裕总宽度一般可取 0. 8~1. 2m。 3承船的富裕水深△H的大小，与船舶进出承船厢/承 船车的速度、承船厢断面系数和承船厢底板的不平整系数等因素 有关。 船舶行驶时，以舰部的下沉量为最大。船舶进、出承船厢 时，由于驶出承船厢/承船车船舰后部水域面积较小，舰部的下 沉量明显大于驶进承船相或承船车时鲲部的下沉量。为保证船舶 航行安全，承船厢或承船车的富裕水深△H应大于船舶下沉量 D。船船下沉量的确定，可采用南京水利科学研究院的下列经验 公式求得：
Fr一弗劳德数； U—船舰刚出厢门时的速度，m/s; h——承船厢或承船车内的通航水深，m； g—重力加速，m/s。 为减小船舶进出承船厢或承船车时的阻力、提高行进速度， 在条件允许情况下，承船厢或承船车有效水深应适当留有余地。 国内已建和在建升船机承船厢有效尺度统计见表1。
图内品建和在建升整机承验用有效尺
3.2.2干湿两用型斜面升船机通常是按干运设计船舶设计，即 当采用干运时，承船厢门处于水平状态，拓展了底铺板的承船长 度，承船车长度可按略小于设计最大船舶的长度设计，但湿运过 船规模则应按承船车厢头门关闭后形成的水域有效长度确定。
，3.1单向通过能力系指客、货运量起控制作用的方向的通过
能力。 3.3.3根据南京水利科学研究院、上海船舶运输科学研究所、 天津水运工程科学研究所等单位对水口、岩滩、大化、三峡等垂 直升船机和丹江口、拓溪等斜面升船机的试验，承船厢的断面系 数不宜小于1.5，船舶进出时平均航速不宜大于0.5m/s。 3.3.4~3.3.6根据国内资料提出了单级升船机过机时间和通过 能力的计算公式。 全平衡式垂直升船机承船的额定升降速度采用0.15~ 0.25m/s，是根据国内已建成的几座升船机所采用值为基础，经 适当延伸后的取值。当提升高度大，过机运量大时宜采用大值。 在满足运量要求的情况下，宜尽量采用低值。 承船厢下水式升船机在水中的运行距离很短，并受承船厢水 力学条件的限制，升降速度不宜取得太大，岩滩升船机承船厢水 中运行速度为0.03m/s，为留有余地，本标准建议不大于 0.03m/s。承船厢在空气中的速度在满足运量的情况下不宜太 高，否则主提升机驱动功率会过大。 早期丹江口斜面升船机承船车的牵引速度为0.5m/s，丹江 口大坝加高和升船机扩建后，为保证升船机的安全性与运行平 稳，牵引速度减低到0.3m/s
4.1.1升胎机选型应包括：通航案 安全性；与枢纽其他建筑物施工布置的协调性；升船机土建结 构、金属结构、机电设备布置的合理性；土建施工及设备制造、 运输、安装技术的难易程度；设备操作、维护和工程运行管理条 件的优劣；工程投资及运行费用的高低等。本条规定了升船机选 型的主要技术条件。除非某种型式升船机的技术经济优势非常明 显，否则需要对两种或两种以上不同的升船机型式进行可行性设 计研究。通常进行比较的升船机型式主要包括：单级与多级升船 机、垂直与斜面升船机、下水式与不下水式升船机、钢丝绳卷扬 提升式与齿轮齿条爬升式升船机等。 4.1.2枢纽泄洪、冲沙泄水、电站日调节、事故甩负荷等对升 船机下游航道的水位会有较大影响，开闸、开机过快，会在下游 产生较大的水位变率，当水位变率过快时，有可能会造成水满承 船厢或船只捆浅事故，升船机选型时需要予以足够重视。当不下 水式升船机难以适应该运行条件时，应考虑选用下水式垂直升 船机。 4.1.3目前已建成的单级垂直升船机有：比利时斯特勒比升船 机，提升高度73m；我国岩滩升船机，提升高度68.5m；水口升 船机，提升高度59m；彭水升船机，提升高度66.6m。在建的单 级垂直升船机有：三峡升船机，提升高度113.0m；向家坝升船 机，提升高度114.2m，亭子口升船机，提升高度85.4m。 已建成的多级垂直升船机有清江隔河岩升船机，其一级提升 高度42.0m，二级提升高度82.0m。在建的三级升船机有乌江构 皮滩升船机，最大通航水头199m。 基于上述统计，提升高度在120m以下时宜优先采用单级，
超过120m时可经方案比较后采用两级或多级。 4.1.4干运升船机的船只将揭置在无水的承船厢或承船车内， 尽管承船相底铺板上铺设广有弹性的材料的承压垫，但由于船舶 的荷载状态发生了改变，有可能会造成船体结构损伤，因而规定 对于大中型升船机应采用承船厢盛水的湿运型式。 4.1.5湿运斜面升船机很难适应水利水电工程的水位变化条件， 并且在承船厢升降期间发生电网新电事故时，尚未导求到可靠、 简使的安全措施；干运斜面升船机则存在过驼降的换间冲击问 题。垂直升船机的技术日渐成熟，目前已成为工程优先选用的 型式。 4.1.6 目前我国已建设的不下水式垂直升船机均采用全平衡式， 技术已比较成熟，具有较强的技术经济优势。承船相下水的湿运 垂直升船机，如采用全平衡方式，所需主提升机设备规模将进 步加大。 4.1.7本条给出了承船相不下水式全平衡垂直升胎机与承船厢 下水式部分平衡垂直升船机的主要适用条件 不下水式全平衡垂直升船机的承船厢总重量由平衡重全部平 衡，承船租升降时，主提升机仅需克股承船内的误载水重、 吊系统惯性力、钢丝绳僵性阻力、系统摩阻力等荷载。因此，主 提升机的驱动电动机功率相对较小，运行成本相对较低。但全平 衡垂直升船机防止承船厢漏水事故的能力相对较低小。另外，为 保持承船厢的全平衡条件，需要设置挡下游航道水的下闸首，以 及相应的工作闸门及启团机设备。全平衡垂直升照机要求下游航 道的水位变率不能太快，否则有可能造成船舶进出承船厢过程中 水漫承船相或略舶摘浅事故， 下水式部分平衡垂直升船机的平衡重总重一股为承脂湘总重 的70%以上，且绝大部分平衡重采用卷筒悬吊的转矩平衡重 主提升机的驱动荷载除全平衡式所包含的荷载外，还包括承船厢 与平衡重之间的不平衡重量、钢丝绳不平衡重量、 承船厢出人水
机功率相对较大，运行成本相对较高。下水式部分平衡垂直升船 机一般具有防厢内水体全部漏空事故的能力。另外，由于无需设 置下闸首工作闸门及其启闭机，简化了下闸首的设备布置和运转 程序。下水式部分平衡垂直升船机适用于航道通航水位变率较 快、水位变幅较大的运行条件，在船舶进出承船厢过程中，当航 道水位变化造成的承船厢误载水深超过主提升机的提升能力时， 可随时调整承船厢的停靠高程， 根据国内已建升船机工程的设计经验，在适应航道水位变率 较快和防止承船厢漏水事故能力方面，下水式部分平衡垂直升船 机高于全平衡垂直升船机；在工程造价和运转费用方面，全平衡 垂直升船机低于下水式部分平衡垂直升船机 4.1.8钢丝绳卷扬式升船机具有技术较成熟、设备制造安装难 度较小、造价相对较低的特点，目前国内已建的大中型全平衡垂 直升船机大多采用钢丝绳卷扬式。对于以通航客轮为主的大中型 全平衡垂直升船机，也可选用齿轮齿条爬升式垂直升船机
4.2.1升船机位置选择的原是要充分利用地形、地质条件， 通航水流条件，协调配置各项建筑物，使其能较好地满足通过能 力、节约投资、安全运行、维修管理等方面的要求。选择升船机 位置时，一般要解决升船机型式、轴线位置、引航道出口条件、 与枢纽的关系等问题。 4.2.2为满足升船机对外交通和遭遇事故时人员疏散的要求， 同时为方便承船厢及设备的运输和安装，升船机宜临岸布置。如 若无法避开澄流坝、泄水闸、电站等建筑物，通常需专题研究上 述建筑物泄水时对升船机运行及引航道通航水流的影响，必要时 应采取工程措施减小这种影响，如布置足够长度的隔流堤或隔流 墙等， 4.2.3 为避免多级升船机设中间渠道后，船舶过坝时间过长，
航停泊的区域。我国已建成的清江晶河碧升船机为两 机，两级之间的中间渠道由上段在岩基上开挖后用钢筋混凝土衬 韧形成的渠道和下段采用预应力钢筋混凝土渡槽两部分组成，有 效水域宽30m，内设有系船柱，考虑了300t级船舶错船的要求， 丹江口升船机为一级钢丝绳卷扬移动式垂直升船机与一钢丝绳牵 引式双斜面升船机，且两升船机之间设有中间渠道的通航建筑， 其中间巢道内设有靠船增，用于船舶临时停靠，舶在渠道内可 错船。乌江彭水水电站通航建筑物是船与垂直升船机，船闸和 垂直升船机之间的中间渠道也考虑了错船的要求
4.3.2，鉴于承船需要在承赔相室内最终完成安装工作，为满 足承船厢重大结构的运输和大型设备安装的需要，土建结构上常 预留吊装孔洞和预埋安装埋件。当承船厢采用整体浮运方案时， 下闸首航槽的施工安排应预留出浮运的空间。 当客轮通过升船机时，如遇紧急情况，应使用设置的通道及 时对乘客进行疏散。此外，承船厢的安装、维护和检修的通道和 空间等都应在布置设计时统筹考虑， 4.3.3承船室底面高程和平衡重并的底面高程是在升船机设 计初期总布置阶段确定的，在随后的设计中不易修改。因此对相 关因素需要仔细考虑， 4.3.4承重结构下部挡水结构应能抵挡定率的洪水，以免 承船厢室经常被滤没。其周边挡墙高程通常与枢纽工程的下游设 计洪水水位相一致。 4.3.5承船厢室底板高程较低，应设有排水设施，以便将流人 承船厢室内的检修、渗漏和降水等排出，因面承船厢室底部地面 应有一定斜坡，以便水体流向闸室集水井 4.3.6为便于升船机运行人员工作，通常在上下闸首闸项面层 承船厢与平衡重检修安装平台层、主机房地面层等高程设置电梯
部电气设备的防水防滤。 水平疏散通道之间的间隔高度通常与承重结构内部层高、承 始相主纵架高度和疏散楼梯型式有关，一股要根据其工程的具体 情况确定。三峡升船机塔柱楼梯间层高3m，水平疏散通道之间 的间隔高度为6m。 4.3.8钢丝绳卷扬式垂直升船机承船厢在维修、调平、钢丝绳 更换或张力调整时，承船用都需要支承在底部支承平台或承重结 构的支承牛腿上。本条列出了不同形式的钢丝绳卷扬式垂直升船 机的锁定支撑要求。 4.3:9承船厢与闸首或闸首工作闸门止水座板之间的间隙的大 小，直接影响到升船机的船只过机时间与工程通过能力，一股在 满足施工要求的前提下宜尽可能减小，但应注意闸首工作门精理 件及船厢纵向导轨安装误差、船厢长度温变、地震时承重结构与 闸首的相对变位等因素的影响。 承船相与两侧承重结构增壁之间间隙的大小，与卷简滑轮直 径大小、承船厢现场安装和维修方式等密切相关。间隙尺寸在满 足承船厢现场安装要求下，一般不宜过大。 4.3.10此处所说的四点驱动，是指将驱动系统分成四个纵横对 称的区域。对于齿轮因条爬升式垂直升船机，驱动点为驱动因轮 和齿条的啮合点；对于钢丝绳卷扬式垂直升船机，驱动点是指主 提升机设备每个区域卷扬机构的对称中心线的交点。驱动点的位 置对承船厢变形有很大的影响。合理选择驱动点的位置，以保证 承船租的整体稳定性，并可减小承船相结构在正常升降运行下的 挠度值 4.3.11钢丝绳卷扬式垂直升船机，由于悬吊转矩平衡重的钢丝 绳作用于卷筒的拉力是可以由安全制动器制动的，因而通过加大 转矩平衡重的重量可以有效提高升船机的安全性， 平衡重系统的布置既受制于设备布置和承重结构布置，同时 影响承船厢结构受力的合理性，需统筹考虑，一般采用分组对称 布置
对于钢丝绳卷扬式垂直升船机，在同样的安全系数之下，选择较 多较细的钢丝绳，可以减少主提升机设备的规模。但由于占据较 大的纵向空间，承船厢受力优化的余地减小。对于钢丝绳卷扬式 全平衡垂直升船机，可能与实现增大转矩平衡重要求相矛盾，固 此应根据设备布置条件综合考患。 4.3.13卷筒和滑轮名义直径D与钢丝绳直径d的比值大小， 主要是考虑到钢丝绳的疲劳寿食。在国家“七五”攻关针对三候 升船机钢丝绳进行的专项研究中，建议卷筒和滑轮与钢丝绳直 比不小于60。在已建和在建升船机钢丝绳卷扬式垂直升船机中。 卷筒和滑轮与钢丝绳直径比除水口为58、比利时斯特勒比为 56.5外，其余均大于60。虽然标准中未对钢丝绳的寿命有所规 定，但鉴于钢丝绳更换极为复杂，一般都要求钢丝绳使用期限超 过50年，采用较大的D/d比值可有效减小钢丝的弯曲应力，有 利于延长钢丝绳的使用寿命。综合考虑钢丝绳的使用寿命以及升 船机的经济性，规定卷商和滑轮名义直径D与钢丝绳直径d的 比值不宜小于60 4.3.14目前所设计的大中型升船机中，与平衡重相连的钢丝绳 安全系数均不小于7.0，连接卷筒和承船厢的钢丝绳安全系数均 不小于8.0。比利时斯特韧比升船机钢丝绳安全系数为8.0，德 国吕内堡升船机钢丝绳的安全系数为7.0。 在国家“七五”攻关针对三峡升船机钢丝绳进行的专项研究 中，根据国外升船机钢丝绳及我国矿井提升机钢丝绳安全系数的 研究，同时考虑到升船机多绳提升及设计寿命长的特点，建议三 映升照机钢丝绳安全系数取8，钢丝的强度等级为1770MPa。随 着钢丝绳的制造技术的发展，适当提高了钢丝绳钢丝的强度级 别。连接平衡重的钢丝绳由于张力基本恒定，安全系数可适当 降低。 4. 3. 15 钢丝绳卷扬式全平衡垂直升船机承船厢驱动点纵问中心
中心距会导致承船厢挠度增大，且多发生在厢头，如果影响厢头 设备的使用功能，只能以加高纵梁高度或制造时预施加承船厢反 变形等措施弥补。 承船厢驱动点纵向中心距过小会减小升船机纵倾稳定安全 裕度。 目前已运行或已完成调试的隔河岩第一、第二级升船机、高 项洲升船机、彭水升照机和岩滩升船机，承船厢驱动点纵向中心 距与承船用总长度之比及升船机纵倾稳定安全系数见表2。
表2升船机织值稳定安全系数表
4.3.16下水式钢丝绳卷扬乘直升船机重力平衡重不受主提升机 的控制，在下水过程中形成对承船厢下水的阻碍作用，有可能使 承船厢不能人水至设计深度。因此建议平衡重均采用转矩平 衡重。 转矩平衡重总重量的确定是下水式垂直升船机总体布置的重 要内容。制约下水式垂直升船机主提升机布置方案的主要因素是 主提升机辅向布置尺寸的限制以及减速器末级齿轮的制造可行 性，这两个因素与主提升机的额定提升力相关。主提升机的荷载 立综合考虑承船厢在空气中和在水下两种状态，因此应根据结构 被劳累积损伤理论，计算两个荷载过程的减速器低速级齿轮弯曲 被劳等效荷载，并以此作为主提升机的额定提升力。由于下水式 垂直升船机承船相息重和平衡重总重不相等， 主提升机的额定提 升力直接取决于 单德重的重量。 当平衡重重量较为接近承船厢重
荷载会很大。由于承船厢出、人水是每次运行必然发生的过程 且这个过程将持续一定时间，因此，每次运行中减速器低速级齿 轮均会承受一次人水最大荷载。该荷载过大，会使主提升机的额 定提升力过大，从而加大主提升机减速器的制造难度。反之，当 平衡重重量较小时，由于减速箱齿轮在水上的荷载循环次数远大 于水下的荷载循环次数，这同样会增大主提升机的额定提升力， 并增大运行功率。因此，只有当平衡重重量为某一合适值时，额 定提升力为最小。公式（4.3.16）是满足额定提升力最小要求的 条件公式。其中折减系数与承船厢的结构有关，如承船厢水力 学设计合理，承船厢下水时所受浮力小某城市园林绿化道路人行道铺装工程施工组织设计，！ 值较大；否则， 值较小。低速级传动比 与数速器 由于在夜 步设计中，承船厢结构及减速器内部参变 和i的取值有人为的因索。在一般情况下， 可按中闻偏大取 值；当承船厢的最大提升高度较小，如小于45m时，>和可取 最大值，以增大平衡重，减小电机功率；如提升高度大于80m 和；可取偏小值，以控制主提升机在承船厢至水下时的最大荷 载。当按公式（4.3.16）计算出的平衡重总重小于承船厢总重的 70%时，通常就按承船厢总重的70%确定；当计算出的平衡重 总重不小于承船厢总重的70%时，就按计算值确定平衡重总重 4.3.17在承重结构项部机房设置的安装， 于机房内的主提升机设备或滑轮设备的安装检修，有时还用于平 衡重系统等其他部件的的安装。起升重量应接起吊零部件的最大 重量考虑，起升高度则按最低为的设备考虑，其服务空间须考患 靠近机房墙体的设备（如滑轮）吊装对起重机吊钩极限位置的 要求
4.4.2斜面升赔机斜坡道坡度的大小，主要是根据升船机布置 区域的地形地质等条件确定。国内50t以下的小型斜面升船机居 多，规模较大的有成浦80t斜面升船机、丹江口150t斜面升船
机，现改造为300t斜面升船机。国外较大型的斜面升船机有比 利时隆库尔1350t斜面升船机和苏联克拉斯诺雅尔斯克的1500t 斜面升船机，上述斜面升船机都采用纵向斜坡道，各升船机的斜 坡道坡比见表3。
表3斜面升船机斜玻道坡比表
铝合金窗施工组织设计表3斜科面升船机斜筑道玻比表
参照以往工程经验，斜面升船机坡道可采用1：5～1：20的 坡度。实际工程斜面升船机的斜坡道的坡度的选取，主要还是取 决于升船机的设计水头和斜坡道所利用的地形坡度，宽度取决于 承船厢的有效宽度和支承轮的横向跨度。 4.4.3下水式纵向斜面升船机上下游水位变幅较大，承船厢在 下水后的停靠位置随水位的变化在较大范围内变动，导航墙的布 置长度，应沿斜坡道从承船厢在最高通航水位时的停靠位置开 始，一直布置到承船厢在最低通航水位时的停靠位置以下0.5～ 1.0倍承船厢有效长度为止， 4.4.5为使斜面升船机的承船车在上下游斜坡道保持水平状态， 般采用的方案是在斜坡道上设置两条等高轨道、在承船车上设 置两条高支腿和两条矮支腿，或在斜坡道上设置两条高轨道和两 条低轨道、在承船车上设置四条高支腿。丹江口升船机上游斜坡 道长约90m，下游斜坡道长约330m，由于上游坡段长度较短， 在上游斜坡道设置了四条高低轨，在下游斜坡道设置了两条等高 轨，在承船车上设置了四条高支和两条矮支腿，这比在下游斜 坡道设置四条高低轨的工程量要小很多，技术和经济性更加 合理。 4.4.6由于斜面升船机驼峰处的设备布置条件对滑轮直径有 定的制约，因此其滑轮直径与钢丝绳直径的比值低于垂直升船机 的直径比。丹江口原150t级斜面升船机滑轮与钢丝绳直径比为