标准规范下载简介
GB／T 50262-2013 铁路工程基本术语标准(完整正版、清晰无水印).pdf19.0.24车站立体广场
与铁路站房衔接，具有车站广场功能，并设有高架或地下城市 交通、商业系统的多层广场
19.0.25站房平台
stationbuildingplatform
由站房外墙向城市方向延伸一定宽度大理石湿贴施工工艺，连接站房各个部位 进出口的平台。
白站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘 范围内的场地，包括旅客活动地带与人行通道、车行道和停车 场。
19.0.27进站集散厅
departure hal
旅客站房内，对进站旅客进行疏导，并设有安检、问询和其他 服务设施的大厅。
19.0.28出站集散厅
旅客站房内，对出站旅客进行疏导，并设有其他服务设施的大 正
19.0.29候车区（候车室）
军站内旅客等候上车的区域（房间）。一般由普通、软席、贵
19.0.30高架候车室
19.0.37铁路无障碍设放
static sign
显示固定图形、符号、文字信息的导向标志、位置标志、安全标 志，疏散标志、平面示意等标志的统称，
19.0.39 导向标志系统
设置在旅客车站范围内，沿旅客进站、出站流线设置的引导旅 客到站和离站的公共信息图形、符号、文字等标志的统称。
设置在铁路车站，标示车站名称的标志牌。
station name board
19.0.41安全警界线
设置在铁路站台面，距站台边缘1m或大于1m处，沿 度方向设置的黄色标记线。
19.0.42乘务员公寓
供机车、动车和列车乘务人员在等待折返期间休息和住宿 房屋。
安装于车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离的连续屏障 上所设置的与停站列车门相对应的可控制开启与关闭的滑动门。 根据高度不同，屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门。
0. 0. 1 综合检测
利用专门设施，对轨道、接触网、通信、信号等固定设备、设施 所实施的动态检测。
对轨道、接触网、通信、信号等固定设备、设施进行动态检测和 质量状态分析的专用车辆
安装有钢轨探伤装置，能在运行中对钢轨内部损伤进行 检测和记录的专用车辆。
20.0.5综合维修工区
供大型养路机械及其他维修机械（接触网维修机械、轨道车） 进行检修作业的车库
供大型养路机械及其他维修机械（接触网维修机械、轨道车） 进行检修作业的车库。 20.0.9动态试验线 dynamictestline 对捣固车进行动态试验的专用线路。 20.0.10静态标定线 staticcalibrationline 对捣固车进行静态标定的专用线路。 20.0.11轨道检查车 trackinspectingcar 安装有轨道检测装置，能在运行检测和记录轨道的几何状 态和不平顺状况的专用车辆。 20.0.12确认车clearanceinspectingcar 对线路下部限界进行检查确认的专用车辆。 20.0.13桥梁检查车bridgeinspectingvehicle 对桥梁进行检查作业的专用车辆。 20.0.14捣固车 tatmpingmachine 对线路进行轨道拨道、起道抄平、钢轨两侧枕下道谁捣固和枕 端道作劵实作业的专用车辆。 20.0.15动力稳定车dynamictrackstabilizer 对轨道施加垂直压力和水平振动，使道确重新排列、密实，达 到线路稳定的轨道作业机械。 20.0.16道床配确整形车ballastregulatingmachine 将轨道上的道确收拢或分配到道床所需要的部位上，使道床 成形的轨道作业机械。 20.0.17全断面道碎清筛机ballastundercuttingcleaner 对污染道雄实施全断面挖掘、筛分、清洁并回填至道床，污土 抛至规定区域，使道床弹性恢复到原来状态的自轮式轨道作业机 械。 20.0.18钢轨打磨列车 rail grindingtrain 自左艺工组翊勃麻装墨对钢轴进行打麻以修整封头轮腕
20.0.15动力稳定车
dynamic test line
tack inspecting ca
具有若于组钢轨磨削装置，对钢轨进行打磨以修整轨头轮廓 形状、消除在用钢轨波磨等损伤的专用作业列车。
20.0.19接触网抢修列车
20.0.19接触网抢修列车catenaryrescuetrain 用于电气化铁路接触网事故状态下的抢修工作。主要由接触 网架线作业车、放线车、轨道平板车和轨道起重机组成。 20.0.20接触网维修作业车 catenarymaintenancevehicle 用于电气化铁路接触网日常检修作业的专用轨道车辆，也可 作为牵引车使用，并可与其他车辆联挂组成电气化铁路抢修列车。 20.0.21绝缘子清洗车insulatorcleaningvehicle 用于电气化铁路接触网悬挂绝缘子在带电或不带电状态下的 清洗工作，由清洗设备和载体组成。 20.0.22接触网高空作业车 calenarytop maintenancevehi cle 用宇电气化铁路站场和区间接触网上部设施的安装、维修和 事故抢修的专用轨道车辆。
20.0.21绝缘子清洗
construction qual
反映工程施工过程或实体满足相关标准规定或合同药定的要 求，包括其在安全、使用功能及其耐久性能、环境保护等方面所有 明显和隐含能力的特性总和。
工程施工质量在施工单位自行检查评定的基础上，参与建设 活动的有关单位共同对检验批、分项、分部、单位工程的质量按有 关规定进行检验，根据相关标准以书面形式对工程质量达到合格 与否做出确认。
对进人施工现场的材料、构配件、设备等按相关标准规定要求 进行检验，对其达到合格与否做出确认。
inspection lot
按同一生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一 定数量样本组成的检验体。
inspection
对项目的性能进行量测、检查、试验等，并将结果与标准规定 要求进行比较，以确定每项性能是否合格所进行的活动。
监理单位或建设单位现场监督施工单位某过程完成情况的 动。
在监理单位或建设单位监督下，由施工单位有关人员现场 样，并送至具备相应资质的检测单位所进行的检测。
parallel inspection
监理机构利用一定的检查或检测手段，在承包单位百检的基 础上，按照一定的比例独立进行检查或检测的活动，
在工程的关键部位或关键工序施工过程中，由监理人员在现 场进行的监督活动。
21. 0. 10 T序
constructionprocedure
施工过程中具有相对独立特点的作业活动，或由必要的技术 间隙及停顿分割的作业活动，是组成施工过程的基本单元。
21.0.11交接检验
21.0.14抽样检验
21.0.15抽样方案
21.0.16计数检验
idoverinspectior
counting inspection
在抽样的样本中，记录每一个体有某种属性或计算每一 中的缺陷数日的检查方法
21.0.17计量检验
21.0.19综合质量评定 overailgualityassessment 在检验批、分项、分部工程质量验收的基础上，对单位工程的 质量控制资料、实体质量和主要功能以及感观质量进行的检查及 评定
对不合格的工程部位采取的重新制作、重新施工等措施。 21.0.21返修 repair 对工程不符合标准规定的部位采取整修等措施。 21.0.22一般缺陷 minor defect 对结构构件的受力性能或安装使用性能无决定性影响的缺 陷。 21. 0. 23 3严重缺陷 serious defect
对结构构件的受力性能或安装使用性能有决定性影响的缺 陷。
中华人民共和国国家标准
《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013，经住房城乡建 设部2013年12月19日以第263号公告批准发布。 本标准是在《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一97的基 础上修订而成的，上一版的主编单位是铁道部建设司标准科情所， 参编单位是铁道部第一勘测设计院、铁道部第三勘测设计院、铁道 部专业设计院、铁道部通信信号总公司、铁道部电气化工程局，主 要起草人员是许季星、赖继红、陈鸿涛、刘守桢、杨益泉、刘文俊、温 德智、吴昌慧、李俊文、兰树秋、黄承晖、胡槿初、倪光斌、陈军、赵雪 宾、周新吾、苏强武。本次修订的主要技术内容是： （1）增加了轨道、动车组设备、信息与自然灾害及异物侵限监 测、综合检测与维修及施工质量验收等五章； （2）增加了既有铁路提速、客运专线铁路、城际铁路、高速铁路 及重载铁路等建设中出现的有关新技术术语； （3）删除了一些技术比较陈旧、不经常使用的术语。 本标准编制过程中，编制组总结了近年来铁路工程建设运营 经验，吸纳了客运专线铁路（包括高速铁路）、重载铁路有关术语 在广泛征求意见基础上，经审查定稿。 为便于广大设计、施工、科研、学校等单位有关人员在使用本 标准时能正确理解和执行条文规定，《铁路工程基本术语标准》编 制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目 的、依据以及执行中需注意的有关事项进行了说明。但是，本条文 说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和 把握标准规定的参考。
8.3隧道施工方法 213 8.5隧道防灾救援· (221) 车站及枢纽 (223) (223) 9.1 车站 9. 2 车场 (223) 站内线路 (224) 9.3 9. 4 客货运设施 (226) (226) 9. 5 调车设备 (227) 机务设备
8.3隧道施工方法 213 8.5隧道防灾救援· (221) 车站及枢纽 (223) (223) 9. 1 车站 (223) 9. 2 车场 站内线路 (224) 9.3 9. 4 客货运设施 (226) (226) 9. 5 调车设备 (227) 0 机务设备
1.0.3铁路工程术语中，最主要的、最常用的术语为技术术语。
作为术语中的“基本术语”，其应具备共性和基本性两个特征。 共性，一般认为应由公认和公用两个方面构成，并同时适用于工程 专业内部以及跨专业两个范围。基本性，从实际的工程应用出发， 般认为应兼，具基础性、实用性及先进性三个要素
应满足以下三个条件中的两项： （1）列车重量至少达到5000t （2）货车轴重21t及以上； （3）年运量2000万t以上。 1994年，国际重载运输协会又对该定义做了修改，即重载铁 路至少满足以下三条标准中的两项： （1）列车重量至少达到5000t； （2）货车轴重25t及以上； （3）在距离至少为150km的线路上年运量2000万t以上。 2005年国际重载运输协会（IHHA)的巴西年会上对重载运输的 定义做了新的修订：重载列车牵引质量至少达到8000t；轴重（或计划 轴重）为271及以上；在至少150km线路区段上年运量超过4000万t。 本标准修订根据《铁路主要技术政策》（铁道部令第34号）给 出重载铁路定义。 2.0.30我国今后集装箱主要为20英尺、40英国际标准箱.两 种箱形主要参数如表1所示
表1我国集装箱主要参数表
双层集装箱装载可以采用的方案有：①上层一个40英尺箱， 下层一个40英尺箱；②上层一个40英尺箱，下层两个20英尺箱。 2.0.31铁路主要技术标准与铁路的输送能力和运输安全密切相 关，它是作为铁路建筑物和设备类型、能力和规模的基本标准。铁 路主要技术标准包括正线数目、牵引种类、限制坡度、最小曲线半 径、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度、闭塞类型、设
2.0.44对于时速200公里以上的客运专线铁路，列车竖向静活 载采用中国客运专线活载，即ZK活载。ZK活载的计算图式如 图2所示，
对干单线或双线的桥梁结构，各线均计入ZK活载作用。
对于单线或双线的桥梁结构，各线均计入ZK活载作
2.0.45在运营铁路上施工，既要保证运输工作正常进行，又要保 证施工的安全和进度：为此，由施工单位提出，在某区间或车站，某 时间内禁止列车运行，经调度部门批准，在规定的时间内、规定的 区间或车站在列车运行图中不放行列车，以保证施工安全进行。 2.0.49区域地面沉降白然成因包括构造沉降、欠固结土层在自 重应力作用下进一步固结沉降和全球气候变化引起区域性海平面 的上升而导致相对地面沉降等；人为成因包括地下水、能源与矿产 开采引起地面沉降和人类工程活动的作用使地表动、静荷载发生 变化而使下伏土层附加应力增大导致的地面沉降等。 2.0.70外部电源是指由地方电业部门的发电厂和变电所向铁路 用户供电的专用回路，与其有关的所有电气设备，如开关、继电保 护、仪表、互感器等均为铁路专用，不与其他用户共用。由此回路 馈山的电力线路亦为铁路专用，不能在线路上为其他任何用户接 引电源。
3.1.1原称为铁路测量，就工程种类分，有线路测量、站场测量、 桥涵测量和隧道测量。它的测量工作包括：新建、改建铁路和增建 第二线的初测、定测、施工和竣工测量，既有线的复测和既有桥梁、 隧道的测量
3.1.1原称为铁路测量，就工程种类分，有线路测量、站场测量、
3.1.7卫星定位测量包含GPS卫星、GILONASS卫星、优
参考椭球面上边长归算到高斯投影面上的改正值
Abe= ym ID 2R2 24R²
3.1.12铁路精密工程测量控制网是相对于过去普通铁路工程测
3.1.12铁路精密工程测量控制网是相对于过去普通铁
量控制网而言的，且它是绝对测量精度达到毫米量级的控制测量 控制网。目前一般为满足时速200公里及以土的铁路的勘测设 计、施工、运营而建立。
3.1.27中平是铁路部门的习惯叫
3.1.29曲线测设，新建铁路通常是先测设曲线控制点，然后以曲 线控制点为基础，按需要测绘圆曲线和缓和曲线的百米桩和加桩； 既有铁路则是将曲线现状测绘出来，加以研究整理，选择合理的曲 线半径和缓和曲线长度，拨正到需要的正确位置。常用的测设曲 线的方法有偏角法、极坐标法、坐标法（全站仪、RTK）、切线支距 法、矢距法等。
直圆点（ZY）：直线与圆曲线的连接点。 曲中点（QZ）：圆曲线的中点。 圆直点（YZ）：圆曲线与直线的连接点。 具有缓和曲线的阅曲线的主要曲线控制点有： 直缓点（ZH）：直线与缓和曲线的连接点。 缓圆点（HY）：缓和曲线与圆曲线的连接点。 曲中点（QZ）：曲线的中点。 圆缓点（YH）：圆曲线与缓和曲线的连接点。 缓直点（HZ）：缓和曲线与直线的连接点。 3.1.42在既有线测量币，双线曲线并行地段和绕行线地段，线路 里程应分别量，为保持双线平行直线地段里程一致，采取在上行 小
3.1.43断高一般由不同高程基准、不同勘测阶段、不同测量等
原定里程方向连续丈量推算里程，定出公里标、百米标及力
为测设计、施工及运营维护的量程依据。 3.1.47站场基线可布置成直线型、折线型及基线网等，并建立基 线坐标系统。 3.1.73 洪水频率以分数表示，其倒数就是重现期。 3. 1.741 设计洪水频率按不同的铁路等级而采用不同的数值。 3.1.77 冲刷系数反映了冲刷的程度。 3.1.78建桥后，由于桥下过水断面为桥墩（台）阻挡而减少，使流 速增大，故引起了桥下河床断面的一般冲刷。 3.1.79水流受桥墩（台）阻挡而形成了不规则的涡流作用，在桥 嫩（台）周围产生冲刷
3.6.3目前在工程中常用的物探检测方法主要有：电阻率副面 法、电测深法、高密度电阻率法、自然电场法、充电法、激发极化法、 瞬变电磁法、滩地雷达法、流场法、地震折射波法、地震反射波法、 瑞雷波法、温度场法、同位素示踪法、地震映像法、高精度磁法、高 精度重力法、天然放射性测量法、井中探测法、声波法等。
4.1.51机车的牵引力是反映机车牵引性能最重要的指标，它是 牵引计算中的重要技术参数。电力机车的计算牵引力是按线路纵 断面的特征，在牵引电动机温升充许的条件下，于机车计算速度所 对应的最高级位满磁场牵引特性曲线上的粘者制至持续制的范围 内选定，如图3所示。
图3韶山1型电力机车牵引特性曲线图 V一计算速度；F一计算牵引力
内燃机车的计算牵引力一般按最低持续速度相应的牵引力选 定,如图4所示。
图4东风4（货）型内燃机车牵引特性曲线图
蒸汽机车的计算牵引力一般指计算遮断比与计算供汽率两牵 引曲线的交点所对应的牵引力，如图5所示。
图5蒸汽机车牵引特性曲线
4.1.52在长大下坡道、道岔区及曲线地段等，为保证行车安全， 对列车运行的最高速度有一定的限制。此外，内燃、蒸汽牵引的铁 路上，当列车上坡通过隧道时，为防止煤烟废气进人司机室，对列 车运行的最低速度也有一定的限制。列车在上述地段运行时不得 超过或低于的限定速度通称为限制速度。
4.2.5正线是连接并贯穿车站的线路，其基本图型如图6及图？ 所示
图6正线直股伸人车站
图7正线连接并贷穿车站
4.2.6预留第二线工程为远期发展成双线，与近期第一线同时建 成基础设施且不架梁、不铺轨的工程。一般用于控制性工点，即控 制因素使得今后的改扩建工程实施困难、投资增加较多，或今后的 改扩建工程对运营线路及周围环境影响较大时，采取预留第二线 工程的设计方案。
4.2.11地形图介质包括纸质的和电子的。
改建既有线时，其最大坡度原则上应符合设计标准。当某些 地段的实际最大坡度超过原设计标准，但经运营实践和牵引计算 检算证明，有条件可利用动能闯坡（不低于机车计算速度）通过的 动能坡，经批推后可作为改建的最大坡度。 增建第二线时，其最大坡度原则上应与既有线的最大坡度 致.但也可根据运输需要和技术经济比较，另行选定最大坡度。
4.2.40曲线阻力是指列车由直线地段驶人曲线时，由于下述因
(1)外轮压紧钢轨而发生在轮缘与钢轨头部内侧面之间的摩 擦；
（2）内外轨长度不同而发生车轮纵向滑动的摩擦； （3）轴承颈与轴承领的摩擦以及转向架转动的摩擦等。 上述这些摩阻力总称为曲线阻力。
4.2.44分坡平段如图8所示
虚线分坡平段；i一分坡平段的坡度（一般为平坡，但根据需要 和有关规定可来用较小的坡度）；i，规楚的最小坡段长度 .45缓和坡段如图9所示。
4.2.45缓和坡段如图9所示。
图9缓和坡段 点画线级和坡段：其他符号的意义同图8
点画线：缓和坡段：其他符号的意义同图8
5.2.1与传统的有雄轨道不同，无雄轨道采用塑性变形小、耐久 生好的混凝土或沥青材料来形成轨道的结构层，以达到增强轨道 构的稳定性及减少有碎轨道结构所必需的大量养护维修工作的 的。 无轨道结构型式多种多样，我国目前采用的主要有CRTS I、IⅡI、Ⅲ型板式无轨道，双块式无轨道，轨枕埋入式无轨道 及支承块式无确轨道。
5.3.1我国无缝线路的基本结构型式为温度应力式。无缝线路 中部钢轨接头均焊连，端部受接头阻力和道床纵向阻力的约束，钢 轨不能随温度变化而自由伸缩。但当轨温高于或低于锁定轨温 时，钢轨内将产生温度力（见图10）。在温度力P，小于或等于接头 阻力P时，长轨端部不发生伸缩。当P大于P：后长轨端开始伸 缩，此时道床纵向阻力从长轨端部开始平衡温度力，直至温度力达 到最大值为止，这段钢轨内温度力遂渐变化的范围称为伸缩区。 其长度1根据当地最高及最低轨温、锁定轨温、接头阻力、道床纵 向阻力计算确定，轨温差较小的地区较短，反之较长，一般为 50m～100m（见图10）
6.1.7路基面设路拱能够使聚积在路基面上的水较快地排出，有 利于保持基床的强度和稳定性。现行的路基设计规范将原三角形 路拱按中心高度控制修订为由路基巾心线向两侧设4%的人字 坡。横坡更为直观。 6.1.16特殊条件路基主要包括：水库地段路基，浸水路基（河滩、 滨河、滨海），岩溶与人为坑洞地段路基，危岩、落石、崩塌及岩堆地 段路基，滑坡地段路基，雪害、风沙等地区的路基。 6.1.17特殊土路基是指在特殊土地区修建路基，主要包括：软土 地段路基、膨胀土（岩)路基、黄土路基、盐渍土路基、冻土地区路基等。 6.1.27路基病害是指基床翻浆、道诈囊、盐渍化、冻胀、边坡溜 、沙害、水害、雪害、风蚀，以及不均匀沉降等各种妨碍路基正常 使用的状态。
6.2.3复合地基是部分土体被增强或被置换形成增强体，由增强 体和周围地基土共同承担荷载的地基。施工方法有：砂右桩法、振 冲法、水泥粉煤灰碎石桩法、夯实水泥土桩法、水泥土搅拌法、深层 搅拌法、粉体喷搅法、高压喷射注浆法、石灰桩法、灰土挤密桩法、 强夯置换法等。
6.4.5护道为原地面的称天然护道，人工填筑的称人工护道，为 增强地基稳定或抵抗基底滑动的称反压护道
6.4.5护道为原地面的称天然护道，人工填筑的称人工护道
6.5.1~6.5.4侧沟、天沟、截水沟是铁路路堑的排水设备专用名 称，排水沟是铁路路堤的排水设备专用名称，这些都是铁路排水系 统必备的设备。
7.1.1桥跨结构也可称为上部结构。 7.1.12运行列车制动时，制动力的方向对列车本身及桥涵刚好 相反，这里系指对桥梁而言。 7.1.36限高防护架是为了避免线下道路的超限汽车对铁路桥涵 破坏而设置的一种防护设备
7.2.7跨线桥包含从上面跨越铁路或是从下面下穿铁路的两种情况。 7.2.12钢板梁一般由两片主梁组成，铆接板梁由钢板和角钢铆 合成工.学形主梁，焊接板梁由三块钢板焊成工字形主梁，再用角钢 构成的纵联和横联将两片主梁连成稳定的整孔板梁。 7.2.13钢箱梁是由薄钢板焊成单室的或多室的箱形截面的梁式 结构。为保证薄钢板的局部稳定性，钢箱梁一般焊有纵向和横向加 劲肋加强。箱形梁的顶板如需适应行车的需要，常做成正交异形板。 7.2.15利用混凝土承压强度较高的特性及其他运营使用上的要 求，将混凝土用于结构的受压部分，并通过剪力联结器与钢梁结合 成整体的梁式结构，称为钢与混凝土结合梁。 7.2.37由于明挖基础通常采用逐层扩大的形式，因此也可称为 扩大基础。
7.4.3架桥机泛指不同型式的架桥机，其中包括悬臂式、单梁式 及双梁式等架桥机。
8.1.1明洞按结构类型可分为拱形明洞和棚式明洞两种
（1）瓦斯压力P≥0.74MPa； （2）瓦斯放散初速度△P≥10； （3）煤的坚固性系数f≤0.5： (4)煤的破坏类型为Ⅲ类及以上。
8.2.5在复合衬砌初期支护与二次衬砌之间可根据需要设置防 水隔离层。
8.2.6下锚段衬砌是为了保持电力牵引的隧道内接触线有一定的
8.2.6下锚段衬砌是为了保持电力牵引的隧道内接触线有
张力，减少气温变化时弛度的增减，并满足安全供电和检修的要求 而设置的。因在区段两端需安装自动张力补偿器，故需加宽、加高 它一般设置在长度超过2000m或位于隧道群和车站两端的隧道
8.3.2我国铁路隧道在按新奥法设计施工中，做了一些改动，逐 新形成了一种符合新奥法原理，但文不同于新奥法的设计施工.方 法。为与新奥法区别，将此方法定名为喷锚构筑法，实际上就是中 国式的新奥法。
遂道内应设置贯通的救援通道。救援通道应设在安全空
8.5.2隧道内应设置贯通的救援通道。救援通道应设在
间一侧，距线路中线不应小于2.3m；救援通道走行面不应低于内 轨项面，救援通道的宽度不宣小于1.5m，在装设专业设施处可适 当减少；净高不应小于2.2m。 8.5.6安全空间应设在距线路中线3.0m以外；单线隧道应设在 有紧急出口一侧，两个单线隧道宜设在有紧急出口一侧，两个单线 隧道宜设在相邻侧，多线隧道在双侧设置；安全空间的地面不应低 于内轨顶面；安全空间的尺寸，高度不应小于2.2m，宽度不应小于 0.8m。
间一侧，距线路中线不应小于2.3m；救援通道走行面不应低于内 轨顶面，救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适 当减少；净高不应小于2.2m。
8.5.6安全空间应设在距线路中线3.0m以外；单线隧道应设在
有紧急出口一侧，两个单线隧道宜设在有紧急出口一侧，两个单线 遂道宜设在相邻侧，多线隧道在双侧设置；安全空间的地面不应低 于内轨顶面；安全空间的尺寸，高度不应小于2.2m，宽度不应小于 0.8m。
9.1.1分界点是为增加区间通过能力和办理技术作业、客货运业 务的需要而设的，即为车站、线路所、自动闭塞的通过信号机的统 称。
9.1.17技术作业站是主要为办理列车的技术作业而设的，其作
9.1.18区段站的主要任务是更换货运列车的机车，因此在区 段站上要设置机务段或机务折返段，同时还担当区段列车、零 摘列车的改编作业，有些区段站还担任少量直通列车的改编作 业。 9.1.19编组站般设在铁路于线有大量车流集散的起、衔接、 交叉点，为改编列车而设，一般不办理客货运业务。 9.1.36铁路枢纽在大城市或几条铁路的交汇处，为完成铁路运 输而设置的由若干个车站、机车、车辆、工务、电务及客货运设施 联络线、进出站线路等组成的综合体。其任务是办理各线间大量 车流的中转作业和地方客货运业务。 9.1.40根据与旅客基本站台面高程的关系，站房地坪可分为：高 程与旅客基本站台面相同的线平式，高于旅客基本站台面的线上 式，低于旅客站台面的线下式。
9.1.40根据与旅客基本站台面高程的关系，站房地坪可分为：高
9.2.11辅助调车场一般设于驼峰调车场的尾部，分担驼峰调车 场尾部牵出线的作业，以提高整个编组站的作业能力。
9.3.22线路有效长度包括到发线、到达线、出发线、编发线、调车 线、牵出线、货物装卸线、机待线、安全线等的长度。线路有效长度 应根据线路的布置形式及采用的信号设备等情况确定王家墩停车线高支模安全专项施工方案（地铁车站），其计算范 围有：信号机至信号机、信号机至警冲标、警冲标至警冲标、信号机 至车挡、警冲标至车挡等。
，3.23到发线有效长度计算方法
（1）客货共线铁路：通过式到发线有效长度为线路一端的警冲 际至另一端的出站信号机的距离，或线路一端的警冲标至另一端 对向道岔始端基本轨轨缝处的出站信号机的距离，或线路一端的 道岔始端基本轨轨缝处的出站信号机至另一端对向道岔始端基本 轨轨缝处的出站信号机的距离，如图11所示，
（2）客运专线铁路：双方向使用到发线有效长度为线路一端的 警冲标至另一端的警冲标的距离，或线路一端的警冲标至另一端 有效长计算点的距离，或线路一端的有效长计算点至另一端有效 长计算点的距离。高速铁路双方向使用到发线有效长度为650m 时，其构成如图12所示。
四川省东南部市政给水管道施工组织设计12高速铁路双方向使用到发线有效长
（3）尽头式到发线有效长度为出站信号机至车挡（或尽端阻挡信 号机）的距离，或对向道岔始端基本轨轨缝处的信号机（无轨道电路时 为道分的尖轨尖端）至车挡（或尽端阻挡信号机）的距离，如图13所示。
图13尽头式到发线有效长度示意图