标准规范下载简介

MH5010-1999《民用机场沥青混凝土道面设计规范》

垫层的设置能提高道面结构整体的承载能力，但其主要作用是改善土基的湿度和温度状况，保证面层 和基层的强度和稳定性，不受冻胀翻浆作用，防止基层可能受污染等。 在水温或土质状况不良的地区设置垫层，按其所起作用的不同，垫层可分为排水层、隔离层、隔温层 防冻层等

用于修筑垫层所用的材料，强度不一定要高，而要求有良好的水稳定性、隔热性及抗冻性。规范中对 垫层材料所列种类，宜根据当地实际情况选择，当用石灰稳定类或水泥稳定类作垫层时，其石灰、水泥的剂 量视实际情况可比基层少1%~4%。

3.4.3垫层最小厚度、宽度

垫层的最小厚度按飞行区指标Ⅱ的不同DB32／T 4037-2021 农贸市场建设管理规范.pdf，根据使用经验分别规定

垫层的最小厚度按飞行区指标Ⅱ的不同，根据使用经验分别规定。

最小防冻层厚度表列数值总结我国机场道面建设的经验及参照国外机场设计规范的规定。对于机场 飞行区等级较高以及土基水文、土质不良的地段，可采用高值。干燥路段，一般无水补给，不易产生冻胀， 政表中未列防冻层厚度。过湿路段，一般应对土基进行技术处理，故也未列防冻层厚度，但应注意加强土 基排水，避免土基水文状态恶化而造成道面翻浆破坏

基层是道面结构的承重层，为保证道面良好的使用性能，基层须有较高的强度和稳定性。寒冷地区， 基层材料还应具有一定的抗冻性。在沥青混凝土道面下设置基层，一方面是增加道面的整体强度和疲劳 抗力，以提高道面结构的承载能力；另一方面，也增强道面抗冰冻的能力。同时，由于沥青混凝土面层具有 一定的透水性，基层也应具有一定的排水性能。

基层、底基层按材料构成、修筑方式分为结合料稳定类整体型（半刚性型）、粒料嵌锁型和粒料级配型 三大类，目前我国用于沥青混凝土道面基层、底基层较多的材料为结合料稳定类整体型。半刚性基层、底 基层具有强度高，水稳定性好，有一定抗冻性等优点，加之半刚性基层能利用当地廉价建筑材料和便于施 工及管理等特点，是其应用较为广泛的主要原因。 对于半刚性材料的基层、底基层应注意反射裂缝的防范。一般来说，完全消除发射裂缝是不现实的， 也是不可能的。对于防发射裂缝的措施，交通部公路工程界也正在进一步的探索、研究之中。目前已取得 些阶段性经验。公路改善半刚性材料的基层、底基层防反射裂缝性能采取的办法有：一，改善半刚性材 科集料的级配，一般认为粗集料有利减少反射裂缝；二，半刚性基层加入聚酯纤维物，或基层上加设碎石隔 离层的办法；三，半刚性基层施工后，保持足够时间让其开裂.然后修补裂缝，再加盖面层

3.5.2基层、底基层压实

为保证基层具有较高的承载强度及稳定性，条文规定了基层压实度的要求。底基层压实度 基层稍低。

机场道面沥青混土面层直接受到飞机荷载的反复作用及环境因素（如温度、水）的影响，为便沥青混 疑土面层具备良好的使用性能，应保证沥青混凝土面层在设计使用寿命期间尽量不出现轮撤、推移、疲劳 开裂、低温缩裂等破坏。 新建沥青混凝土面层应根据设计飞机荷载和道面分区选用单层式、双层式或多层式结构。沥青混合 科应达到本规范第7章的有关条文要求。中、下面层应选用细料较少的粗级配，以增加抗高温变形能力 提高抗轮撤能力。

为保证机场沥青混凝土道面的使用质量，沥青混凝土面层压实度必须严格按本规范执行

沥青混凝土道面表面的抗滑性能主要与组成混合料的集料、颗粒级配、沥青质量和用量以及施工质量 等有关。 公路沥青混凝土路面抗滑标准规定：高速公路平均纹理深度应不小于0.55mm（用填砂法测定）；用摆 式仪测定的摩擦系数应不小于45。 《民用航空运输机场水泥混凝土道面设计规范》规定：跑道、快速出口滑行道平均纹理深度不小于0 8mm（用填砂法测定）；其余滑行道及机坪不小于0.4mm。 根据对我国现有机场沥青混凝土道面的调研，为保证道面表面达到规定的抗滑要求，可采用特殊改性 面层（如SMA）。国外对密级配沥青混凝土表面层常用解决的办法是刻槽。

沥青混凝土道面表面的抗滑性能主要与组成混合料的集料、颗粒级配、沥青质量和用量以及施工质量 等有关。 公路沥青混凝土路面抗滑标准规定：高速公路平均纹理深度应不小于0.55mm（用填砂法测定）；用摆 式仪测定的摩擦系数应不小于45。 《民用航空运输机场水泥混凝土道面设计规范》规定：跑道、快速出口滑行道平均纹理深度不小于0 mm（用填砂法测定）；其余滑行道及机坪不小于0.4mm。 根据对我国现有机场沥青混凝土道面的调研，为保证道面表面达到规定的抗滑要求，可采用特殊改性 面层（如SMA）。国外对密级配沥青混凝土表面层常用解决的办法是刻槽。

3.7道面分区及标准道面结构厚度

1根据飞机荷载作用情况的不同，道面按结构共分成4个区。道面分区主要参照日本《机场沥青道 面设计要领中的方法。 2根据国内机场沥青混凝土道面的使用调查及国外沥青混凝土跑道、滑行道的设计使用经验，考虑 在高温炎热季节，飞机满载低速滑行、转弯、停北等待、起飞加速以及燃油滴漏腐蚀沥青等对沥青混凝土道 面的不利作用，因此在跑道两端及与其联结的平行滑行道两端150至200来长度范围宜考虑做成水泥混 凝土道面结构。站坪或停机坪如采用沥青混凝土道面，其机位部分应设计为水泥混凝土道面。 同时，在沥青混凝土道面与水泥混凝土道面联结处，常因飞机运行而使沥青混凝土道面出现下陷、推 济，造成道面凹凸不平，影响飞机正常行使。对沥青混凝土道面与水泥混凝土道面的联结处应进行专门设 计，在沥青混凝土道面与水泥混凝土道面之间形成一个过渡段，以避免或减少病害的出现。过渡段道面结 购设计可参考图3.7.1所示的结构进行设计。

图3.7.1沥青混凝土道面与水泥混凝土道面的联结

3.7.2各区的标准道面结构厚度

3.7.2各区的标准道面结构厚度

.7.2各区的标准道面结构厚度 道面各分区标准道面结构厚度是按飞机荷载作用情况经验确定的。

3.7.3道面横断面结构厚度减薄

为使道面设计经济合理，道面宽度大于30米的跑道结构在两侧横断面上应考虑减薄。 在设计各分区结构层厚度的同时，既要考虑道面结构层的最小防冻厚度，也要考虑基层、垫层及土基 表面的排水问题。

4.1.1本条规定了确定设计荷载的原则，即在机场预计使用的飞机中，以对沥青混凝土道面结构厚度要 求最大的飞机作为设计飞机。这一规定与1995年颁布的《民航运输机场水泥混凝土道面设计规范》 MHJ500495)中的规定相一致。美国FAA和日本有关规范也是这样规定的。所谓“机场预计使用的飞 机”是对机场具体部位的道面而言，同一机场不同部位的道面不一定采用相同的设计荷载，如跑道、平行滑 行道、快速出口滑行道、各类停机坪等。

.2.1议计年限对于推算交通量是个必需的数值，它的确定要考虑道面的重要性，将来的使用要求以及 经济性等因素进行综合研究。目前FAA对机场沥青混凝土道面设计图表是按设计年限20年制定的，而 日本机场道面设计通常以10年作为标准。根据我国民用机场具体情况，沥青混凝土道面设计年限采用 15年；必要时也可按使用要求来确定。在规定的设计期限内要满足预测飞机荷载交通量所需承载力，并 允许在该期限内进行一次道面功能性维修（罩面）。

4.3计算设计飞机的年运行次数

个机场经常使用着多种飞机，飞机的实际重量在起飞和着陆也有很大不同。应考虑下列各点来 确定用于道面设计的荷载和交通量：（1)在道面设计寿命内各种飞机的预计交通量；（2)起飞和着陆的各种 飞机的重量；(3)飞机在道面上横向偏移。柔性道面与刚性道面不同，设计飞机和拟换算飞机主起落架上 的轮荷是考虑当量单轮荷载。

何载横问累计作用分布系数，日本有关部门规范中有两种考虑：一是因道面宽度不同采用不同 根据机型大小和道面类型采用不同数值。我们认为前者较为合理。

4.5道面厚度疲劳修正系数

4.5.1道面厚度疲劳修正系数与飞机累计作用次数及主起落架在道面横断面方向上的轮子数有关。图 4.5.1是采用FAA的试验研究成果

卡准荷载与贯人量之间的关

小低飘独度寸 =162L0.61 式中：p一标准荷载强度，KPa; L一贯入量，mm。 CBR是路基土和路面材料的强度指标，是柔性路面设计的主要参数之一。在我国的柔性路面设计 中，虽以路基土和路面材料的回弹模量值作为设计参数，但不少单位，特别是科研单位，为便于参考国外有 关CBR方面的资料，在寻求模量与CBR的关系方面作了大量的工作。为进一步累积这方面的资料，促进 国际学术交流，特将CBR列入本规程。 在美国，CBR简采用的储存为直径15.2cm，高11.64cm（筒高117.8mm减去垫块厚度61.4mm），容 积与重型击实简相同，仍为2144cm。一般要求植被3个试件，使击实后的干密度为最大干密度的95%至 100%，每个试件分别按每层10、30和60次夯实，均分三层夯实。 在日本CBR简的尺寸与重型击实试验用的试简相同，垫块厚50mm。植被试件时，采用与重型击实 试验相同的层数和每层击数。 我国交通部公路科学研究所在研制多用途的路面材料测试仪时，其附件CBR简的尺寸与美国的相 近，只是垫块厚度为50mm，与日本的相同，但较美国的薄一些。考虑到路面材料测试仪已成批生产，使用 的单位也较多，因此，本规程以路面材料测试仪作为加载设备，同时维持CBR筒原定尺寸和垫块厚度。 本试验采用风干试料，按四分法备料。先按击实试验求得试料的最佳含水量后，再按此最佳含水量制 备试件。 作CBR试验时，应模拟材料在使用过程中处于最不利状态，在一般情况下，可按饱水四昼夜作为设计

状态。但是，在十燥地区，如能结合地区、地形、排水、道面排水构造和道面结构等因素，论证土基潮湿程度 和土试件饱水四昼夜的含水量有明显差异时，则可适当改变试件饱水法和饱水时间，使CBR试验更符合 实际状况。 《85规程》规定在安放附有调节杆的多孔板时，强调要在板上加足够的荷载板，使试件面上的压力等 于该材料层路面的压力。当路面很厚时，为达到此目的，往往给加载带来实际困难。参照国外标准，本规 程规定，在板上最多加4块荷载板。本试验的试验条件属于有侧限，不同于实际的路面状况，故不必强求 加更多的荷载板，以满足路面压力的要求。 绘制单位压力(p)与贯入量(1)的关系曲线时，如发现曲线起始部分反弯，则应对曲线进行修正，以O 作为修正的原点。 公式中数值系以kgf乘以换算系数1kgf=100kPa而得。 精度要求系对三个平行试验结果规定的。 当制备三种干密度试件，对应所需压实度的CBR求取方法如图4.6，其膨胀量求取方法相同。图4.6 对应于所需压实度的CBR求取方法

对应于所需压实度的CBR

沥青混凝土道面结构厚度计算

5.1本规范采用CBR法作为沥青混凝土道面结构厚度计算方法。条文中沥背混凝土道面结构厚度计 式及图4.5.1系采用美国FAA的试验研究成果。 CBR法自1934年在美国加利福尼亚州问世以来，在民航部门得到了广泛应用。理论分析和实际应 用都表明这一设计方法对于低交通量大荷载作用的沥青混凝土道面体系是合适的。CBR法的理论基础 是布辛尼斯克半无限空间体集中力作用模式。当量单轮荷载（ESWL)就是按这一模式将飞机多轴多轮 （主起落架)荷载简化成一个集中力荷载，这个集中力荷载在道面结构上产生的弯沉与飞机主起落架的效 果相当，由此形成了一整套设计方法，即CBR法。因此当量单轮荷载及其计算方法是本设计方法的关键。 关于沥青混凝土道面结构厚度的设计方法一一CBR法的理论推导详见同济大学朱照宏、许志鸿教授《柔 生道面设计理论与方法》。 沥青混凝土道面结构的另一设计方法是弹性层状体系理论方法（E法），E法可以较为精确的分析道 面结构各层在轮荷作用下的应力应变关系，适用于理论分析和现有道面结构承载能力的判断，其计算结果 的准确程度，取决于参数的适当选取，并必须做大量的试验确定，不便于工程应用，所以，本规范的道面 构设计方法采用CBR法。 5.3.1沥青混凝土道面结构在飞机荷载作用下产生竖向弯沉。在多轮荷载影响范围中，竖向弯沉产生登 加出现最大查的空间位置为最大弯沉位置。在最大弯沉位置处将飞机多轮荷载转换成当量单轮荷载

加，出现最大弯沉的空间位置为最大弯沉位置。在最大弯沉位置处将飞机多轮荷载转换成当量单 (ESWL)。计算沥青混凝土道面结构的当量单轮荷载(ESWL)临界荷位与飞机荷载及轮轴轮子的 式有关。对于多轮多轴荷载，临界荷载位置即最大弯沉点的位置并不固定，必须通过计算确定。当 荷载（ESWL）实际上是一个虚拟的等效荷载

5.3.2当量单轮轮印A.、.参数确定

在计算当量单轮荷载(ESWL)时，其当量胎压及当量单轮轮印面积是不确定的。CBR法假定当量单 轮荷载(ESWL)在指定位置产生的弯沉与多个单轮在同一位置产生的弯沉相等，可以求出ESWL。在假 定当量单轮的轮印面积A。与计算飞机起落架上的一个单轮轮印面积A相同时，就可以求出其当量胎压 He。将ESWL、9e代入式5.2就可以求出沥青混凝土标准道面结构厚度。 5.3.2.2因为弯沉系数曲线图的计算是按单轮半径r。计算的，所以令当量单轮轮印半径r。=r。，这样当 量单轮可以利用相同的弯沉系数曲线图计算弯沉，进而求出ESWL。 5.3.4.1弯沉系数曲线图的计算仅与荷载作用范围内材料参数μ及单轮半径r。有关。在美国的CBR计 算方法中假定材料参数μ=0.5。在早期的沥青混凝土道面设计中，采用松散的粒料层作为承重层，平均 值接近μ=0.5。随着半刚性基层材料的广泛应用，沥青混凝土道面的平均μ值变动范围在0.20～0.40 之间

在本规范中，采用有限元法程序由计算机绘制μ=0.40的弯沉系数曲线图（附录E)，平均值是假定道 面结构层的材料参数值按各层厚度的加权平均值。标准道面结构的平均μ值假定为0.4。 5.3.4.3本式给出当量单轮荷载的百分比(PRD)曲线的计算及绘制方法。单轴双轮为F2s/(2·F。)；双轴 双轮为F4s/（4·Fe)；三轴双轮为F6s/（6·Fe)。同一机型不同荷载，当量单轮荷载的百分比曲线（PRD)是不 同的。本规范在计算机上用有限元法程序编制了民航常用机型的当量单轮荷载的百分比曲线（PRD)，供 手工计算使用。PRD≥85即可满足工程需要。见附录F中常用飞机的当量单轮荷载的百分比曲线 (PRD)及附录H中的算例。

5.3.5已知假定道面结构层厚度T，，根据附录F中各类飞机的PRD图可以直接求出ESWL。 5.4标准道面结构总厚度是指沥青混凝土道面结构中假定面层是沥青混凝土，基础层均为粒料层，设计 飞机累计作用次数为5000次，按公式（5.2)计算得出的道面结构厚度。即：(1)未经过材料当量系数换算； (2)未进行非关键部位道面结构厚度的折减；(3)未经过累计当量作用架次修正；(4)未考虑特殊地区（例冰 冻深度）对道面结构厚度的修正。

5.4.1沥青混凝土道面结构厚度计算方法

5.6.1根据集中作用力随深度增加递减原理，面层、基层的厚度和材料强度主要决定子机轮的接地胎 大小，而土基、垫层的稳定性主要决定于主起落架的全重荷载。各类代表飞机标准道面结构厚度 沥青混凝土面层、基层和垫层的分层最小厚度取决于飞机荷载、累计交通量作用下道面的老化及变形 产生。 根据我国近年来民航机场沥青混凝土道面的实践经验，以及采用弹性层状体系理论（E法）对道面结 构层中各层应力/应变的计算分析，以及施工技术水平，根据在沥青混凝土层层底不产生拉应力为设计原 则提出了上述各层的最小厚度

表5.6.1标准道面结构厚度

注：表中单位：cm，CBR%，u=0.4，N=5000次。

5.6.3理论计算表明，折减太多会影响道面结构整体承载力和耐久性。 5.6.4若不满足，则增加垫层厚度。

5.6.4若不满足，则增加垫层厚度

6沥青混凝土加铺层设计

6.1.2由于我国将要进行扩建改建的机场的环境条件不尽相同，有的只是为了改善原道面的表面条件， 例如道面抗滑条件不够，平整度不能满足要求等；有的是由于原道面修建时间较长，道面已经损坏，或道面 本身没有损坏，但为了满足更大型飞机使用，必须对原跑道道面结构进行补强等各种情况，因而本条文对 各种不同情况进行分类。

6.2原沥青混凝土道面调查与评定

表6.2.1沥青道面的PRI判定值

表6.2.2沥青道面单项损坏评价判定值

表6.2.3路面损坏状况评价标准

表6.2.4沥青路面损坏单项扣分值表

6.3原水泥混凝土道面调查与评定

由于非破损的评价方法还未成熟，其评价结果应该通过局部破损评价方法进行较核。我国空军机场 的调查与评定是采用以下方法进行的，主要通过对道面损坏现象进行描述和统计分析，求出道面损坏的量 化值，评定道面外观质量等级

由于非破损的评价方法还未成熟，其评价结果应该通过局部破损评价方法进行较核。我国空军机场 查与评定是采用以下方法进行的，主要通过对道面损坏现象进行描述和统计分析，求出道面损坏的量 ，评定道面外观质量等级。 （一）道面损坏的分类 水泥混凝土道面板块的外观质量评定分为十种类型，每种类型又分为轻度、中等、严重的三种程度。 1.板块碎裂指板块在非角隅处产生贯穿板厚的裂缝或交叉裂缝，已经完全丧失了原有的承载能力。 轻度的一板块断裂为4块，裂缝基本封闭或宽度在3mm以内，裂缝未发生剥落； 中等的一板块断裂为4～5块，裂缝宽度在3~5mm之间，有部分裂缝产生轻度剥落； 严重的一板块断裂为6块以上，裂缝宽度在5mm以上，裂缝普遍发生剥落。 2.板块断裂板块产生贯穿板厚的纵、横方向的裂缝，致使板体开裂为2～3块，承载力明显下降。 轻度的一裂缝宽度在1mm以下，裂缝无剥落或只有轻微剥落； 中等的一裂缝宽度在1~5mm之内，裂缝有中等程度的剥落； 严重的一裂缝宽度在5mm以上，裂缝有严重剥落； 3.板角断裂板块角隅处产生贯穿板厚的裂缝，断角的边长为1/10～1/2的板长。 轻微的一裂缝宽度小于3mm，裂缝无剥落； 中等的一裂缝宽度小于3~20mm，裂缝有轻度剥落； 严重的一裂缝宽度大于20mm，裂缝有严重剥落； 4.板块松动板与基层脱空而产生松动、唧泥现象，敲击板块有空洞声。严重的表现为脱空范围大，有 的板块松动和唧泥现象；轻度的无明显的松动、唧泥现象；中等的则介于两者之间。 5.板间错台在相邻板的接缝处发生不等的垂直位移，多为冻胀、热胀或土基和基层下沉所致。错台损 度划分见表6.3.1。

表6.3.1错台损坏程度划分

6.道面变形由于土基或基层下沉，或因 30~50mm；严重的相对变形值大于50mm。 7.边角剥落指板边角的损坏，如掉边掉角、企口断裂和传力杆失效等。这种破坏多为热胀挤坏，或因 施工质量差在荷载作用下而损坏。这种损坏一般不超过板厚。

轻度的周边损坏长度小于1/6周长，剥落破损中等； 中等的周边损坏长度1/6~1/4周长，剥落破损中等； 严重的周边损坏长度大于1/4周长，剥落较重。 8.表面剥落板块表面产生起皮、剥落、露石、坑洞，使道面平整度变坏，使用品质降低。 轻度的表面起皮、剥落、露石、斑痕出现的面积不超过板面的1/3； 中等的表面起皮、剥落、露石、斑痕出现的面积占板面的1/3～2/3之间； 严重的上述各种损坏现象出现的面积占板面的2/3以上，或起皮、剥落深度大于3cm。 9.表面裂缝板块表面产生不贯穿板厚的浅裂缝。这种裂缝不影响板块的承载力。轻度的裂缝出现的 面积不超过板面的1/3； 中等的裂缝出现的面积占板面的1/3～2/3之间； 严重的裂缝出现的面积占板面的2/3以上。 10.补丁补块道面损坏后用相同或不相同的材料修补的局部道面 轻度的补丁或补块没有或稍有损坏，使用性能良好； 中等的补丁或补块出现损坏，其边缘有中等的剥落； 严重的补丁或补块已损坏，其周边严重剥落，补丁或补块内产生裂缝，必需重新修补： （二）道面外观质量评定与分级 道面外观质量评定以板块为单位。板块的损坏状况用破损度表示：完好的板的破损度为0.0：必须修 补更换的板破损度为1.0；其它损坏板的破损度介于0.0～1.0之间。各种板块损坏类型及破损度划分见 表6.3.2。

轻度的周边损坏长度小于1/6周长，剥落破损中等； 中等的周边损坏长度1/6~1/4周长，剥落破损中等； 严重的周边损坏长度大于1/4周长，剥落较重。 8.表面剥落板块表面产生起皮、剥落、露石、坑洞，使道面平整度变坏，使用品质降低。 轻度的表面起皮、剥落、露石、斑痕出现的面积不超过板面的1/3； 中等的表面起皮、剥落、露石、斑痕出现的面积占板面的1/3～2/3之间； 严重的上述各种损坏现象出现的面积占板面的2/3以上，或起皮、剥落深度大于3cm。 9.表面裂缝板块表面产生不贯穿板厚的浅裂缝。这种裂缝不影响板块的承载力。轻度的裂缝出现的 面积不超过板面的1/3； 中等的裂缝出现的面积占板面的1/3~2/3之间； 严重的裂缝出现的面积占板面的2/3以上。 10.补丁补块道面损坏后用相同或不相同的材料修补的局部道面 轻度的补丁或补块没有或稍有损坏，使用性能良好； 中等的补丁或补块出现损坏，其边缘有中等的剥落； 严重的补丁或补块已损坏，其周边严重剥落，补丁或补块内产生裂缝，必需重新修补： （二）道面外观质量评定与分级 道面外观质量评定以板块为单位。板块的损坏状况用破损度表示：完好的板的破损度为0.0：必须修 小更换的板破损度为1.0；其它损坏板的破损度介于0.0～1.0之间。各种板块损坏类型及破损度划分见 6.3.2。

)道面外观质量评定与分

表6.3.2道面板块损坏类型的破损度划分

查区段所有损坏板板块破损度之和与总板块数之比，称为该区段道面的破损指数，按下式计算

Mdi 式中L一破损指数； n一损坏板块总数； d一第I块损坏板的破损度； N一总板块数。 道面外观质最相提

Ed; 式中L一破损指数； n一损坏板块总数； d一第I块损坏板的破损度； N一总板块数。 道面外观质量根据破损指数分为五个等级，见表6.3.3

Ed; 式中L一破损指数； 一损坏板块总数； d一第I块损坏板的破损度 N一总板块数。 道面外观质量根据破损指数

优一道面结构完整性很好，完全符合使用要求： 良一道面结构完整性较好，符合使用要求； 中一道面外观质量一般，正常维护就可以使用： 差一道面外观质量不好，需要中修或大修； 很差一道面外观质量恶化，已不堪使用，必须大修或翻修。 （三）道面外观质量评定的步骤 道面外观质量评定按以下步骤进行： a.向有关部门收集机场概况、道面设计、施工、维护的资料； b.用目测法按区段进行检查，记录各种损坏类型、程度和数量： c.按表6.3.2的划分，求出各类损坏板的破损度折算板块数，求出折算后的板块总数占调查区内总板 数的百分数，即破损指数。 d.按表6.3.3道面外观质量分级标准，确定道面外观质量； e.写出道面外观质量评定意见。 二、日本民航机场水泥混凝土道面的评定方法采用道面耐用性能指标PRI进行评价。 开裂指标，CR（m/m）：：裂缝长度/一个道面段的面积 接缝损坏比，JC（%）：接缝损坏长度合计/接缝总长度 错台，SV(mm）：一个道面段中的最大错台 PRI=100.290CR0.296JC0.535SV PRI是指标，它变动在0～10之间。PRI越大，道面使用状况越好。修复工作的紧迫性分为下述三 A：无需修复；B：近期需要修复；C：立即需要修复 表6.3.4是水泥混凝土道面的不同必要性的PRI的判定值。在这些表中可以看出不同区域道面的 施的判定值不同，跑道的使用状况需要严格保持良好：机坪上飞机滑行较摄道而伟田快润不且十恶啦

表6.3.4水泥混凝土道面的PRI的判定值

RI评价以外，还可以用个别项目来评价道面。当计算PRI三个项目的丈量不能进行时，这 个办法是重要的。为此，在表6.3.5中列出各个单项的判定值。

6.3.5水泥混凝土道面单项损坏评价判定值

6.4.2～6.4.3美国不论在柔性或刚性道面进行沥青加层，加铺层厚度最少3in(7.5cm）。日本规范规定 在整平性加层的沥青混凝土加层厚度最少为3cm。我国公路柔性道面设计规范未对加盖提出最少厚度， 恒只是笼统提出对于高速公路沥青层最少总厚度为15cm。考虑到水泥混凝土与沥青的区别，我们建议采 用7.5cm和5cm两种规定。 65水泥混凝+道面补强设计

日本规范规定在水泥混凝土上进行补强，沥青加层最少厚度为15cm。我国空军机场为了 缝建议采用沥青混凝土最少厚度为15cm。我国公路柔性路面设计规范要求对于高速公路沥 最少厚度为15cm。美国规范规定最少厚度为3in（7.5cm）。 66酒害退将土道面必强设计

7沥青混凝土混合料设计

7.1.1热拌热铺沥青混凝土混合料具有强度高、结构密实、耐久性好的特点，是铺筑高等级道路路面、机 场沥青道面的主要材料。飞机的荷载大，要求道面有足够的承载能力，国外许多国家的沥青道面都不用沥 青碎石作面层，而一般只用作为基层，所以本规范规定沥青道面的面层必须采用沥青混凝土，而不采用沥 青碎石。 7.1.2沥青混合料配合比设计是沥青道面设计的重要内容，它对于工程质量和造价有重大影响，应予认 真对待。沥青混合料配合比设计的目标设计阶段，是根据机场飞行区等级、道面负荷、机场所在地理位置 等情况，确定沥青混合料设计标准，选取适合的砂石材料，通过试验确定各种规格集料的配合比例，最佳沥 青用量，并验证所设计的沥青混凝土混合料是否具有足够的抗轮辙、抗低温开裂、抗水损害等方面的能力。 因此，沥青混合料配合比设计并不是简单成型几个马歇尔试件就能得出正确的结果。 7.1.3沥青道面集料的粒径以方孔筛为准。目前国内公路部门和市政部门都逐步改用方孔筛，以便与国 际上许多国家靠拢。采用方孔筛后，在民航沥青混凝土道面设计上也便于与FAA等技术标准比较。

7.1.1热拌热铺沥青混凝土混合料具有强度高、结构密实、耐久性好的特点，是铺筑高等级道路路面、机 场沥青道面的主要材料。飞机的荷载大，要求道面有足够的承载能力，国外许多国家的沥青道面都不用沥 青碎石作面层，而一般只用作为基层，所以本规范规定沥青道面的面层必须采用沥青混凝土，而不采用沥 青碎石。

.2.1机场沥青混凝土道面采用沥青为机场道面石油沥青，是考虑机场道面飞机飞行的要求不同于公路 和城市道路的汽车行驶，要求沥青具有良好的粘结性、温度稳定性和耐久性，故提出较高技术要求，其中主 要是严格限制蜡的含量。我国交通部所制订的重交通道路石油沥青技术规范要求蜡含量不大于3%，而 石油化工总公司所提出的高等级道路石油沥青技术标准，则删去了对蜡的要求，其理由主要是认为沥青中 蜡的存在，对其路用性能无显著影响。国际上有三分之一的国家对蜡的含量有所限制，但标准各不相同； 三分之二的国家无此要求，主要是由于这些国家的沥青都是用环烷基原油炼制的，性能较好。客观地分 析，蜡对沥青的性能是有影响的，应当予以限制。近几年我国石油部门通过勘探新的油矿，改进加工工艺 也已生产出性能较好的优质沥青。交通部所提的含蜡量的标准，就是根据国家沥青生产的情况，又以重交 通道路要求出发，对蜡含量提出限制为3%以内的标准。鉴于机场沥青道面的要求比较高，尤其是客货运 量大的机场，飞机荷载要求沥青具有较强的粘结性能，能够经久耐用，所以对飞行区指标Ⅱ为D、E、F的机 场，其所用沥青含蜡量限制为2%，因此机场道面石油沥青比重交通道路石油沥青技术标准高。除含蜡量 外，在软化点、薄膜烘箱试验后的延度，也都比重交通石油沥青要求高。而对于C类的机场，则可采用重 交通道路沥青，这样有些质量较好的国产沥青，如克拉玛依沥青、辽河沥青、欢喜岭以及采用进口原油和国 产原油混合炼制的沥青也就可以得到应用，不致于形成完全依赖进口沥青的局面。近年来，石油部门通过 改进工艺，勘探海洋石油已能生产出符合机场道面石油沥青标准的沥青

7.3.1粗集料的技术标准是参照我国公路沥青路面施工规范和美国FAA机场施工标准制定的，值考虑 到飞机荷载重，石料的抗压碎值、针片状含量应提出较高要求，故比公路部门的标准高。沥与石料的粘 附性，要求达到5级，不符合要求应采取抗剥离措施使之达到，这是考虑到机场道面表面不容许有松散颗 粒存在，以防吸入飞机发动机，影响飞行安全。石料磨光值对于机场道面面层的标准也予以提高，这也是 从保证飞机滑行安全考虑的。但中面层和下面层对于磨光值不必过高要求。同时还考虑到机场道面的维 修不如公路方便，故要求修建时就尽可能采用好的材料。 对于飞行区指标Ⅱ为C类机场，由于机型相对较小，航班次数不多，故可按中面层和下面层所用粗集 料的标准。

3粉尘在干燥简的加热过程中，常常会被燃油所污染，所以一般不应使用回收粉尘代替部分矿 对有些小型采石矿，常混入山皮土，故细料中粘土含量较高，更不得用回收的粉尘作矿粉。

7.6沥青混合料配合比设计

7.6.2美国联邦航空管理局所制定的技术规范，其马歇尔指标中的稳定度，对于轻、重机型是不同的。对 于轮压超过0.7MPa，要求稳定度大于8000N；轮压小于0.7MPa，则要求稳定度大于4450N。随着航空运 输的发展，沥青混合料的稳定度有增大的趋势，故本规范取用比美国高，也比我国公路规范高。 7.6.3机场沥青道面除磨耗层有专门设计成沥青玛蹄脂碎石（SMA)外，都宜采用密级配沥青混合料，其 孔隙率控制在3～6%范围内。与开级配沥青混合料相比较，密级配沥青混合料具有较高强度，以承受飞 机的重载作用；同时孔隙率小，密水性好，有较强的抵御各种自然因素作用的能力，保证道面具有良好的耐

人性间时DB31T 1196-2019 城市轨道交通卫生规范.pdf，由于机场道面上飞机交通量相对较小，道面在建成后进一步压实的可能性不大，也 结构。

7.6.4过去确定沥青混合料的用油量，是按日本的满足全部设计指标的用量范围的中间值作为最佳沥青 用量。但该法往往稳定度和密度未出现峰值，或者共同范围很窄，甚至无共同范围，这就使确定最佳沥青 用量发生困难，或者偏向一边。美国等国家则采用由马歇尔试验得出的三种沥青用量的平均值，即最大密 度所对应的沥青用量、最大稳定度所对应的沥青用量，以及孔隙率容许范围的中值所对应的沥青用量。由 于稳定度和密度都必须有峰值，就不会出现只偏向一边的现象。但是有时也会出现稳定度峰值所对应的 历青用量过小，混合料过于干涩的情况。所以采取按平均值和中间值综合确定最佳沥青用量的方法比较 合理。 由于实验室试验条件与工程生产中的实际情况有一定差异，故由室内初步确定沥青用量后，还应根据 工地试铺具体情况，并结合经验加以调整。

1彻育低合科马款尔试验，虽然是在60℃的温度下测试的，稳定度的高低，在一定程度上能反映源 青混合料的热稳定性，但是稳定度一般都比较容易满足，尽管本规范对沥青混合料的稳定度标准有所提 高，达到这一标准也必须经过认真设计，即是如此，仍不足以说明沥青混合料就具有了足够的抗轮撤能力 因此、必须进行沥青混合料高温稳定性检验。 一般来说，飞机在跑道上滑行，由于各种机型的起落架轮子的组合有很大的差异，不象汽车的轮距木 差不多；飞机在跑道上的横向分布又远比汽车在公路上行驶宽得多，所以渠化交通不明显。跑道上飞机的 交通量与公路相比又少得很多。因此跑道上出现严重轮辙的可能性不大。但是，这并不是说可以放松对 抗轮辙的重视。近代航空运输的发展，飞机有朝更大更重的发展的趋势，如波音747，其轮压达1.4MPa 是黄河载重车的两倍。在滑行道上飞机的鼻轮对准中线行驶，就形成了渠化交通，很容易引起轮辙。在联 络道转弯处推挤，轮辙也比较严重。再加上沥青混凝土修成后，不可能象公路那样随时可以进行道面维 修，因此要求道面能经久耐用。正因为如此，机场道面还是要求较高的抗轮撤能力。 轮撤试验的动稳定度(DS)与沥青道面的高温抗轮辙能力有较好的相关关系。它模拟飞机轮子在道 面上的行驶方式，比较直观，便于人们所理解，目前国际上对于机场沥青道面抗轮辙尚未有关动稳定度的 标准。我国目前公路沥青路面规范规定，对于高速公路轮撤试验的动稳定度要求为不小于800次/mm； 级公路不小于600次/mm。这一标准似过低，日本沥青路面规范要求动稳定度不小于1500次/mm。但如 果要求动稳定度过高，势必提高沥青粘度，则又易导致道面开裂。本规范制订时吸取了国内外经验，待积 累经验后再加以修正。 2沥青混合料的水稳定性是指对水损害的抵抗能力，它直接反映沥青结合料与石料粘附性的好坏 因此，对残留稳定度不满足要求时，应考虑沥青与石料的粘附性是否良好，必要时应添加抗剥离剂。 在北方有冰冻的地区，应考虑沥青道面抗冰冻的问题。在夜晚冰冻，白天阳光照射温度升高又融化 在一段时间反复冻融，会导致沥青道面的损坏。虽然造成损坏的根本原因也是水损害，但它与残留稳定度 试验的水损害条件是不同的，这种水损害是由于冰冻造成的。近年美国提出了一种称之为lottman试验 的评价方法，它可以用来评价沥青混合料在冻融循环条件下的性能。该试验方法是美国学者lotman提

7.7改性沥青混合料配合比设计

GB／T 51296-2018 石油化工工程数字化交付标准7改性沥青混合料配合比设计

表7.7.4.5改性沥青技术