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MH5011-1999《民用机场沥青混凝土道面施工技术规范》

5.7.3压路机的碾压速度应按表5.7.3规定严格控

表5.7.3压路机碾压速度（km/h）

CBDA 8-2017-T 室内装饰装修工程人造石材应用技术规程5.7.4初压应符合下列勇

1初压应在混合料摊铺后及时进行，不得产生推移、发裂现象；如出现应找出原因及时采取措 施处理。碾压温度应符合本规范表5.1.5的规定。 2压路机应从外侧向中心碾压。碾压时为防止混合料向外推移。外侧边缘应空出宽度约30 40cm。相邻碾压带应重叠1/3～1/2轮宽，压完全幅为一遍。待压完第一遍后将压路机大部分重量

位于已压实过的沥青混合料面上，再压边缘预先空出地段。 3压路机碾压时，应将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及方向不应突然改变而导致混合料产生 推移。压路机起动、停止必须缓慢进行。 4初压应采用轻型钢轮式压路机或关闭振动装置的振动压路机碾压2遍，其线压力不宜小于 350N/cm。初压后立即用3m直尺检查平整度，不符合设计要求时，予以适当修补与处理

3压路机碾压时，应将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及方向不应突然改变而导致混合料产生 推移。压路机起动、停止必须缓慢进行。 4初压应采用轻型钢轮式压路机或关闭振动装置的振动压路机碾压2遍，其线压力不宜小于 350N/cm。初压后立即用3m直尺检查平整度，不符合设计要求时，予以适当修补与处理 5.7.5复压紧接在初压后进行，应符合下列要求： 1复压宜采用重型的轮胎压路机，也可采用振动压路机。碾压遍数一般不少于4～6遍，直至 无明显轮迹、达到要求的压实度为止。 2轮胎压路机总质量不宜小于15t。碾压厚层的混合料，总质量不宜小于22t。轮胎充气压力 不小于0.5MPa，各个轮胎气压应一致，相邻碾压带应重叠1/3～1/2的轮宽。 3当采用振动压路机时，振动频率为35～50HZ，振幅宜为0.3～0.8mm，并根据混合料种类 温度和层厚选用。层厚较厚时应选用较大的频率和振幅。振动压路机倒车时应停止振动，向另 方向运行时再开始振动，以避免混合料形成鼓包起拱。相邻碾压带重叠宽度为10～20cm。 5.7.6终压应紧接在复压后进行，压路机可选用双轮钢轮式或关闭振动的振动压路机碾压，不宜少 于两遍，应无轮迹。

5.7.7碾压过程与碾压终了温度控制应符合表5.1.5的规定，并由专人负责

随摊铺机向前推进，使折回处不在同一横断面上。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意 中途停顿。 5.7.9压路机碾压过程中出现混合料沾轮现象时，可向碾压轮洒少量清水或加洗衣粉的水，严禁在轮上 洒柴油。在连续碾压一段时间轮胎已发热后即应停止向轮胎洒水。轮胎压路机不宜洒水。 5.7.10压路机不得在未碾压成型的道面上转向、调头或停车等候。振动压路机在已成型的道面上 行驶时应关闭振动。 5.7.11在碾压成型尚未冷却的沥青混合料层面上，不得停放任何机械设备或车辆，不得散落矿料、 油料等杂物

5.8.1纵向接缝应符合下列要求：

1沥青混凝土道面的纵缝，宜沿跑道、滑行道的中心线向两侧设置。道面各层的纵缝应错 30cm以上。接缝处必须紧密、平顺。 2采用梯队作业摊铺的纵缝应采用热接缝。对先摊铺的混合料附近保留10~20cm宽度暂不研

压，作为其后摊铺混合料的高程基准面，最后作跨缝碾压以消除轮迹。碾压时必须掌握混合料的温 度，避免产生冷接缝。 3当不能采用热接缝时，宜用切缝机将缝边切齐或刨齐，清除碎屑，吹干水份。切缝断面要垂 直，纵向要成直线（上面层中间纵缝应位于道面的中线），垂直面应涂刷粘层油。 5.8.2横向接缝应符合下列要求： 1横向相邻两幅的横缝及道面各分层间（上、中、下面层）的横向接缝均应错位1m以上。铺 筑接缝时，可在已压实部分上面铺设一些热混合料（碾压前应铲除），使之预热软化，以加强新老 道面接缝处的粘接。 2在道面的上面层应做成垂直的平接缝，中、下面层可采用斜接缝。 3接缝处应用3m直尺检查平整度，当不符合要求时，应在混合料尚未冷却前及时处理。 4横向接缝处应先用钢轮或双轮压路机进行横向碾压。碾压外侧可放置供压路机行驶的垫木 碾压时压路机应位于已压实的沥青道面上，主轮先压新铺层上约15cm的宽度，然后逐步移入新铺 层，直至全部压在新铺层上为止，再改为纵向碾压。 5当相邻已有成型铺幅并且又是相连接地段时，应先碾压相邻纵向接缝，然后再碾压横向接缝 最后进行正常的纵向碾压。 5.8.3在道面的中、下面层的横向接缝为斜接缝时，搭接长度宜为0.4～0.8m。搭接处应清扫干净并 西粘层油。 5.8.4在原道面上加铺沥青混凝土面层时，与原道面相接处可做成接坡。接坡段应酒粘层油，充分碾 压，连接平顺。接坡的坡脚处，应在下层道面上铣刨一条宽1m、深约3～4cm的凹槽，使坡脚嵌入 下层虫，图584。若原道面为水滤湿落王道面，接坡占宵设置在原道面接缝处

.8.2横向接缝应符合下≤

压，连接平顺。接坡的坡脚处，应在下层道面上铣刨一条宽1m、深约3～4cm的凹槽，使坡脚嵌入 下层中，见图5.8.4。若原道面为水泥混凝土道面，接坡点宜设置在原道面接缝处

沥青。 5.9.2透层沥青可采用慢裂的洒布型乳化沥青，透层所用沥青应与道面所用沥青的种类和标号相同 透层沥青的稠度、品种、用量宜通过试喷确定，并符合本规范表4.3.1的规定。表面致密的半刚性 基层宜采用渗透性好的较稀的透层乳化沥青。 5.9.3透层应在沥青混合料铺筑前喷洒。当基层完工后时间较长，表面过分干燥时，应对基层进行 清扫后在其表面洒少量水，并待表面稍干后喷洒透层沥青。 5.9.4透层沥青应采用沥青酒布车喷酒。

5.9.5喷洒透层沥青应符合下列规定

1按设计用量一次喷洒均匀，当有遗漏时，人工进行补喷。 2透层沥青喷洒后应不致流涧、并渗透入基层一定深度，不得在表面形成油膜。 3在铺筑沥青混合料时，若局部地方尚有多余的透层沥青未渗入基层，应予清除。 4喷酒透层沥青后，严禁车辆、行人在其上通过， 5气温低于10℃或即将降雨时，不得喷洒透层沥青。 5.9.6透层沥青喷洒后应待其充分渗透、水分蒸发（不宜少于24小时）后方可铺筑沥青混合料。 5.9.7粘层沥青宜采用快裂的洒布型乳化沥青，粘层所用沥青应与道面所用沥青的种类和标号相同 5.9.8粘层沥青的品种和用量应根据粘结层的种类通过试洒确定，并符合本规范表4.3.1的规定 5.9.9粘层沥青应采用沥青洒布车喷洒。

1双层式或三层式沥青混凝土道面层在铺筑上层前。 2原沥青混凝土道面上加铺沥青混凝土面层， 3原水泥混凝土道面上加铺沥青混凝土面层。 5.9.11喷洒粘层沥青应符合下列规定： 1喷洒粘层沥青前，应将道面清扫干净。 2粘层沥青应均匀喷酒，过量处应予刮除。 3喷洒粘层沥青后，严禁车辆、行人在其上通过。 4气温低于10℃或即将降雨时，不得喷洒粘层沥青 5.9.12喷洒粘结沥青，待其破乳、水分蒸发后，方可铺筑

5.10.1改性沥青混合料类型的划分应符合本规范中表5.1.2的规定。

5.10改性沥青混凝土施工

表5.11.4沥青玛蹄脂碎石混合料集料级配

5.11.7SMA沥青混合料拌和站应配有纤维稳定剂投料装置。纤维必须在喷洒沥青前加入拌和容器 中。纤维与粗细集料经适当干拌后投入矿粉，总的干拌时间应比普通沥青混合料增加5～15秒，喷入 沥青后的湿料拌和时间也应增加5秒，保证纤维能充分均匀地分散在混合料中，并与沥青结合料充分 拌和。

表5.11.5沥青玛蹄脂碎石混合料马歇尔试验技术要求

注：当集料的吸水率小于1%时，按集料的毛体积密度计算试件的空隙率；当集料的吸水率大于1%时，按集 毛体积密度与视密度的平均值计算试件的空隙率，

表5.11.6SMA施工温度（C）

5.11.8SMA混合料在运输等候及铺筑过程中，如发现有沥青析漏情况，应分析原因，立即采取适 当降低施工温度、减少沥青用量或增加纤维数量等措施。 5.11.9SMA面层不得采用轮胎压路机碾压，以防搓探过度造成沥青玛蹄脂挤到表面而达不到压实效 果。 5.11.10SMA道面面层如出现“油町”，应分析原因，仔细检查纤维添加的方式、数量、时间，是否 漏放及拌和是否均匀等，严重的应予铲除

6沥青混凝土道面不停航施工

5.1.1在原道面上加铺沥青混凝土面层（含罩面）时，可采取白天不停航夜间施工的方法进行施工。 5.1.2不停航沥青混凝土道面常规施工应符合规范第五章中的有关规定。 6.1.3施工过程中应做好本场的气象预报，尽量避免在不良气象条件下施工。当气温低于10℃或 温低于15°℃且风速天于5级时，不宜摊铺沥青混凝土混合料。 6.2安全保障措施 6.2.1不停航夜间施工工序复杂，施工难度大，为保证飞行安全和工程顺利进行，施工单位应根据 施工特点，制定切实有效的技术措施和安全保障措施。开工前应由机场当局会同有关单位组成的 现场安全指挥协调机构，负责机场的正常运营和安全管理；施工期间还应成立日常飞行安全监督 小组，负责对飞行在跑道上起飞和滑行情况进行监视，发现异常情况及时通报和处理， 6.2.2施工单位应加强安全教育，始终把飞行安全放在首位，并制定完善的施工组织计划，以及各 种应急措施。 6.2.3进入作业区的工作人员必须配戴夜间反光标志；施工车辆按规定路线行驶，行驶路线应设明 显的交通标志。 6.2.4每日施工完毕应及时恢复道面的临时标志，并做好开放飞行前的安全检查。 6.3施工准备 5.3.1施工前各种材料应备足，保证施工期间供料的及时性和连续性。 5.3.2沥青混凝土加铺前原道面处理及原助航灯光灯具拆除、定位和管线理设等工作应提前完成。 5.3.3夜间施工应在整个作业地段内设置足够的临时照明设施并有专人管理。 5.3.4施工单位应配备足够的施工人员和机械设备，施工能力应相互配套；加强设备和机具的维修 工作；重要机械设备应有备份。 5.3.5应提前做好进场准备，停航后进场时各种机具设备和人员应快速有序。 5.3.6现场安全指挥机构、施工及监理各方之间应有可靠的通讯联络工具 6.4沥青混凝土混合料施工 6.4.1沥青混凝土拌和厂宜设置在机场附近并满足机场净空要求。应有两台以上间歇式拌和机和足 够容积（宜不小于300T）的热料储料仓。拌和厂应有两路电源以保证可靠的电力供应，并配备熟 练的操作和维修工人。

机场附近并满足机场净空要求。应有两台以上间款式拌和机和足 够容积（宜不小于300T）的热料储料仓。拌和厂应有两路电源以保证可靠的电力供应，并配备熟 练的操作和维修工人。

6.4.8下一班继续施工时，铣刨前必须将临时接坡的坡顶找准。先沿铣刨线刨去该接坡，刨宽 B一+0.5为宜，使沿道面纵向的刨槽底坡为零或更小些，即刨成楔形。式中i为临时接坡

的坡度，h为铣刨深度，其值不宜小于3～4cm。将沟槽内的粒料和粉尘用扫地车（带吸尘器）清 除干净后，在铣刨部位涂洒粘层乳化沥青。摊铺时应调整好预留高度，摊铺后接缝处应由人工仔 细找平并立即碾压。 6.5开放使用 6.5.1新摊铺的沥青混凝土表面温度应冷却至低于50℃时，方可开放飞行，必要时可洒水冷却 6.5.2每晚铺筑完后，应立即清除道面上的沥青混合料碎粒和其它污物，并将所有施工区域打扫干 净。飞行安全区域内不得有任何障碍物，所有机械、设备、工具等全部退场到指定的地带。 6.5.3开航前应由有关人员组成的协调小组对当晚的施工区域进行全面检查，检查合格后方可开放 飞行。

注：1表列内容是在材料进场时已按“批”对材料进行了全面检查的基础上，日常施工过程中质量检查的 项目与要求；试验记录作为工程竣工资料。 2“必要时”是指施工企业、监理、质量监督部门、业主等各个部门对其质量发生怀疑，提出需要检查时， 或是根据商定的检查频度。

7.2.2监理单位应对施工质量进行抽查或旁站检查，并对施工单位的自检结果进行认定。 7.2.3施工单位应将每天的配料单及沥青混凝土混合料、材料等检测报告报监理单位 7.2.4在工程进行中，施工单位不得擅自改变材料的料源、质量规格或加工方法，以免影响沥青混 疑土的均匀性。 7.2.5工程进行中若发现供应的材料不均匀或质量有变化，或不符合原来所批准的沥青混凝土混合 料矿料级配与配合比，监理单位有权指令暂时停工，应及时查找原因，直至各项技术指标符合质量 要求，方可再行开工。 7.2.6监理单位必须检查施工设备的运行情况，核实材料的重量、比例和性质，对拌和的均匀性 伴和温度、出厂温度及各料仓的用量进行检查，取样进行马歇尔试验，检测混合料的矿料级配和沥 青用量。如果抽查结果不符合设计要求，应及时停工，会同施工单位查找原因、分析问题，在问题 未获改正前不允许其恢复生产。 7.2.7在施工过程中，施工单位应派专人负责检测规定的各项温度，做到每车测定；监理人员应每 天随时抽测。对检测结果做好记录，并列入竣工资料。 7.2.8摊铺时应严格按设计高程（考虑压实系数）进行摊铺，保证设计坡度与厚度要求。对已压实 的沥青混凝土，测量钻孔试件的厚度，要求符合规定的误差之内。表面压实后用3m直尺检查沥青 混凝土表面平整度。 7.2.9沥青混凝土的压实度必须符合设计要求。施工压实度的检查以钻孔取样为准；用经过标定的 核子密度仪进行抽测，作为在碾压过程中控制压实度的参考指标。施工过程中钻孔的试件，应编号 上标签予以保存，以备工程竣工验收使用。 7.3工程施工总结 7.3.1施工总结报告应包括工程概况（包括设计及变更情况）、工程基础资料、材料、施工组织、机 及人员配备、施工方法、施工进度、试验研究及配合比报告、工程质量评价、工程决算、工程使 用服务计划等。 7.3.2施工管理与质量检查报告应包括施工管理体制、质量保证体系、施工质量目标、试验段铺筑 报告、施工前及施工中材料质量检查报告（测试报告）、施工中工程质量检查结果（测试报告）、工 程竣工后质量自检结果（测试报告）、工程质量评价以及原始记录、相册、录相等各种附件

附录A沥青混合料施工配合比设计步骤与方法

A.1.1按相关试验规格规定的取样方法，取足够数量的具有代表性的沥青及矿料试样，按本规范 第四章材料质量的技术要求试验各项性质。当检验不合格时，不得用于试验。 A.1.2对粗集料、细集料、填料进行筛分，得出各种矿料的筛分曲线。 A.1.3测定粗集料、细集料、填料及沥青的相对密度（25/25°C）。

A.2.1按本规范第五章的规定选择适用的沥青混凝土混合料类型，按表5.3.1确定矿料级配范围。 A.2.2由各种矿料的筛分曲线计算配合比例，合成的矿料级配应符合表5.3.1的规定。矿料的配合 比宜借助计算机进行，也可采用图解法确定。合成的级配应符合下列要求： 1应使包括0.075、2.36、4.75mm筛孔在内的较多筛孔的通过量接近设计级配范围的中限。 2集料级配宜取级配曲线范围的中值，也可根据具体需要将级配曲线向上或向下移动，以获 得相对较粗或较细的集料。 3合成的级配曲线应接近连续或有合理的间断级配。当经过再三调整，仍有两个以上的筛孔 超出级配范围时，应对原材料进行调整或更换原材料重新设计。

A.3.6求出稳定度、流值、空隙度、饱和度、密度均符合本规范表5.3.5规定的沥青用量范围 OACmin～OACmax，并求取二者的中间值OAC2 A.3.7以最佳沥青用量初始值OAC1在图A.3.4中求取相应的各项指标值。当各指标符合本规范中 表5.3.5规定的马歇尔设计配合比技术标准时，由OAC1和OAC2综合决定最佳沥青用量OAC。当 不符合表5.3.5的规定时，应调整级配，重新进行配合比设计，直至各项指标均符合要求为止。 A.3.8由OAC1和OAC2综合决定最佳沥青用量OAC时，宜根据实践经验、地区特点、气候条件 按下列步骤进行： 1一般可取OAC1和OAC2的中值作为最佳沥青用量OAC。 2对温热区机场道面，预计有可能产生较大轮辙时，可在OAC2与下限OACmin范围内决定 但不宜小于0AC2的0.5%。

1、为便于在执行本规范条文时区别对待，对于要求严格程度不同的用词说明如下： （1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁” （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”或“可”，反面词采用“不宜”。 2、条文中指明应按其他有关标准、规范执行时，写法为“应按……执行”或“应符合…的规定”

中华人民共和国行业标准

用机场沥青混凝土施工技术

1.0.1本规 制订本规范的目的。 1.0.2本条文规定了本规范的适用范围。 1.0.3机场沥青混凝土道面结构层需承受飞机荷载，而飞机的荷载与胎压不同于汽车，为提高机场 道面的承载力和良好结构层，本规范规定了热拌热铺沥青混凝土的施工方法，对特殊地区的沥青道 面施工除遵守本规范外，还应按照现行国家有关标准规范要求进行施工。 .0.4本条要求施工单位在施工前必须有详细的施工组织设计，其应包括组织管理机构、拌和厂布 置、施工机械组织和材料供应、施工作业步骤、施工进度计划、施工质量管理体系、质量检测机构 的组成及仪器设备、试验与质量评定方法、环境保护对策、安全保障、工程保险等。施工结束后必 须提出施工总结报告、施工与管理质量检查报告，施工资料应归工程建设单位（业主）长期保存。 .0.5本条文专门强调在不停航条件下加铺沥青混凝土道面，必须有确保飞行安全的有力措施和组 织机构。我国大部分机场仅有一条跑道，随着民用航空事业的发展，过去六、七十年代修建的跑道 已不适应需要，普遍要加强道面，目前已逐步积累了不停航（白天飞行，夜间施工）加铺沥青混凝 土道面的经验，并日趋成熟。这种做法的关键在于保证飞行安全，施工过程中必须制定确保飞行安 全的施工技术措施。 1.0.6我国幅员辽阔，有很多重大特殊工程、专项工程以及某些特殊地区工程、在工程中使用特殊 材料的工程，仅凭本规范有时尚不能满足要求，有关部门应根据具体情况制定补充规定或详细的操 作规程

3.1.2复测验收工作由业主主持，测量单位与施工单位参加；具体复测工作由测量单位会同施工单 立进行。在检测中，施工单位应结合现场施工实际需要，对测量单位提供的主控网点进行适当的加 密，并对测量单位理设的平面定位与高程控制网桩进行全面存细检查，如发现有松动、沉陷或丢失 等情况时，应及时向测量单位提出予以加固、修复并重新测量。 3.4加铺沥青混凝土道面的工程测量 3.4.2若原跑道上有接地地带灯和中线灯等灯具，道面加铺沥青混凝土道面施工时，将必然会遇到 原有嵌入式灯具改造问题。目前，主要有两种改造方法；1、将原有灯具全部更换；2、保留部分原 看灯具并加高底座

4.1.1目前我国公路和市政部门的施工技术规范中，矿料的粒径都已改为方孔筛。为了与国际标准 接轨，制定本规范时也考虑到这一点，机场沥青混凝土道面使用的矿料，粒径也规定为以方孔筛 为准。在偏僻地区条件不具备且飞行区指标II为A、B的机场，矿料粒径暂可按园孔筛逐步过渡 的方法执行，但须经业主批准。 4.2沥青材料 4.2.1飞机具有荷载重、胎压大、速度快等特点，要求用于机场道面的沥青具有良好的粘结性、耐 久性、水稳定和耐高温稳定性，其含蜡量、延度及薄膜加热试验等技术指标均高于“重交通道路石 油沥青技术要求”，主要是对蜡含量和延度加以限制。对飞行区指标I为D、E、F的机场，沥青含 蜡量要求小于2%，延度（15℃）不小于150cm。上述指标曾在1989年上海虹桥国际机场不停航加 盖沥青混凝土道面时执行，其后在厦门高崎国际机场、北京首都国际机场（东跑道）、广州白云国 际机场均按此指标要求，效果较好，完全满足使用要求，未出现由于沥青问题而影响到道面使用的 情况，飞行区指标IⅡI为A、B、C级机场所使用的飞机相对较小，荷载较轻，胎压较小，修筑沥青 混凝土道面时使用的沥青可参照“重交通道路石油沥青技术要求”执行。 4.2.3为提高机场沥青道面的高温稳定性、低温抗裂性和耐久性，根据当地的气候条件和沥青道面 使用性能的需要，可对沥青进行改性。改性沥青已在我国几个大机场使用，例如：桂林奇峰岭机 场、厦门高崎国际机场、广州白云国际机场、湛江机场均采用聚乙烯（PE）改性，北京首都国际 机场东跑道采用聚乙烯（PE）与苯乙烯一丁二烯一苯乙烯共聚物（SBS）复合改性，取得了良好 的效果。 4.3乳化石油沥青 4.3.2根据几个机场的使用经验，乳化石油沥青采用工程所使用的同种机场道面石油沥青进行乳 化，将使乳化石油沥青与沥青结构层之间形成较好的亲和力，破乳后留下的沥青膜与沥青混合料 结合，原沥青性质也不会受到影响，对道面质量有好处。 4.3.3乳化石油沥青选用的类型应使之与矿料之间有着良好的亲和力。关于乳化石油沥青分裂后与 矿料作用的机理存在着几种不同的解释，如电荷理论、化学反应理论、振动功能理论等等。目前， 般以电荷理论为理论基础来解释乳化石油沥青与矿料作用的机理。对酸性石料，以及当石料处 潮湿状态或在低温下施工时，宜采用阳离子乳化石油沥青：对碱性石料，且石料处士士燥状态

4.3.2根据儿个机场的使用经验，乳化石油沥青采用工程所使用的同种机场道面石油沥青进行乳 化，将使乳化石油沥青与沥青结构层之间形成较好的亲和力，破乳后留下的沥青膜与沥青混合料 结合，原沥青性质也不会受到影响，对道面质量有好处。 4.3.3乳化石油沥青选用的类型应使之与矿料之间有着良好的亲和力。关于乳化石油沥青分裂后与 矿料作用的机理存在着几种不同的解释，如电荷理论、化学反应理论、振动功能理论等等。目前， 般以电荷理论为理论基础来解释乳化石油沥青与矿料作用的机理。对酸性石料，以及当石料处 于潮湿状态或在低温下施工时，宜采用阳离子乳化右油沥青；对碱性石料，且石料处于干燥状态， 或与水泥、石灰、粉煤灰共同使用时，宜采用阴离子乳化石油沥青。

4.3.4机场跑道与公路在使用乳化石油沥青上有区别，飞机在跑道道面上的滑跑时机轮产生的渠化 少，而汽车在公路路面发生的渠化严重，故公路上粘层油喷多了通过汽车多次反复碾压，粘层油沥 青容易向上冒。而机场跑道就不一样，不存在这种现象。特别是跑道边部7.5m范围内由于机轮很 少压到，喷洒粘层油更应适当多一些，以防止道面老化。 4.3.5民航机场所有乳化石油沥青大部分由施工单位在沥青拌和厂自行制备，这样可以根据需要随 制随用，且减少含量近40%的水的运输。

1在公路规范中，对测定细集料中粘土含量规定采用砂当量指标，而实际上目前许多单位都没 有测定砂当量的仪具。考虑到需要有一过渡期，本规范注明当测量砂当量指标有困难时，可采用我 国原来所用的水洗法，但仅适用于天然砂。 3石屑与天然砂都可用于拌制沥青混凝土混合料，认为不能使用天然砂或者不能使用石屑都有失 偏颇。天然砂颗粒呈圆状，表面较光滑，会使混合料和易性得到改善，便于压实，但对道面的粗糙 度不利；石屑棱角丰富，有利于集料的嵌锁，但对混合料的和易性不利，且石屑可以充分利用石场 下脚料进行生产，从而在一定程度上节省了工程造价。因此，二者宜结合使用。但对于薄片状含 量较多的石屑，往往都是岩石表面的风化层，其石料质量较差，不宜使用。

3在公路工程中，拌和机中回收的矿料粉尘常作为填料加以利用，根据民航机场建设的实际经 验，在拌和机干燥筒加热过程中形成的粉尘。大都夹杂的粘土与杂质，且易被燃油污染，因此本规 范规定拌和机中回收的矿料粉尘不得作为填料使用。

4.5.2改性沥青的材料性质

1热塑性橡胶即热塑性弹性聚合物，既具有树脂性质，文具有橡胶性质，有“第三代”合成 像胶之称，典型的产品为SBS。SBS是苯乙烯一丁二烯一苯乙烯嵌段共聚物，在化学结构上有线 性结构和星形结构之分。SBS改性沥青不仅高温性能获得显著改善，而且低温性能也很好，因此 颇受重视，在国外是应用于沥青改性中最多的一种改性材料。但是由于SBS的弹性性质，在沥青 中比较难溶，通常需要采取高剪切混熔的方法。目前国内化工部门已有生产。 2采用橡胶改善沥青，可以提高沥青的粘性、弹性以及韧性，无其对沥青的低温柔韧性有显著 改善。国内外使用较多的橡胶，主要为丁苯橡胶（SBR）。然而丁苯橡胶不能直接加入沥青中，现 在国内已有丁苯橡胶母体（为橡胶与沥青混合物，橡胶含量占20%）供应市场，使用时将这种母 本加入热沥青中经过搅拌即可配制成橡胶沥青。用橡胶胶乳或加入热沥青中经过搅拌也可制成橡 胶沥青。用橡胶胶乳或加入热沥青中配制成橡胶沥青有造成溢锅的危险，且因脱水速度较慢，故 有采取拌制沥青混合料时直接将胶乳喷入拌缸的工艺方法。 采用磨细的轮胎粉改善沥青性能，也可获得良好的改性效果，而且工艺简单。轮胎粉的细度应 达40目，细度细效果好。如有条件可采用80目的轮胎粉。剂量一般在8%～15%范围内选择，由 试验确定。国内西北有几个机场曾经使用过橡胶粉，收到一定效果。 3树脂类改性剂，如PE、EVA对提高沥青粘度、软化点，改善沥青的高温稳定性，增强沥青 道面的抗轮辙能力有显著效果。必须注意的是，无论是PE、还是EVA，都有若干种牌号，不同 卑号的性质有很大的差别。有些牌号的PE与沥青不相容，即使采用高剪切混和机将PE磨细，也 不能使PE与沥青混熔，PE会从沥青中析出而浮在表面，重新聚集起来形成颗粒状。一般应选用 高压低密度线性的聚乙烯，而不能采用低压高密度聚乙烯。PE对高温性能有显著改善作用，但对 改善沥青的低温柔韧性、粘附性并无效果。因此，PE一般只适用于南方炎热地区的机场使用， EVA（乙烯一醋酸乙烯共聚物）是由乙和醋酸乙烯共聚而成的，其性能随醋酸乙烯的含量不同 而变化。当醋酸乙烯含量为零时，即为聚乙烯，醋酸乙烯含量高，则EVA性能趋向软塑。EVA与 沥历青有良好的相容性，易混熔在沥青中，且醋酸乙烯含量越高的EVA，其相容性越好，越易熔化在 沥历青中，因此EVA的工艺性较PE好。可以根据气候条件选择适合的EVA配制改性沥青。 4.5.4由于改性剂的复杂性，我国至今尚无有关的技术标准。目前美国、日本、奥地利和法国 等国虽然制定了相应的标准，但都有很大的差别。本规范中初步制定的改性沥青技术要求，主要 是参照了美国和法国的有关标准，

5.1.2确定沥青道面使用的沥青混合料类型是一个非常重要的问题，由于机场等级不同、使用要求 不同、所处地区不同，很难作出统一规定。美国FAA推荐使有的密级配沥青混凝土，空隙率小， 矿粒之间接触紧密，具有充分的沥青裹复表面积，从而使沥青混合料能很大程度地发挥其结构强度 的作用。因此，密级配沥青混凝土通常有较高的强度、较好的耐磨耗和抗疲劳性能，且不透水、耐 老化、使用寿命较长，比较适合机场道面的使用

5.2.1沥青混凝主道面的基层应符合现行的《民用机场沥青混凝土道面设计规范》和《基层施工技 术规范》的规定。沥青混凝土道面施工前，应按照设计要求和有关规范规定对基层进行质量检查 符合要求后，方可铺筑沥青混凝土道面。 5.2.2原道面作为基层加铺沥青混凝土时，应对原道面的质量、平整度、结构厚度、破坏状况、道面与 基础的强度以及稳定性等情况进行测试和调查，分析损坏原因和论证发展趋势，提出评价报告和切实 可行的处理措施。原道面与基础的处理、表面清洗等工作，应按设计要求提前进行。 5.2.5一般来说，沥青宜一次性备够工程所需的数量。对于矿料，宜备足所有量的40%以上方可开工。 5.2.6在工程招标文件中，应明确提出对施工单位的施工机具要求，并作为一条重要的投标必备条 件。施工机具要求可参考下表

沥青混凝土道面在施工前必须铺设试验段，是为了确定沥青混合料的施工配合比，取得可靠 参数、检验机械、设备性能、确定正确的施工工艺和方法。 试验段可选择在防吹坪或滑行道等次要的部位，面积不少于1800m²

的施工参数、检验机械、设备性能、确定正确的施工工艺和方法。 5.4.2试验段可选择在防吹坪或滑行道等次要的部位，面积不少于1800m²。 5.5沥青混凝土混合料的拌制 5.5.5沥青混凝土的拌和时间应以混合料拌和均匀、所有矿料颗粒表面全部被沥青覆裹为准，并经 试验确定。间歇式拌和机一般不得少于30～50秒，其中干拌时间5～10秒。美国ASTMD3515规定 间歇式拌和机0～60秒，其中干拌时间0～10秒，加沥青后再拌0～50秒。贮料仓储存时间，混合 贮料仓用情性气体时，不得超过72小时，贮料仓无保温设施时，改性沥青不得超过18小时，普通 沥青不得超过6小时，储存时间仅是一个参考，由于各种条件及其他因素影响，规范中强调应以符 合摊铺温度要求为准。

5.6沥青混凝土混合料的运输与摊铺

5.6.4沥青混凝土混合料施工中，自卸车容量大小、数量对施工质量有不可忽视的影响。实际施工 过程中，应根据拌和厂距离摊铺地点的远近确定合理的运输车辆数量，保证不间断的摊铺。 .6.6沥青混凝土混合料摊铺时，摊铺机两侧自动调平设施的传动器应接触两侧基准控制导板（铝 合金）或基准钢丝绳：也可用雪撬拖式自动找平方式

5.7.3压路机的碾压速度应严格控制，一般不宜采用表5.7.3中最大值。禁止在摊铺未成型的道面上 变速碾压。

5.7.5沥青混凝主混合料道面压实的三个程序中GB／T 12243-2021 弹簧直接载荷式安全阀.pdf，复压是最重要程序。从实际施工碾压过程中，用 振动压路机、三轮压路机、轮胎压路机，一般均能达到密实度要求，但以轮胎式压路机碾压更容易 操作，效果更好，因此宜首先采用轮胎式压路机。振动压路机碾压过程中，要注意随时调整振动频 率和振幅。

5.8.1沥青混凝土混合料道面施工中，因纵向出现冷接缝而造成纵向开裂的情况，在沥青混凝土道 面中时有发生，为此应尽量采取热接缝，如多幅梯队式摊铺、预热接缝等，不得已采用冷接缝时， 必须特别注意接缝处洒粘层油、加强碾压，使之粘结良好。

5.8.2横向接缝施工是影响道面质量的重要工序之一。对横向接缝采用平接缝或斜接缝有不同看 法，平接缝平整度较好掌握，但粘结性差，易在此处开裂，斜接不易掌握好，易形成坎状，机轮 经过产生颠籁。

5.9.1由于半刚性基层表面致密，不易渗透，因此应针对不同的基层类型，在铺筑试验段时确定适 宜的透层油稠度和用量，不能因为透层油难以渗入基层而流就不喷洒。喷洒透层油后，可以撒 布薄薄一层石屑或砂，旨在防止透层油被施工车辆或摊铺机带走而引起脱皮。 5.10改性沥青混凝土施工 5.10.2改性沥青混合料的稳定度，由于改性沥青粘度增大而有所提高，提高的程度随改性剂的品 种不同和剂量的不同而有很大的差别。至今各国对改性沥青混合料的马歇尔指标没有明确的标准。 广州白云国际机场沥青道面采用再生聚乙烯改性，经试验检验，其稳定度都可以达到10000N以 上。厦门国际机场沥青道面，采用聚乙烯改性沥青，其稳定度达16400N。综合以上情况，对于热 区和温区改性沥青混合料要求其稳定度达到10000N以上应该认为是合理的。但在寒区，除要求 热稳定性外，改性沥青的应用还要考虑低温抗裂的要求，故稳定度不宜过高，达到9000N就满足 要求。 5.10.3改性沥青混合料动稳定度亦作相应提高。白云国际机场跑道加层的上面层，采用再生聚乙 烯改性，其混合料的动稳定度达2200次/mm。杭州钱塘江大桥桥面铺装，采用壳牌70#沥青，加 5%SBR改性，其混合料动稳定大于3000次/mm。本规范对改性沥青的动稳定度暂定为2000次 mm，在以后的工程实践中积累经验后可适当调整。 5.11沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）施工 沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）在60年代首先出现于法国，80年代在欧州开始得到应用， 90年代美国、日本也开始铺筑这种道面。我国于1993年修筑首都机场高速公路时试用获得成功。 996年首都机场东跑道加铺沥青面层时，表面层用了改性沥青SMA的技术，经一年多使用效果 较好，在民航史上属首次。这种沥青面层结构具有抗滑密水、抗车辙和减少开裂的优点，但它对 改性剂的应用、矿料、材质、沥青用量、拌和、运输、摊铺、碾压等施工工艺要求严格，一定要 通过室内试验、现场试拌、试铺后才能施工，通过实践不断摸索、总结经验

6沥青混凝土道面不停航施工

5.1.1机场跑道道面由于破损或强度不够等原因，需要进行加盖，在仅有单条跑道的情况下，如果 停航施工，必将造成巨大损失，影响较大，故不停航施工显得势在必行。至目前为止，我国已有上 海虹桥、南京大校场、桂林奇峰岭、厦门高崎、湛江、北京首都、广州白云等多个机场进行了沥青 道面加盖，除北京首都机场东跑道外，其余均采用不停航施工。随着我国民航事业的发展，越来越 多的机场需不停航沥青混凝土道面加盖是必然的趋势。 6.2安全保障措施 民航工作一贯强调“安全第一”，民航基本建设应以安全为中心，跑道不停航施工与正常条件 下施工相比，具有不同特点：夜间施工、工序复杂、难度高、影响大，在保证施工质量的同时，首 先应确保飞行安全。如果由于施工的原因造成航班延误或影响飞行安全，则失去了“不停航”的意 义。跑道不停航施工涉及机场、航空公司、空中管制等各方面，各部门应高度重视，通力合作，确 保飞行安全。据国内施工经验，本规范所列各项措施都是非常必要的。 6.3施工准备 3.3.2原道面的处理包括原道面板的处理和基础的处理，原道面状况的好坏，将直接影响加铺沥青 面层的使用寿命，原道面的脱空板、断裂、缺边掉角、错台、填缝料的损坏及薄弱基础等都是产生 反射裂缝的因素JC／T 2452-2018 中空玻璃间隔条 第2部分：不锈钢间隔条，应采取有效的措施加以处理。目前用于防反射裂缝较多的方法之一是在接缝和破 损处铺贴改性沥青油毡，从几个机场的使用状况来看，因沥青油毡有一定的厚度，当沥青加铺层较 薄时，油毡印易反映到面层，影响道面的平整度。当油毡粘贴不密实留有空隙时亦易形成鼓包。目 前对反射裂缝还没有行之有效处理方法，但是各机场在施工中都注意了这个问题，初步取得一些经 验，防反射裂缝的措施有待进一步的研究和探索。 助航灯光管线宜理设于原道面，实践表明，若置于加铺层中则易产生反射裂缝。 5.3.3临时照明一般可配备二台可移动式柴油发电机、沿跑道两侧每隔20m左石设一组可移动的高 榄碘钨灯，每组灯具配两个1000瓦的灯管。另设活动灯（轻型支架）若干只，随工作需要调剂使 用。并充分利用施工机械照明进行作业。 6.3.4为了保证道面的摊铺质量，不停航施工时应保持摊铺机缓慢、均匀、连续不间断地摊铺。由 于摊铺机能量太大、动输车赶不上，或摊铺速度过快，致使时停时铺，压路机也跟着时停时压，严 重影响铺筑质量，所以不停航施工要求有足够的施工力量，机械设备相配套，只有这样才能保证在 有限的时间内顺利完成预期的工作量，保证次日的正常飞行。有些关键设备如铣刨机等，虽然每日 不是长时间使用，但其使有状况直接关系到工程能否正常进行，除加强日常维护外，在可能的情况

7.1.1～7.1.2施工质量检查是确保工程质量的重要环节，本规范对施工质量检查的内容提出了具 体要求。同时明确提出对机场沥青混凝土道面工程的施工要实行监理制度。但本规范不包括有关管 理程序或方法的内容，