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GBT51087-2015_船厂既有水工构筑物结构改造和加固设计规范_设计规范.pdf

船广既有水工构筑物结构改造

中华人民共和国国家标准

I 总则 (41) 基本规定 (42) 3. 1 一般规定 (42) 3. 2 设计基本原则 (42) 3.3 基本要求 (42) 既有构筑物的检测和评估 (45) 4. 1 般规定 (45) 4.2 既有构筑物的现场调查与检测·· (46) 4.31 既有构筑物的评估 (48) 船坞结构改造和加固设计 (50) 5. 1 般规定 (50) 5. 2 船坞接长和拓宽改造 (50) 5. 3 船坞局部加深改造 (52) 5. 4 船坞结构维修和加固 (53) 5.5起重机轨道改造和加固 (53) 码头结构改造和加固设计 (55) 6. 1 般规定 (55) 6. 2 码头结构扩建和改造 (56) 6. 3石 码头结构维修和加固 (56) 船台滑道结构改造和加固设计 (59) 7. 1 般规定 (59) 7. 2 船台滑道接长和拓宽改造 (59) 7. 3 船台滑道维修和加固 (63) 8 监 测 ( 65) 附录 A 后锚固设计 (66)

1.0.2船厂既有水工构筑物的维修主要是指结构局部损坏的修 鳝，不包括日常维修。本规范所涉及的“船坞”特指干船坞。 1.0.3船厂既有水工构筑物的技术状态包括承载能力、安全性 使用性和耐久性等性状。

1.0.2船既有水工构筑物的维修主要是指结构局部损坏的修 CJJ63-2018《聚乙烯燃气管道工程技术标准》，不包括日常维修。本规范所涉及的“船坞”特指干船坞。 1.0.3船厂既有水工构筑物的技术状态包括承载能力、安全性 使用性和耐久性等性状。

3.1.6在对船厂调研时发现，船厂的水工建筑物如船坞、船台、码 头、轨道基础存在超负荷使用的情况，比如材料码头设计堆载较 大，将装码头临时当作材料码头使用，往往会造成码头损坏。船 厂经常根据生产需要在原有吊车轨道上增加新的起重机，轮压超 过原设计值，造成轨道梁损坏或沉降过大

3.2.1有的船厂的水工建筑物因历史原因没有完整的峻工资 料，可以根据施工图提出检测要求及勘察要求，由有关单位完成 水工建筑物现状调查。改造和加固设计要满足船厂发展需求， 减少对正常生产的影响，节省工程投资，并应尽量利用原结构， 避免不必要的拆除，防止因改造或加固施工的不慎对结构造成 新的损伤，在开展设计工作前要进行现场踏勘工作，了解业主的 具体要求

处理措施，避免塌等恶性事故的发生。对于恶劣环境中的既有 结构，应适当缩短定期检测的年限

3.3.3新老混凝土连接可参考图1（设置凹凸槽）、图2（与原结构 主筋焊接）和图3（植筋）

3.3.4老结构经过多年的使用，沉降已经趋于稳定，新结构的基 础在承载后一定会产生竖向位移，从而影响到结构上轨道、管线。 根据差异沉降的程度及后果，可以采用不同的措施，当新老结构基 础不同时，建议采用简直跨结构连接；当新老结构基础相同且差异 沉降较小时，可以采用剪力槽结构连接，若基础均为天然地基也可 以采用在新老结构下设置基础板

既有构筑物的检测和评个

4.1.2根据既有构筑物的现状，找出问题可能存在的方面，有针 对性地制订检测方案。有时检测方案还需要与委托方或设计方共 同研究制订，

4.1.3检测方法和抽样方案应符合下列要求

1检测项自与内容应满足检测和评估要求，与评估的内容协 周，达到检测和评估的预期目的。 2现场检测工作宜按照从下而上、由表及里、由浅人深的程 进行。不同检测项目的检测点宜布置在同一区域或相邻区域： 更于相互印证。 检测应优先选择无损检测的方法，当采用半破损或局部破损 的检测方法时，应使其对结构的影响降至最小。 3检测数量不宜低于现行行业标准《水运工程质量检验标 准》TS257的规定。对于建成年代久远，长期超载使用，历史上 曾经遭受撞击、台风等灾害的既有构筑物，应适当增加检测数量。 当检测数据变异性大或数据异常，提交结论有困难时，应适当增加 检测数量

4.1.4提交成果有时还应包括照片、视频等。照片、视频等应标

在正式出具报告前，应就报告的内容与合同、方案的符合性进 行审核，与委托方对检测和评估结论进行协商，当发现检测项自漏 项或检测数量不足时，应予以补测或复测。检测和评估报告应利 于委托方对报告的审查、分析与使用。检测机构应对委托方对报 告提出的异议予以解释或说明

4.1.5钻孔取芯、碳化、原位凿除、切槽等造成的局部损伤应及时 进行修补。修补宜采用高于构件原设计等级的材料

4.1.5钻孔取芯、碳化、原位凿除、切槽等造成的局部损伤应及时

4.1.5钻孔取芯、碳化、原位凿除、切槽等造成的局部损价

4.2.1本条说明如下：

4.2既有构筑物的现场调查与检

础变位情况、场地条件选用合适的方法进行。对于桩基础，应抽检 部分基桩进行完整性检测。普检时发现存在明显缺陷的基桩应进 行完整性检测。

当有特定要求时，尚应对前沿水深和冲淤变化情况等影响基 础承载能力的环境条件进行调查与检测。当根据检测结果尚不能 准确评估基础的安全性时，可对基础的实际承载能力进行检测，检 测结果可作为评估基础安全性的依据。 当原岩土工程勘察报告不能满足加固改造要求时，应适当补 充勘探孔或原位测试孔，查明土层分布及土的物理力学性质，孔位

应尽可能靠近基础；对于需要增加结构自重的既有水工结构，尚宜 在基础下取原状土进行室内土的物理力学性质试验

4.2.3混凝土构件外观缺陷的评定方法可按现行行业标准《港口 水L建筑物检测和评估技术规范》JTJ302确定，并提供外观劣化 度分级，检测数量宜为全部构件 混凝土构件内部缺陷宜采用非破损方法进行，必要时宜通过 钻取混凝土芯样或剔凿进行验证。对怀疑存在缺陷的构件或局部 区域宜进行全数检测。 混凝土的结构损伤的检测项目包括损伤的面积、深度和位置 宜确定损伤对混凝土结构安全性及耐久性影响的程度。 尺寸的检测方法和尺寸偏差的允许值应按现行行业标准《水 运工程质量检验标准》TS257确定。截面尺寸应在损伤最严重 部位量测。 混凝土构件的尺寸检测包括下列项目：构件截面尺寸、标高、构 件轴线位置、预理件位置、构件垂直度、构件倾斜度、表面平整度。 混凝土结构或构件变形的检测可分为构件的挠度、倾斜度、结 构的倾斜和基础变位等项目，应符合现行行业标准《水运工程测量 规范》JTS131的规定。 钢筋的检测包括位置、保护层厚度、直径、锈蚀状态和力学性 能、碳化深度等项自。 混凝土结构钢筋分布状况的调查包括钢筋位置和保护层厚度 测量，缺失资料时还应包括钢筋直径估算。宜采用非破损方法进 行检测，必要时可凿开进行验证。 混凝土中钢筋锈蚀状况宜采用原位剔凿检测、取样检测等直 接方法进行检测，当采用混凝土中钢筋电位法检测时，宜配合直接 方法进行验证。 混凝土力学性能检测般是指混凝土的抗压强度检测。当有 特定要求时，可对混凝土抗拉强度、抗折强度、弹性模量、表面硬度 等进行专项检测。

水.L建筑物检测和评估技术规范》TJ302确定，并提供外观劣

钢筋抗拉强度一般依据设计、施工有关资料确定，仅当无资料 可查时，应通过调查建造年代、材料来源、查看结构外观等进行分 析判定。 混凝土中的氯离子含量，可采用现场按混凝土不同深度取样。 通过对样品进行化学分析的方法加以测定。试验应符合现行行业 标准《水运工程混凝土试验规程》JTJ270的规定。 当有特定要求时，尚应对混凝土中碱含量、碱骨料反应和游离 氧化钙危害性进行专项检测。 4.2.4钢结构构件厚度检测应根据外观检测结果选择腐蚀严重 和应力大的部位，以平均值为代表值。对于受腐蚀后的钢结构构 件，应将腐蚀层除净、露出金属光泽后进行。宜采用游标卡尺量 测，条件不具备时可采用超声波法。 对于锚拉杆，可采用现场开挖的方法进行检测。 当根据检测结果尚不能准确评估钢结构的安全性时，可进行 结构应力检测，检测结果可作为评估结构安全性的依据。 4.2.5附属设施的检验应符合现行行业标准《水运工程质量检验 标准》JTS257的规定。 4.2.6防腐蚀措施检测应符合现行行业标准《港口水工建筑物检 测和评估技术规范》JTJ302的规定。 4.2.7钢筋锈蚀后与混凝土之间握裹力，破损面板的残余承载力， 旧桩的承载力，锈蚀钢拉杆的承载力、结构原位应力等不易确定，应 通过荷载试验确定。应尽可能选择薄弱部位或者构件进行检测。 对于码头提高靠泊能力，船台、滑道等提高产品吨位的改造加 固设计，在设计经验不足时，最大靠泊力、滑道反力等宜通过荷载 试验确定。

钢筋抗拉强度一般依据设计、施工有关资料确定，仅当无资料 可查时，应通过调查建造年代、材料来源、查看结构外观等进行分 析判定。 混凝土中的氯离子含量，可采用现场按混凝土不同深度取样。 通过对样品进行化学分析的方法加以测定。试验应符合现行行业 标准《水运工程混凝土试验规程》JTJ270的规定。 当有特定要求时，尚应对混凝土中碱含量、碱骨料反应和游离 氧化钙危害性进行专项检测。

4.2.5附属设施的检验应符合现行行业标准《水运工程质量格

4.2.6防腐蚀措施检测应符合现行行业标准《港口水工建筑物检

4.2.7钢筋锈蚀后与混凝土之间握裹力，破损面板的残余

4.3既有构筑物的评估

4.3.1评估可分为安全性评估、使用性评估和耐久性评估。

4.3.1评估可分为安全性评估、使用性评估和耐久性评估。

1评估可分为安全性评估、使用性评估和耐久性评估。 当原结构的使用功能或条件拟提高和改变时，应进行安全性、

当原结构的使用功能或条件拟提高和改变时，应进行

使用性和耐久性评估。 当出现影响结构安全和使用要求的情况，原结构要进行维修 和加固时，应进行安全性和使用性评估。 当防腐蚀措施达到或超过设计使用年限，要对原结构进行维 修和加固时，应进行耐久性评估。 目前现行行业标准《港口水工建筑物检测和评估技术规范》 TTJ302中，仅有混凝土结构、钢结构、防腐蚀措施，以及码头工 程、防波提及护岸工程具有评估分级标准，其他工程可参照执行。

小、强度降低及钢筋与混凝土之间握裹力降低等因素。 地基与基础工作条件的变化包括桩基础冲刷、沉降及不均匀 沉降、倾斜等。 复核验算内容包括结构强度和变形、裂缝宽度、地基与基础承 载力、稳定性。

船坞结构改造和加固设计

5.1.4排水减压式的结构采用降低底板下的扬压力的方

5.1.4排水减压式的结构采用降低底板下的扬压力的方法，可达 到减少底板、桩基工程量，降低工程费用的目的。该形式目前在国 内船广船坞工程中广泛采用，即使原船坞结构没有采用该形式，如 果条件许可仍应优先采用，

5.1.6船坞结构的坞壁在施工过程中会产生向坞内的水平变位，

若在变位稳定前施工廊道，有可能造成廊道止水带损坏，廊道上方 轨道基础偏差。船坞底板原设计部分在荷载作用下已沉降稳定， 新建区域则可能产生较大沉降，在新老底板间往往采用接头。

5.2船坞接长和拓宽改造

5.2.5在船玛改造工程中通常要求生产不能中断，对工程实施中 周围建筑的位移要求较高，而且施工范围受到影响不能太大，在这 种情况下一般不能采用拉锚板桩式的坞墙结构，例如外高桥2号 船坞接长工程中，1#坞与2"坞间距52m，原坞壁采用锚锭钢板桩 作为坞墙结构，2#坞接长段有120m与1#坞相邻，为了不影响相 邻1*坞的坞壁稳定，接长段在1“坞侧采用了格型地下墙；文冲船 厂1*、2"坞改造工程中，1#坞向北侧接长72.76m，同时向西侧 （2"坞方向）拓宽12m，2*坞向北接长35m。1=、2"坞坞墙净距原 为26.8m，1坞拓宽后净宽仅为14.8m，在保证相邻船坞正常工 作的情况下，放坡开挖显得不切实际，为此设计采用双排钻孔灌注 桩排桩作为坞墙结构。 新老坞墙结构不均匀变位包括水平方向不均匀变形和竖向不 均勾沉降。新老结构间的结构缝设置传统做法可参考图4

粉尘等，还应尽量避免对保留结构的损伤，一般优先采用无损直线 切割工艺。 静力无损直线切割：城市中心区，交通繁忙，人流密集，此处立 交桥面需要更换，但不能中断交通；已经破损的旧建筑需要清理 有价值的古建筑需要整体迁移，但不能影响商业区的正常运营；河 流上方或铁路上方的桥梁或通道需要快速地拆除，而不能影响通 航或通车；钢铁广的高炉需要清炉或切割，时间紧且不可影响其他 高炉的运行；船厂既有水工建筑物的部分结构拆除不允许给需要 再利用的剩余结构带来震动和损伤。这些形状不一、体积巨大的 钢筋混凝土结构或纯钢结构拆除受场地、时间等多方限制，无法采 用传统的方法。采用无震动直线平面机械整体切割技术，即采用 圆形锯片，称为墙锯或片锯，或一定长度的合金链条，称为链锯或 线锯，可以取得拆除作业面成为平面、节省施工空间、无震动、不影 向原结构使用质量、较小影响环境、拆除周期短、效率高、安全可 靠、总体成本低的效果

5.3.3当局部加深基坑开挖边线与坞墙内边线距离小于2.5倍

基坑开挖深度时，宜采用切割技术拆除局部加深区域底板。加深 基坑靠近坞墙侧的底板作为坞墙的支撑结构，要求有一定的承载 能力及变形刚度，当不能满足该要求时，需考虑对坞墙进行改造加 固，成本将会大大增加。

5.4船坞结构维修和加固

取措施避免堵塞船坞减压排水系统，否则会造成减压排水系统失 效、底板上浮的事故

5.5起重机轨道改造和加固

5.5.1起重机轨道的升级包括在既有轨道上增加起重机的数量

5.5.1起重机轨道的升级包括在既有轨道上增加起重

5.5.1起重机轨道的升级包括在既有轨道上增加起重机的数量 以及升级起重机起吊能力、提升起重机抗风锚装置能力等内容， 起重机轨道接长包括轨道梁、电缆槽等供电结构接长以及增加锚 锭装置等附属结构等内容

行的原则布置各种结构的平面位置。锚锭、防风拉锚等附属结构 一般设置在轨道梁结构分段的中间位置，这样较有利于轨道梁的 整体稳定。

5.5.5轨道接长应符合下列规定

1起重机轨道接长段的结构设计可以参照既有起重机轨道 的图纸，但必须按照现行相关设计规范进行计算复核，并结合施工 条件、造价等方面综合确定； 起重机轨道接长结构设计应按下列步骤进行： （1）搜集基础资料、起重机设备资料、轨道设计图纸、竣工图及 测量数据等； （2）调查接长线路邻近建（构）筑物以及地下管线等情况； （3）对岩土工程勘察资料进行分析，结合既有起重机轨道设计 图纸进行结构选型； （4）分析轨道接长段施工对邻近建（构）筑物以及地下管线等 周边环境的影响，提出处理方案； （5）轨道接长段与既有轨道相接处结构的改造设计，包括车挡 拆除、钢轨连接等节点。

2起重机轨道接长段施工前需对现有轨道的沉降、位移情况 进行分析，测量、检查钢轨顶标高、水平偏差等数据，必要时可对钢 轨进行调整，以保证起重机轨道接长段与现有轨道钢轨能够平顺 连接。 3轨道梁连接处减少沉降差的技术措施包括有采用设置简 支段、纵向剪力槽、传力杆、垫板等

5.5.6轨道升级改造应符合下列要求：

5.5.6轨道升级改造应符合下列

需要开级起重机起带能力的，在制订物道给构改道力柔 前，必须根据现状条件、结合生产需求，对新建还是改造做技术、经 齐、施工等多方面的可行性比较分析。 起重机升级改造设计应按下列步骤进行： （1）搜集场地岩土工程勘察资料、轨道现状测量资料、起重机 设备资料、既有轨道设计图纸及峻工图等基本设计资料； （2）既有轨道结构及其基础地基承载能力进行验算复核； （3）起重机轨道梁结构加固方案设计； （4）合理布置需要增加的起重机锚旋检修、电缆沟槽、供电坑 等附属设施； （5）进行锚锭、供电坑等结构的改造加固设计。 2根据国内大量工程经验，轨枕道碴基础具有以下特点： （1）结构轻型，便于施工，施工进度较快； （2）工程用料与投资少； （3）适宜于各种工程地质条件，但在软基上易产生不均匀沉 降，需经常维修调整； （4)适宜于荷载较小的吊车道基础，轮压一般宜在250kN以 下；对于250kN300kN的轮压荷载的适用性需进行验证分析； 300kN以上的轮压一般只宜在比较坚硬的地基上采用。

码头结构改造和加固设计

6.1.1船厂码头工程的改造（包含扩建）主要是指码头功能、规模 等的改变，般具有码头使用性能改造、结构强度提升或泊位平面 尺度等改变的特征，其主要自标是提高既有码头的功能和靠泊、晒 装能力或改变码头的使用功能等。 既有码头的加固（维修）主要是针对码头出现了影响结构安全 和使用的变形、损伤、腐蚀等情况进行的，设计需要把码头结构加 固维修恢复到原码头功能或使用要求的技术等级标准或目标使用 年限。

目标，采用合适的方法和工具，提供验算和评估需要的参数。对于

混凝土冻融劣化检测包含劣化、老化、碳化、腐蚀、保护层 检测。 钢结构外观检测应针对大气区、浪溅区、潮差区和水下区等不 司部位分别进行检测。 防腐措施情况的检测主要包括：混凝土结构涂层劣化检测、钢 结构涂层劣化检测、外加电流阴极保护效果检测等

安全性、使用性评估一般按承载能力极限状态和正常使用极 限状态进行分析。耐久性评估是根据材料劣化程度或防腐措施的 有效性对结构进行评估，主要针对处于海水环境中混凝土结构因 氯离子渗入和冻融损伤引起混凝土中钢筋发生锈蚀、混凝土保护 层开裂、结构承载力下降等损伤过程，及对使用年限的影响。

当耐久性损伤导致安全性、使用性功能明显退化时，也可按承 载能力极限状态和正常使用极限状态进行安全性或使用性分析。

有时工作面小，需采用人工或小型机械施工，质量不容易控制。设 计可要求根据水运工程的检验标准进行验收

6.2码头结构扩建和改造

6.2.2码头结构的改造主要指不改变现有岸线位置、长度的

6.2.2码头结构的改造主要指不改变现有岸线位置、长度的前提 下，采用加强和加固码头结构和构件的方法，提升码头靠泊能力或 适应工艺功能的改变。

改造时应慎重。如果确有必要向海侧扩宽，扩宽结构要能承受船 舶荷载，并处理好和老码头结构之间的相互影响。

6.2.4在高桩梁板码头改造中，码头前沿浚深宜在2m范围内

可通过限制码头船舶荷载来解决。超过2m以上，应经桩力验算 后确定是否需要采取在排架间加桩等措施来满足排架受力状态的 变化。并在码头下适当削坡，复核码头整体稳定性。

6.2.6本条仅列出主要验算的内容，具体验算内容应根据项目具

6.2.7根据规范编写组的调查情况，目前国内没有成熟的板桩码

本节是在对近年来对码头维修与加固实践进行调研与分析的 基础上，借鉴国内外相关标准并广泛征求有关单位和专家意见编 制的。

土体流失损坏宜开挖后按原结构修复，当开挖有困难采用注 浆方法修复时，应考虑方法的适用性，注浆修复后结构的受力、透 水性等应符合原设计要求，防止产生超过原设计要求的侧向土压 力或水压力。 码头结构的修复加固技术多种多样，一般可分为化学灌浆加 固、水泥灌浆加固、喷射混凝土加固、外包混凝土加固、外包钢加 固、粘贴钢板加固、粘贴高强纤维复合材加固、改变受力体系加固 预应力拉杆加固、预应力撑杆加固以及组合加固等，应根据具体情 况采用。 混凝土基桩发生局部脱落、中小裂缝、钢筋轻度锈蚀等耐久性 可题时，可采用聚合物灌浆、混凝土表面防腐涂层保护封闭等维修 方法，如采用氰凝材料灌浆、喷涂聚脲弹性体、高分子树脂密封十 耐久性防水涂料等。基桩发生严重破损或断裂时，应进行补桩或 结构补强。补桩一般采用拆除混凝土面板打桩的方法，为使补桩 替代原桩时受力对称，可在原桩两侧对称位置各补1根桩，补桩应 考虑施工对原码头结构的影响，宜优先采用非挤土桩或部分挤土 桩。结构补强可根据具体情况采用不同的补强方案：当混凝土桩 顶部发生严重破损时，可凿除桩和对应横梁或桩帽底部的混凝 土，布置满足钢筋锚固与搭接要求的增强钢筋，采用横梁或桩帽局 部降低标高进行局部补强；当泥上桩身破损时，可采用外套钢套筒 法、外包混凝土法、粘贴钢板十外包混凝土等方法修复，修复时需 对混凝土桩进行表面处理，水下位置应浇筑水下不离析混凝土；当 泥下桩身破损时，可采用沉井方法修复。 板桩上方水平位移外凸时，由于不可松弛原锚杆拉力，因此对 原锚杆的修复存在一定困难，宜采用增设锚杆法加固，增设锚杆应 与原锚杆错开一定的角度，增设锚杆与原锚杆的锚固净距应满足 国家现行标准的规定。 当板桩前的土抗力不足时，对塑性较好的钢板桩经论证后也 可采用重锤低夯法将块石等材料打入板桩前的土体中，从而提高

板桩前的土抗力。 混凝土结构采用胶粘技术加固时，应选用符合技术要求、性能 优良的结构型胶粘剂，表面处理应符合要求。过去港工混凝土结 构采用胶粘技术加固时，时常发生耐久性不足的问题，应引起重 视，对轨道梁、靠船构件等重要构件或承受动荷载的构件不宜采用 胶粘技术。

船台滑道结构改造和加固设计7.1一般规定7.1.3围堰防汛设计应符合当地防洪防汛要求。施工期和使用期的防汛要求要同时考虑。7.2船台滑道接长和拓宽改造7.2.3水下段节点设计应符合下列要求：（1）混凝土井字梁与大头桩节点图如图5所示。预制井字梁预留水下浇筑不离析细石混凝土孔申中中母1预制井字梁水下浇筑C45不离析细石混凝土预制联系梁钢质锲形垫块，原有预制井字梁钢筋混凝王大头桩中中中图5混凝土井字梁与大头桩节点图(2)钢井字梁与桩帽节点示意图如图6～图9所示。

钢结构井字梁袋装混凝土嵌缝混凝土桩帽灌注桩图6井字梁与桩帽连接节点示意图水下浇筑节点混凝土型钢灌注桩图7井字梁与灌注桩连接节点示意图.60:

21 水下浇筑节点混凝土地脚螺栓井字梁井字梁连接钢板锲形钢块焊于滑道梁底预埋型钢空心方块水下浇筑节点混凝土O块石填充21 1—1连接钢板螺栓螺帽22图9井字梁与空心方块连接节点示意图7.2.4沪东造船厂某船台改造，采用口门段后退，利用了原有闸门墩及闸门挡水的方法，形成干施工的条件。低水位施工即利用低潮位时间，抢水位于施工。湿法施工即水下施工，有许多船坞口门改造水下施工的案例。7.2.5利用既有闸门门墩及闸门作围堰时，抗滑稳定性验算不可考虑斜船台结构的顶撑作用。7.2.6实体段的侧墙挡土结构形式可采用以下三种形式：（1)重力式，按挡土结构断面形式一般可分为实体式、悬臂式.62:

和扶壁式，适用于地基承载力较高或挡土高度较小的情况； （2）前板桩桩基承台式，适用于场地较小和承载力较低的 地基； （3）错旋板桩式，活用王挡土高度较高和承裁力较低的地基

7.2.7整体稳定性计算包括抗滑及抗倾稳定性的验算，对板桩增

7.2.7整体稳定性计算包括抗

承受较大墩木荷载的顶板应进行受冲切承载力验算。 基础、结构受船体下水时瞬间滑道荷载作用所产生的内力和 变形应进行验算，并考虑滑道纵向整体性构造措施。 为保证拓宽结构的稳定性及整体性，必要时可适当拆除部分 老结构，例如：架空段改造中，利用部分架空段，拆除部分架空段的 分界可选定在船台滑道荷载有明显差别处。为保证拆除部分架空 段的整体稳定，必要时可多拆除一些部分。利用老结构有多种形 式，应因地制宜，例如：在船台加宽的情况下，可尽量选择有效利用 现有滑道。

7.3船台滑道维修和加固

7.3.2增加截面可凿毛既有船台板，设置剪力槽或剪力筋，在既 有船台板上另铺设上层钢筋。 7.3.4船台、横移区、过渡区及纵横向滑道基础结构形式一般有 轨枕道碴结构、天然地基及抛石基床上的梁板结构和桩基或支墩 基础上的梁板结构。 轨枕道碴结构轻型，便于施工，施工速度较快，投资较少，适宜 于中小型船台滑道工程的船台区和横移区。轮压一般宜在25t以

7.3.2增加截面可凿毛既有船台板，设置剪力槽或剪力筋，在既 有船台板上另铺设上层钢筋。 7.3.4船台、横移区、过渡区及纵横向滑道基础结构形式一般有

7.3.2增加截面可凿毛既有船台板，设置剪力槽或剪力筋，在

轨枕道渣结构轻型，便于施工，施工速度较快，投资较少，适宜 于中小型船台滑道工程的船台区和横移区。轮压一般宜在25t以 下。轨枕道渣结构易产生不均匀沉降，整体性较差，不宜在有冻融 循环、冲淤比较严重或受波浪影响较大的地区采用。 天然地基及抛石基床上的梁板结构比较坚固耐久，适用于岩 基、中密以上砂土与黏土地基。该结构承载力较高，有利于改善地 基应力分布和减少不均勾沉降。在水下应用时有一定防冲刷与波

浪能力。工程造价略高。 桩基或支墩基础上的梁板结构承载能力较高，沉降变形较 小，施工装配化程度较高，整体性较好，抗震能力较强，工程造价 较高。

浪能力。工程造价略高。 桩基或支墩基础上的梁板结构承载能力较高，沉降变形较 小，施工装配化程度较高，整体性较好，抗震能力较强，工程造价 较高。

8.0.2围堰、严寒地区的水工建筑物等可根据需要确定观 项目。

A.1.1后锚固是指通过相关技术手段在既有混凝土结构上进行 锚固。随着旧房改造的全面开展、结构加固工程的增多、建筑装修 的普及，后锚固连接技术发展较快，并成为不可缺的一种新型技 术。顾名思义，后锚相应于先锚（预埋），具有施工简便、使用灵活 等优点。

GB50728规定工程结构用的结构胶粘剂DL5714-2014 火力发电厂热力设备及管道保温防腐施工技术规范，其设计使用年限应符合

当用于既有建筑物加固时，宜为30年； 当用于新建工程（包括新建工程的加固改造）时，应为50年； 当结构胶到达设计使用年限时，若其胶粘能力经鉴定未发现 有明显退化者，允许适当延长其使用年限，但延长的年限须由鉴定 机构通过检测，会同建筑产权人共同确定。 自前加固常用的结构胶一般是按30年使用年限设计的。为 呆证新建工程使用结构胶的安全，凡通过专项鉴定的产品，在项目 应用时均应出具“可安全工作50年”的质量保证书，并承担相应的 法律责任。

有结构的加固多处于潮湿、大气、海水、污染区域等，因此本规范对 有耐腐蚀要求的后锚固连接设计所采用的结构胶粘剂进行耐介质 曼蚀性能的检验。检验内容可分为耐盐雾作用侵蚀能力、耐海水 漫泡作用侵蚀能力、耐碱性介质作用能力和耐酸性介质作用能力。 具体的测试环境及试件处理要求可参考现行国家标准《工程结构

加固材料安全性鉴定技术规范》GB50728

A.2.3基本锚固长度计算公式中，αspt为防止混凝土劈裂的计算 系数，按现行国家标准《混凝土结构加固设计规范》GB50367的规 定采用；f、为钢筋的屈服强度，按现行国家标准《混凝土结构设计 规范》GB50010的规定采用；fbd为结构粘结剂的粘结设计强度， 应按现行国家标准《混凝土结构加固设计规范》GB50367的规定 采用。

A.2.5按现行国家标准《混凝土结构加固设计规范》GB50367 中对植筋的设计，可知所用的螺杆或钢筋的直径范围在8mm～ 40mm之间。然而在实际的加固工程中，特别是船厂既有水工构 筑物的加固设计中，常常需要计算比民用构建物所承受更大的外 荷载，如：船坞码头的护玄、龙门吊、滑道等的加固。但这类的加固 常常用到比40mm直径更大的钢筋或螺杆。但目前对于这类超 大直径的后锚固设计，理论研究不多且不成熟，如遇到具体的大直 径钢筋或螺杆项目，更多的是依赖设计师的工程经验和厂家所提 供的技术资料。为此，本规范不纳入超出40mm直径的钢筋或螺

杆的后锚固设计。等日后技术成熟GB29540-2013标准下载，并配合多年成功的实际加固 项目，再给予设计指导。搭接设计长度计算公式中l。min为最小搭 接深度，受拉钢筋为maxl0.3αzlb.rqd；15d；300mm）；受压钢筋为 maxl0.7αulb.rud；15d；200mm）。钢筋搭接接头面积百分率定义应符 合现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB50010的有关规定。