标准规范下载简介
DBJ51∕T_089-2018_四川省城镇超高韧性组合钢桥面结构技术标准.pdf4.1.6本条规定了STC用钢纤维的性能指标和检验
在设计荷载作用下，超高韧性组合钢桥面结构中STC层的拉 应力较大，往往成为控制设计的关键因素，而其压应力则远小 于材料的抗压强度。 本条中，f=f/1.45，f=fa/1.45，其中“1.45”为STC 的材料性能分项系数；fck=feuk/1.55，其中“1.55”为STC立 方体抗压强度标准值与轴心抗压强度标准值的比值。 4.1.11本条文STC抗剪强度的计算公式参考了文献《混凝 上的抗剪强度、剪切模量和弹性模量》（施土异，1999）。 4.1.12本条文中STC弹性模量的计算公式参考了文献 DesignGuideforPrecastUHPCWaffleDeckPanelSystem includingConnections（FHWA，2013）的研究。 4.1.13本标准中充分利用了STC的轴心抗拉应变硬化特性。 基于试验结果，本条文将STC的极限拉应变设计值定为 3000μ8，但初裂应变&erack.d应根据轴拉应力强度设计值和本标 准第4.1.12条所规定的超高韧性混凝土弹性模量确定。 配筋对改善超高韧性混凝土基本力学特性的作用显著，在 组合桥面结构中，须对STC进行密配筋。编制组对多组不配
度等级STC在不同配筋率下的名义弯
注：钢桥面板厚12mm，STc层厚35mm~50mmDB33 1025-2006寄宿制普通高级中学建设标准，横桥向配筋位 于上层，纵桥向配筋位于下层，净保护层厚15mm。
注：钢桥面板厚12mm，STc层厚35mm~50mm，横桥向配
5.1.1根据现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标
5.1.1根店现1 任订凯一你油 GB50153的规定，组合桥面结构设计采用极限状态法。 5.1.3根据现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJ11中第 3.0.14条的规定，城市桥梁中一般的小桥设计安全等级为二级， 其余桥梁设计安全等级均为一一级。采用超高韧性组合钢桥面结 构的桥梁一一般以特大桥、大桥、中桥居多，故本标准统一将组 合桥面结构的安全等级划分为一级。 5.1.4般情况下，超高韧性组合钢桥面结构构件的宽厚比 较大，截面类型对应于“欧洲规范4”中的第2类及第3类截 面，截面的塑性转动能力受到钢板局部屈曲的限制，因而本标 准中超高韧性组合钢桥面结构的设计计算方法仍以弹性理论 为基础，作用效应及抗力计算均采用弹性方法，假定钢材与混 凝土为理想线弹性材料，并可不考虑钢梁和超高韧性混凝土层 间的滑移效应。 超高韧性组合钢桥面结构桥梁的成桥受力状态与施工 顺序紧密相关。应力及变形应按照组合截面的形成方式及对 应的荷载或作用进行累计计算，故需要计入施工方法及顺序 的影响。
GB50153的规定，组合桥面结构设计采用极限状态法。 5.1.3根据现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJ11中第 3.0.14条的规定，城市桥梁中一般的小桥设计安全等级为二级 其余桥梁设计安全等级均为一一级。采用超高韧性组合钢桥面结 构的桥梁一般以特大桥、大桥、中桥居多，故本标准统一将组 合桥面结构的安全等级划分为一级。
5.1.5设计计算一般均采用简便的初等材料力学方法，
假定是在满足设计精度的前提下，规范的公式可采用初等材料 力学公式。
5.1.6将混凝土板有效宽度范围内的超高韧性混凝土面积除
以弹性模量比等效替换成钢材面积，此时将组合桥面结构视为 同一材料计算截面特性值。
5.1.7与混钢结构梁桥类似，超高韧性组合钢桥面结构
存在剪力滞后效应，目前各国规范均采用有效宽度的方法考虑 剪力滞后效应，伯有效宽度计算方法不尽相同。本标准沿用现 行行业标准《公路钢结构桥梁设计规范》JTGD64中的计算方 法，计算时将超高韧性混凝土折算为钢材计算。计算截面有效 宽度时，应考虑局部稳定影响和剪力滞后影响。当超高韧性混 疑土层厚度满足本标准的最小厚度要求时，可不考虑局部稳定 对截面有效宽度的影响。
5.1.81在现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60
中，由于普通混凝土板较厚，组合桥梁的温度按照多折线考虑， 其中折线第段（从混凝土顶面开始）的范围为100mm。考 息到超高韧性组合钢桥面结构中STC层较薄，其厚度一般小 于100mm，因此，对于超高韧性组合钢桥面结构，STC层始 终落在第一段折线内。为简化起见，本条文根据STC的设计 厚度计算出STC底面的温度，并假设从STC底面至钢主梁底 面，截面的温度保持恒定。 正温差时
2超高韧性混凝土宜采用蒸汽养护，由于采用蒸汽养护 特续的时间较长，且温度较高，故需要计算钢主梁在蒸汽养护 温度下结构的效应，必要时应进行结构承载能力及稳定性验 算。计算钢主梁在蒸汽养护温度下结构的效应，钢结构顶面温 度可取蒸汽养护温度，钢结构底面温度可取养护期间环境温度 的最低值。
5.1.11耐久性设计时的环境类别及其作用等级可参照现行
工顺序紧密相关。应力及变形应按照组合截面的形成方式及对 应的荷载或作用进行累计计算。般而言，超高韧性组合钢桥 面结构桥梁的施工顺序可以分为两种：一是钢主梁架设后，在 钢桥面板上浇筑或者安装STC层，结合后形成组合梁，钢主 梁需先承受部分的荷载；二是钢主梁与STC层结合成整体 后开始承受全部的荷载。在设计验算时需要充分考虑施工顺序 对结构受力状态的影响。
5.1.14理论上.超高韧性组合钢桥面结构的正常使用极限
1第体系：超高韧性组合钢桥面结构作为钢主梁全截 面的上翼缘，承受总体荷载，称为“主梁体系”。
2第二体系：超高韧性混凝土层与止交异性钢面板共同 形成的桥面板作为主梁横向受力的上翼缘，承受车辆荷载，亦 称为“横梁体系”。 3第三体系：超高韧性混凝土主结构层与钢面板作为支 掌在纵、横隔板的连续组合板，板体承受车轮的局部荷载，称 为“面板体系”。 其中：第体系为总体荷载效应，第二和第三体系为局 部荷载效应，各体系的计算结果叠加后得到超高韧性组合钢 桥面结构各构件中的计算结果。根据超高韧性组合钢桥面结 构的受力特性，计算的重点应为局部荷载效应，即第二和第 三体系。 考虑到正交异性钢桥面板构造复杂，理论方法难以求解， 宜借助有限元法进行计算，该方法更具操作性和实用性。 建立有限元模型时，第一体系可用梁单元建立整体模型， 第二和第三体系可以建立在个局部模型中，各部件以板壳单 元或实体单元建立。对两种模型的计算结果进行叠加，即可得 到结构的实际受力状态。在局部有限元模型中，应确保网格划 分合理。 考虑到超高韧性组合钢桥面结构的受力特性，在计算总体 荷载效应时（第一一体系）和横向荷载效应（第二体系）时，可 不考虑钢主梁与超高韧性混凝土层间的滑移效应，但在计算局 部荷载效应时（第三体系），可考虑层间滑移效应。计算中应 忽略铺装层对超高韧性组合钢桥面结构刚度的贡献。
混凝土层顶面增设一道沥青混凝土面层，其技术要求可按现行 行业标准《城镇道路路面设计规范》CJJ169的有关规定执行。
5.2承载能力极限状态计算
5.2.2本条与现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准
5.2.31超高韧性组合钢桥面结构桥梁的成桥受力状态与 施工顺序紧密相关。应力及变形应按照组合截面的形成方式及 对应的荷载或作用进行累计计算。一一般股而言，超高韧性组合钢 桥面结构桥梁的施工顺序可以分为两种：一是钢主梁架设后， 在钢桥面板上浇筑或者安装STC层，结合后形成组合梁，钢 主梁需先承受部分的荷载；二是钢主梁与STC层结合成整 本后开始承受全部的荷载。在正常使用阶段设计验算时需要充 分考虑施工顺序对结构受力状态的影响。 2超高韧性组合钢桥面结构为主梁横截面的组成部分， 承载力计算按现行行业标准《公路钢结构桥梁设计规范》 JTGD64第5.3.1条规定，采用弹性方法计算。主梁的强度， 测度及稳定性验算按现行行业标准《公路钢结构桥梁设计规 范》JTGD64的有关规定执行。
相对很小，假定剪力全部由钢结构承担，忽略STC层承担的 剪力，由于截面抗力计算基于弹性方法，故截面抗剪验算参照
现行行业标准《公路钢结构桥梁设计规范》JTGD64第5.3.1 条规定，采用弹性方法计算。
5.3正常使用极限状态计算
5.3.2超高韧性组合钢桥面结构受总体荷载和局部荷载作 用，截面应力状态较为复杂，按照以往公路桥梁设计惯例，除 厂计算构件承载力外，还要计算弹性阶段的构件应力。这些应 力包括截面混凝土的法向压应力、钢筋的拉应力和斜截面混凝 的主压应力。构件应力计算实质上是构件的强度计算，是对 构件承载力计算的补充。计算时作用（或荷载）取其标准值， 汽车荷载应计入冲击系数，预加应力效应应考虑在内，所有 载分项系数均取为1.0。对连续梁等超静定结构，尚应计算预 加应力、温度作用等其他可变作用引起的次效应。 超高韧性混凝土层较薄，截面内钢筋按构造布置，且不 计入截面抗剪，故本标准仅对超高韧性混凝土截面正应力进 行计算。 5.3.3般情况下，关于构件短暂状况的应力计算，实属构 件弹性阶段的强度计算，施工荷载采用标准值组合，但有特别 规定者除外。除非有特殊要求，短暂状况一一般不进行正常使用 极限状态计算，可以通过施工措施或构造布置来弥补，防止构 件过大变形或出现不必要的裂缝。 在施工中当利用已安装就位的构件进行吊装时，要对吊机 车）行驶于其上的构件进行验算。这些构件者都已作持久状况 承载力计算，而吊机（车）系临时荷载，荷载系数取值较低
5.3.2超高韧性组合钢桥面结构受总体荷载和局部荷载
5.3.3一般情况下，关于构件短暂状况的应力计算
件弹性阶段的强度计算，施工荷载采用标准值组合，但有特别 规定者除外。除非有特殊要求，短暂状况一般不进行正常使用 极限状态计算，可以通过施工措施或构造布置来弥补，防止构 件过大变形或出现不必要的裂缝。 在施工中当利用已安装就位的构件进行吊装时，要对吊机 车）行驶于其上的构件进行验算。这些构件都已作持久状况 承载力计算，而吊机（车）系临时荷载，荷载系数取值较低
当其设计值产生的效应小于持久状况承载力的荷载设计值效 应时，可不必验算。
5.3.5超高韧性组合钢桥面结构中的全部构件均须进行应力
5.3.6根据湖南大学的研究，在正常使用极限状态下，当ST
的最大拉应力不超过本标准规定的名义拉应力的0.7倍时，配 筋STC不会出现受拉开裂，其抗裂性可以满足设计要求。
5.3.7本条规定了超高韧性组合钢桥面结构局部挠度的
模式和限值，目的是确保桥面系的局部挠度不会过大，以减小 在军载作用下，铺装层因局部变形过大而出现脱层等病害问 题，同时也能确保行车的舒适性。参照现行行业标准《公路钢 结构桥梁设计规范》JTGD64第14.0.6条的规定执行，计算时 汽车荷载选设计车辆荷载中的重轴进行计算，按频遇值组合，
频遇值系数为1.0。
5.3.8本条规定参考现行行业标准《公路钢筋混凝土及
力混凝土桥涵设计规范》JTGD62第7.1节的规定，使用阶段 超高韧性混凝土由作用（或荷载）标准组合引起的压应力不宜 大于超高韧性混凝土抗压强度标准值的0.5倍。 5.3.9本条规定参考现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应 力混凝土桥涵设计规范》JTGD62第7.2节的规定，短暂状况 下由施工荷载标准组合引起的超高韧性混凝土压应力不宜大 于超高韧性混凝土抗压强度标准值的0.7倍。
力混凝土桥涵设计规范》JTGD62第7.1节的规定，使用阶段 超高韧性混凝土由作用（或荷载）标准组合引起的压应力不宜 大于超高韧性混凝土抗压强度标准值的0.5倍。
5.3.9本条规定参考现行行业标准《公路钢筋混凝
力混凝土桥涵设计规范》JTGD62第7.2节的规定，短暂状况 下由施工荷载标准组合引起的超高韧性混凝土压应力不宜大 于超高韧性混凝土抗压强度标准值的0.7倍。
5.4.1根据现行国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》 GB50153的规定，超高韧性组合钢桥面结构应进行耐久性设 计。环境类别及其作用等级可参照现行国家标准《混凝土结构 耐久性设计规范》GB/T50476的规定执行。 5.4.51超高韧性混凝土中最大氯离子含量和最大碱含量 应符合现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设 计规范》JTGD62中的有关规定。 2超高韧性混凝土在冻融环境下的耐久性设计应符合现 行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GBT50476中第 5.3.3条的规定。
5.4.51超高韧性混凝土中最大氯离子含量和最大碱含量
2超高韧性混凝土在冻融环境下的耐久性设计应符合现 行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T50476中第 5.3.3 条的规定。
在蒸汽养护前，超高韧性混凝土在终凝的过程中仍存在收缩， 这会导致超高韧性混凝土与护栏底座间存在间隙，为防止雨水
5.4.9由于超高韧性混凝土施工接缝处超高韧性混凝土中的
钢纤维不连续，接缝处超高韧性混凝土层的抗裂能力相对较 弱，故要求对接缝位置的耐久性设计进行加强。
5.5.3受桥梁伸缩缝的影响，在疲劳验算时，仅对量
5.5.4考虑到正交异性钢桥面板构造复杂，焊缝数量多
5.5.5在正常使用阶段，STC层与正交异性钢桥面板紧密贴
5.5.5在正常使用阶段，STC层与正交异性钢桥面板紧
合，共同参与结构受力，提高正交异性钢桥面板的刚度，故在 正交异性钢桥面板的疲劳设计与计算中应考到STC层对桥 面系刚度的贡献。
x=24.3MPa，其实测静力弯拉强度为f=42.7MPa，可得
试验经加载310方次后由子组合梁模型中的钢结构出现疲劳裂 缝而被迫终止，但STC保持完好，未发现任何疲劳裂缝。 为便于数据分析，基于大连理工大学研究得到的普通混凝 土的轴心抗拉疲劳寿命计算公式（3）（玉普，2006），可将 试验中的实际疲劳应力水平换算为等效疲劳应力水平。
式中：Smax——STC中的最大应力水平αmax/f； Smin——STC中的最小应力水平omin/f； 一一配筋STC的名义弯拉应力容许值。 根据疲劳寿命相等的原则，式（3）可转化立
5.17 5.17 Smin max 16.76 16.76
在疲劳试验中，有Smin=0.23，Smx=0.57，假设Smim=0， 基于式（4）可得Scx=0.5。这意味着，本次试验的实际应力 水平（Smm=0.23，Smx=0.57）等效于应力水平（Smm=0， Smax=0.5）。使用等效应力水平后，可以认为混凝土的轴心抗 拉疲劳寿命仅与等效最大应力水平有关，而与等效最小应力水 平无关，此时，式（3）可简化为1016.765SN=C。本次疲劳试 验虽然未测得STC的疲劳寿命，但可偏保等地假设STC的疲 劳寿命为N=310方次。换算可得：当STC的疲劳寿命为200 万次时，等效最大应力水平为0.511：当STC的疲劳寿命为500 万次时，等效最大应力水平为0.488：当疲劳寿命为2000万
次时，等效最大应力水平为0.452：当疲劳寿命为1亿次时， 等效最大应力水平为0.410。 疲劳验算中，需根据STC的设计最大和最小应力，以及 配筋STC的静力抗拉强度标准值，得到等效的最大应力水平 计算公式如式（5）所示。该公式已经暗含了Smin=Omin/f=0这 一假设。该公式就是本条款中的公式（5.5.6）：
5.17 ce 16.76
5.6剪力连接件设计与计算
5.6.1剪力连接件是保证钢梁与STC层共同受力的关键部 位。剪力连接件需承受STC层与钢桥面板间的纵桥向及横桥 向剪力，一般以纵桥向剪力为主。当采用多主梁结构体系且主 梁间距较大，横向连接较弱时，剪力连接件有可能承受较大的 横桥向剪力。一般情况下，STC层较薄，其刚度比正交异性钢
桥面板小，故可忽略剪力连接件承受的竖向拉拔力。超高韧性组合钢桥面结构中的STC层较薄，对剪力连接件进行设计时应充分考虑这一一特性。5.6.3计算焊钉内力时，应考虑整体荷载效应和局部荷载效应的叠加。其中局部荷载效应的计算更为复杂，宜建立有限元模型，焊钉宜以弹簧单元等方式进行模拟，且应考虑由军轮竖向荷载和军轮刹车水平荷载引起的焊钉内力，其中军轮刹军水平荷载按照车轮竖向荷载的一一半考虑，如图1所示。车轮竖向荷载STC层车轮刹车荷载钢面板栓钉U肋图1剪力连接件内力计算荷载布置示意图（局部荷载效应）5.6.5本条规定了在正常使用极限状态下，单个剪力连接件的剪力限值。5.6.6湖南大学对短焊钉进行了推出试验研究，结果表明，焊钉的破坏形式是钉身被整齐剪断，但STC层保持完好。因此，本条的焊钉承载力计算公式对应的破坏形态是焊钉被整齐剪断。92
表3破坏模式2的结果分析
平均值：16.9；标准方差：1.7；具有95%置信度的特征值：14.1 结果
5.7.2由于接缝处 STC的抗裂能力相对较弱，故限制接缝处
的设计名义拉应力不大于0.45fk。
5.7.3由于超高韧性混凝土施工接缝处超高韧性混凝土中的
钢纤维不连续，接缝处超高韧性混凝土层的抗裂能力相对较 弱，在设计中应结合桥梁结构形式及作用效应的影响考虑接缝 设置位置，接缝的布置位置应位于低拉应力区，甚至位手压应 力区。
5.7.4本条文提出的强化接缝形式在施工上具有灵注
能够适应节段拼装的施工方式，也能够满足在大跨宽幅桥面施
工时设置施工缝的需求。 1含异性加强钢板的接缝方案由湖南大学提出，其具有 以下特点：接缝内增设的S形加强钢板能够提高桥面结构接缝 处的局部刚度，降低接缝处STC层内的应力水平，同时，加 强钢板的企口能够约束住STC层的受拉变形，提高超高韧性 组合钢桥面结构的受力效率。 2矩形接缝方案由清华大学提出，其构造特点是将STC 接缝设计成矩形，并对接缝区域的钢筋进行局部加密。 根据清华大学的受拉试件试验结果，含异性钢板接缝和矩 形接缝的名义轴拉应力分别为19.5MPa、20.3MPa，表明这两 种接缝均具有良好的抗拉性能
5.8.2目前剪力钉的施工最小高度为35mm，要保证STC的 保护层厚度不小于10mm。特殊位置采用桥面板焊接钢筋网 STC厚度可以做到35mm.但是这个目前没有实体工程，只在 实验室做过。目前工程STC厚度采用的是45mm~60mm， 50mm的最多。 5.8.31STC层中的钢筋主要为分布、防裂钢筋，根据 现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规 范》JTGD62第9.1.1条的规定，故要求钢筋最小保护层厚度 不得小于15mm。 2根据湖南大学的研究，STC层的横桥向受力更为不利， 故本条文中规定将横桥向钢筋置于上层。
5.8.4焊钉的作用是确保STC层与钢板结合紧密，防止层间滑移或STC层被掀起，充分发挥组合板的作用。本标准推荐的焊钉布置间距如下：1）当桥面纵向加劲肋腹板间距≤300mm时，焊钉的纵、横桥向间距宜为140mm~160mm。2）当桥面纵向加劲肋腹板间距>300mm时，焊钉的纵、横桥向间距宜为120mm~140mm。5.8.5本条规定了STC接缝的设置位置，应位于低拉应力区，甚至位于压应力区，见图3。因此，原则上，横缝应布置在相邻两道横隔板的跨中断面位置，纵缝应布置在相邻两道U肋的中间断面位置。图3STC接缝应设于低应力区98
6.1.1专业施工设备有确保STC干料分散均匀、钢纤维不结 团的专业干拌设备，具备搅拌极低水胶比STC能力的湿拌设 备，具备自动布料、振捣密实、整平成型一体化功能的专业摊 铺设备。
6.1.1专业施工设备有确保STC干料分散均匀、钢
备，具备自动布料、振捣密实、整平成型一体化功能的专业摊 铺设备。 6.1.4STC初凝时间为18h左右，每个幅段浇筑时间要求不 宜超过18h。
6.1.4STC初凝时间为18h左右，每个幅段浇筑时间要求不 宜超过18h。
6.1.4STC初凝时间为18h左右，每个幅段浇筑时间要
1现浇施工：先完成钢主梁架设（对于旧桥，可忽略此 步骤），再完成超高韧性混凝土层现浇和养护施工，然后铺筑 面层。 2节段预制施工：场内制作完成钢主梁节段后，在节段 的钢面板上浇筑和养护超高韧性混凝土层，梁段运至现场拼 装，全部梁段拼装成型后再进行节段间接缝超高韧性混凝土层 的浇筑和养护，最后铺筑面层。 组合结构桥面施工流程如图4所示。
厂内钢梁节段制作桥面清理下异性加强钢板焊接节段焊钉焊接浇筑范围内四周区域防腐涂装钢筋网铺设STC浇筑、保湿及高温蒸汽养护桥梁节段吊装、焊接拼装湿接缝钢筋网铺设、STC浇筑、保湿及高温蒸养护STC结构层表面糙化及清洗面层铺筑施工完成（b）节段预制施工图4组合桥面结构施工工艺流程图101
6.3.1本节说明了新旧桥面预处理的方式不一样。对于新建 钢桥，应对桥面进行清洗；对于没有锈蚀的桥面无须进行喷砂 除锈。对于新建钢桥，可在钢桥面板直接焊接焊钉，无须进行 喷砂除锈工序，但应对每个焊钉位置进行局部打磨，确保焊接 处钢面板表面平整、光滑。
6.4.9规定了STC接缝区域内焊钉的焊接位置应预留，待加 强钢板焊接完成之后再焊接焊钉。 6.4.10考虑到STC层对钢桥面板的保护作用，防腐层可不 必涂满整个钢桥面板表面，而是在钢桥面板四周边界一定范围 内涂刷防腐漆，自的是防止外部腐蚀性物质从边界接缝处进 人，对钢箱梁的面板进行腐蚀。
6.7.2STC终凝时间根据配比可以调节，一般不超过48h。
6.7.2STC终凝时间根据配比可以调节，一般不超过48h。
抛丸过早施工不利于裸露钢纤
7.1.1组合桥面结构工程一般属于桥面系分部工程的一部分。
7.2.4当对STC十混料性能有疑问，需要测定十混料中钢纤 维体积含量时，参照附录C执行。
7.3.5超高韧性混凝土试件的制作和试验方法参照附录B 执行。
8.1.1组合桥面结构使用周期较长，应加强桥面结构巡视， 掌握其使用状况，根据桥面结构的实际情况制订预防性和日常 养护管理计划。
8.1.1组合桥面结构使用周期较长，应加强桥面结
点，除常规管理养护列外需加强检频率、定期检测底层混凝土 使用状况。桥面结构养护档案应以一座桥梁为单位建档。管养 档案应包含下列内容：桥面结构主要技术资料，施工竣工资料， 养护技术文件，巡检、检测、测试资料等技术文件及相关资料。 养护档案管理工作宜逐步实行电子化、数据化、利用多媒体技 术，有条件的城市可探索建立管理系统、数据库。
8.2.1组合桥面结构使用周期较长SJG 09-2020标准下载，且破坏后维修难度较大
8.2.1组合桥面结构使用周期较长，且破坏后维修难度较大， 因此，应加强桥面结构的日常管理养护。桥面混凝土结构裂缝 宽度大于0.1mm时，应对桥面结构进行维修处治。 8.2.4组合桥面结构的养护管理应不断探索和应用新材料、 新设备、新技术、新工艺，提高养护作业的时效性、机动性 安全性和可靠性；城市桥梁管理部门宜组建专业的桥面结构 养护队伍，提高养护技术能力，在合适的时间用正确的技术
方法处理病害，避免其扩展造成新的病害。具备条件时应将 组合桥面结构一并纳人桥梁健康监测系统，实时掌握桥面结 构运营状态。
雨天必须上桥巡查，及时排除堵塞并疏通，检查时间一般股以在 雨间或雨后1h～2h为宜。发现桥面明显的积水部位，应分析 原因，及时采取相应措施保证桥面排水通畅。汛期前须对桥面 排水设施进行全面检查并疏通。
8.3.1对沥青混凝土面层结构的病害维修宜参照现行行业标 准《城镇道路养护技术规范》CJ36的有关规定执行，对于组 合桥面结构底层超高韧性混凝土的维修须根据结构特点制订 相应的维修方案。
8. 3.2 对超高韧性组
因，根据桥面结构特点、设计使用年限、维护季节、气温等实 际情况03 湖北省市政工程消耗量定额及全费用基价表（2018）第三册，采取相应的维护措施。对坑槽、沉陷、车辙等需要将 原桥面面层挖除后进行修补作业的病害，宜当天挖除当日修 补，并设置警示标志确保行车安全。