JTGT D21-2014 标准规范下载简介
JTGT D21-2014 公路立体交叉设计细则表12.3.7主线侧客运汽车停靠站变速段最小长度
12.4停车区与观景台
DB34／T 3351-2019 桥梁塔柱大体积混凝土温度控制指南图12.3.7主线侧客运汽车停靠站的变速车道设计示意图
12.4.1停车区出、入口匝道设计应符合服务区匝道设计的有关规定。 12.4.27 高速公路停车区和观景台宜采用设于主线外的方式。 12.4.3当停车区和观景台设于主线侧时，其变速车道的设置应符合本细则第 2.3.7条变速车道设计的有关规定
2.5.1高速公路U形转弯设施应双向成对布设。根据现场条件，两U形转弯设施 集中设置或分散设置。
U形转弯设施宜利用现有跨线桥或通道设置。根据地形及现有构造物等条 线之间的交叉可选择下穿式或上跨式（图12.5.2）
12.5.2U形转弯设施宜
图12.5.2U形转弯设施示意图
图12.5.3)。 12.5.4U形转弯设施匝道基本路段的设计速度可采用40km/h，当受现场条件限制 时，掉头路段线形可采用平面交叉转弯车道标准，设计速度不宜低于20km/h。
12.5.3非完全控制出人的多车道公路可采用平面交叉的壶柄式U形转弯设施 图112.5.3)
12.5.4U形转弯设施匝道基本路段的设计速度可采用40km/h，当受现场条件限制 掉头路段线形可采用平面交叉转弯车道标准，设计速度不宜低于20km/h。
2.5.3平面交叉的壶柄式U形转弯设施示意图
12.5.5U形转弯设施匝道的平纵面线形、变速车道和鼻端等的设计应符合互通式立 本交叉匝道及连接部设计的有关规定。 12.5.6U形转弯设施匝道横断面可采用图12.5.6所示类型，圆曲线路段的路面加 宽值可由表12.5.6查取
.5.6U形转弯设施匝道圆曲线路段路面加宽值
图12.5.6U形转弯设施匝道横断面示意图
公路立体交叉设计细则（JTG/TD212014
13分离式立体交叉与跨线桥
13.1.1分离式立体交叉设计应综合考虑运行安全、功能、用地、环境及投资效益等 因素。
13.1.2当分离式立体交叉远期规划为互通式立体交叉时，应按规划的互通式立体交 形式预留布设匝道的工程条件
13.2.1分离式立体交叉主线上跨或主线下穿方案的选择应综合考虑交叉公路的等 级、交叉公路与地形的适应性、视距要求、被交叉公路密度、用地和投资效益等因素。
13.2.2当地形条件为次要控制因素时，主线上跨或下穿交叉方案的选择应符合下列 规定： 1 当交叉公路主次明显时，等级较高、路基较宽的公路宜下穿。 2被交叉公路在交叉附近与地方道路有平面交叉时，主线宜上跨。 3有超限运输需求的公路宜上跨
13.2.3匝道与公路、匝道与匝道之间的立体交叉，应根据互通式立体
叉状况、地形和环境条件等，综合考虑运行安全、空间造型和投资效益等因素确定上 或下穿方案。
13.3.1交叉公路等级、设计速度、横断面组成及平纵面线形指标等应采用其基本路 段的设计标准。当有规划方案时，应按批准的规划标准设计。
13.3.2当交叉公路带有平面交叉时，平纵面线形指标应符合本细则第11.3节的有
13.3.2当交叉公路带有平面交叉时，
关规定，横断面宽度应满足平面交叉渠化所需要的宽度。
分离式立体交叉与跨线桥
13.3.3当交叉公路带有非机动车道时，纵坡不宜大于2.5%，当条件受限时，不 于3.5%。当纵坡大于或等于2.5%时，坡长应小于表13.3.3的规定值。
表13.3.3带非机动车道路段纵坡大于或等于2.5%时的最大坡长
13.3.4当交叉公路下穿时，路基形式可根据交叉状况、路基横断面组成、地形和地 质条件等采用路堤式、路堑式或下沉式（图13.3.4）
图13.3.4下穿公路的路基形式
13.3.5下穿公路的净空应满足相应公路等级的建筑限界要求。当下穿公路有 案或采用分期修建方案时，应按批准的规划公路标准预留建筑限界。
5下穿公路的净空应满足相应公路等级的建筑限界要求。当下穿公路有规划方 用分期修建方案时，应按批准的规划公路标准预留建筑限界。
13.3.6当下穿公路中央分隔带、边分隔带或路侧设有墩、台、墙等构造物时，在构 造物临车道一侧应设置防撞护栏，防撞护栏与构造物之间应留有护栏缓冲变形的空间 图13.3.6a）。当混凝土护栏与侧墙整体修建时，护栏不应侵占硬路肩的宽度 [图 13. 3. 6 b) 1 ,
图13.3.6下穿公路构造物前的护栏设置示意图
分离式立体交叉与跨线桥
13.4.2跨线桥分孔应根据上跨、下穿公路的横断面组成、桥梁结构形式、地形和地 质等条件确定，并应符合下列规定： 1跨线桥分孔应满足下穿公路视距、路侧安全和空间连续性等要求。当下穿公路 立于平曲线路段，且圆曲线半径较小时，设于分隔带的桥墩和路侧的墩、台位置应经视 距检验后确定。 2当下穿公路无分隔带时，跨线部分应单孔跨越。 3当跨线桥较长时，分孔宜以上、下部结构总成本最低为原则，经综合比选后 确定。 4当跨线桥为不等跨多孔结构时，不同跨径之间的比例应符合均衡、连续等美学 造型规律。
13.4.3斜交跨线桥的布置应符合下列规定： 1当交叉角度大于或等于60°时，宜采用斜桥斜布方案，墩、台及上部结构横梁 等均与下穿公路平行［图13.4.3a）］。 2当交叉角度小于60°且桥面较窄时，可采用斜桥正布方案，采用独柱墩支承板 梁结构，桥台按正交布置，但台前溜坡宜与下穿公路平行【图13.4.3b）]。当跨线桥 为分离式时，左右幅应错位布置。当桥面较宽或可能出现明显偏载时，不应使用单支座
王墩。 3当交叉角度很小且桥面较宽时，可采用门架墩支承板、梁结构的跨越方式。 4当跨线桥与下穿公路斜交且跨线桥较长时，跨线部分宜斜桥斜布，引桥部分可 过过渡孔斜转正后按正桥布置。
3斜交跨线桥的布置示意
13.4.4跨线桥的桥面雨水应通过纵向排水设施引至桥下公路排水沟，不应散排于下 穿公路路面上。
13.4.5当跨线桥跨越高速公路和一级公路时，应在跨越下穿公路桥段及两端各不小 10m范围内设置防撞护栏和防护网
公路分期修建时，跨线桥宜按规划规模一
14.1.1当公路立体交叉通行能力不足、运行安全问题突出、交叉公路改扩建或新增 交叉公路时，公路立体交叉应予改扩建。 14.1.2公路立体交叉改扩建设计应结合工程现状、新增交通条件等对拟改扩建方案 的工程规模、技术标准、建设条件、交通组织、功能、安全、环境和投资效益等进行综 合论证后，确定改扩建重点和改扩建方案。 14.1.3公路立体交叉改扩建设计应采用新建工程的有关技术标准。
14.2.1公路立体交叉改扩建设计除应按本细则第5.2节的有关规定收集社会资料、 交通资料和自然条件资料外，尚应收集既有工程资料、现状交通资料和运行安全资 料等。 14.2.2既有工程资料应包括既有实体工程的平纵面线形、路基、路面、桥涵、隧道 及收费站等相关资料。交叉公路和匝道的平纵面线形应在现场测量采点的基础上进行线 形拟合。 14.2.3现状交通资料应包括现状交通量分布、交通组成、交通运行现状及改扩建期 间交通组织的相关资料等。
14.2.1公路立体交叉改扩建设计除应按本细则第5.2节的有关规定收集社会资料、 交通资料和自然条件资料外，尚应收集既有工程资料、现状交通资料和运行安全资 料等。
14.2。4公路立体交叉改扩建设计所采用的交通量应根据改扩建性质和规模确定，并
立符合下列规定： 1当因通行能力不足、运行安全问题突出等需要改扩建时，可在原公路立体交
设计采用的交通量基础上，结合调查、收集的交通资料经修正后使用。当交叉公路有改 扩建计划时，应采用交叉公路改扩建交通量预测年限的预测交通量。 2当因交叉公路改扩建或新增交叉公路等需要改扩建时，应采用改扩建或新建公 路交通量预测年限的预测交通量。
1当仅因公路立体交义自身原因需要改扩建，而交义公路无改扩建计划时，从性 质上不涉及对交叉公路的改扩建，故本款规定可采用经修正后的原公路立体交叉设计采 用的预测交通量。 2当因交叉公路改扩建或新增交叉公路等需要改扩建时，立体交叉交通量预测年 限与交叉公路一致，故本款规定应采用改扩建或新建公路交通量预测年限的预测交 通量。
14.2.5运行安全资料应包括立体交叉区域内交通事故数据和事故形态等，对事故多 发路段应进行现场观测并取得相关实测资料
4.3.1根据调查收集的基础资料，应对拟改扩建工程的几何技术指标、交通适应 运行安全以及路基、路面、桥梁、隧道和收费站等的服役现状等进行评价，评价结 应作为确定立体交叉改扩建重点和改扩建方案的主要依据
现状评价内容包括几何构造、服务水平、运行和安全状况以及服役现状等，本细则 归纳为几何技术指标、交通适应性和运行安全等几个方面。 14.3.2几何技术指标评价内容应包括各交叉公路和匝道设计速度与实际运行速度的 致性、运行速度的连续性以及技术指标与有关技术标准的符合性等。 14.3.3交通适应性评价内容应包括各交叉公路、匝道及匝道连接部实际服务水平与 现状和预测交通量的适应性等。
现状评价内容包括几何构造、服务水平、运行和安全状况以及服役现状等， 归纳为几何技术指标、交通适应性和运行安全等几个方面。
4.3.4运行安全评价应重点对立体交义的位置、间距、形式、匝道及其出入口、视 标志、标线、平面交叉及运行安全状况等进行全面分析，并应结合调查资料对交通 故成因进行分析，提出相应的改扩建对策。
14.3.5路基、路面、桥梁、隧道和收费站等的评价内容应包括使用现状、结构安 稳定状态、病害及整治情况以及是否满足利用要求等。
14.4.1公路立体交叉改扩建方案设计应符合本细则第5.1.1条规定的原则，并应符 合下列规定： 1应满足设计目标年的功能要求，并应预留远期发展空间。 2应考虑改扩建方案的可行性，有利于施工期间现有交通的通行、运行安全及施 工安全。 3应考虑改扩建方案的合理性，实现全寿命周期的效益最优。 4应充分利用原有工程和用地，废弃部分应予拆除，
改扩建设计的实质为根据新的交通条件和功能定位等进行新的设计，因此其设计原 则与新建工程一致，本条仅针对改扩建工程的特点做了补充。 14.4.2分离式立体交叉改扩建方案应根据交叉工程现状、交叉公路改扩建方案和交 叉状况等确定。当下穿公路需要改扩建，且现有跨线桥跨径不足时，应对跨线桥重新布 孔并予重建。当仅上跨公路需要改扩建时，应对原有桥梁进行技术状况评估；当现有跨 线桥可以利用时，宜采用拼宽原桥梁的方案，否则应拆除重建。 14。4.3互通式立体交叉改扩建方案应根据交叉工程现状、改扩建重点、交叉公路改 广建方案和新增交叉公路方案等确定。
14.4。4当互通式立体交义的改建重点为提高通行能力时，应根据交通适应性评价 结论提出针对性的改扩建方案。改扩建方案设计应符合下列规定： 1当匝道通行能力不足时，宜采用加宽匝道增加车道数的方案；当原有匝道形式 不能适应交通需求时，应按匝道整体重建方案设计。 2当交织区通行能力不足时，应根据交通量大小加长交织长度或增加交织车道数 当加长交织长度或增加交织车道数仍不能满足通行能力要求时，可加设立体交叉匝道减 少交织交通量、分离交织区或消除交织区。 3当原立体交叉缺省某方向匝道而该方向实际交通需求明显时，应新建该方向 匝道。 4当变速车道通行能力不足时，应根据通行能力验算结果增加变速车道长度。当 币道为双车道但变速车道为单车道时，可改建为双车道变速车道。 5当匝道端部平面交叉通行能力不足时，应根据交通量大小、组成及分布，采用
公路立体交叉设计细则（JTG/TD21—2014）
善几何形式、提高渠化水平、改善交通管理方式、增加立体交叉匝道或改建为完全立 交叉型等方案。
14.4.5当互通式立体交的改扩建重点为提高运行安全水平时，应根据运行安全评 价结论提出针对性的改扩建方案。改扩建方案设计应符合下列规定： 1当出人口设置方式不当时，应按一致性设计要求调整匝道，统一从主线右侧出 人或合并连续的出人口。 2当视距不良时，应通过清除障碍物、调整线形或降低运行速度等改善路段视距 3当连接部车道数不平衡时，应通过改善连接部的几何构成、调整车道布局等措 施保证车道平衡及主车道的连续性。 4当运行速度不连续时，应对该路段的平纵面线形进行优化调整。 5当相邻鼻端间距不符合本细则第10.5节的有关规定时，应对鼻端位置进行 调整。 6 当匝道端部平面交叉交通事故频发时，应改建平面交叉或增设交通设施等。 7当因出口信息不清等导致错路运行事故频发时，应强化重要信息并清除完余 信息。
专题研究结果表明，在互通式立体交叉范围内，诱发交通事故的主要因素为运行
专题研究结果表明，在互通式立体交叉范围内，诱发交通事故的主要因素为运行
14.4.6当因交叉公路改扩建致互通式立体交叉需要改扩建时，应根据交叉公路改扩 建方案和立体交叉现状评价结论等提出改扩建方案。改扩建方案设计应符合下列规定： 1当因交叉公路等级的提高等而使互通式立体交叉的地位和功能发生改变时，互 通式立体交叉形式应按整体重建方案设计。 2当既有互通式立体交叉各部位满足设计通行能力要求时，宜按匝道局部改建方 案设计（图14.4.6）；当按局部改建设计的匝道线形不能满足有关技术标准的要求时， 应按匝道整体改建方案设计。 3当既有互通式立体交叉通行能力不足或存在运行安全问题时，改扩建方案设计 应符合本细则第14.4.4和14.4.5条的有关规定
图14.4.6匝道局部改建方紧设计示意图
1当因主线或被交叉公路改扩建致互通式立体交叉需要改扩建时，因被改扩建公 路等级的提高等原因，互通式立体交叉的功能和地位可能发生较大改变，出入交通量也 会随之增加，故本款规定当发生此种情况时，互通式立体交叉形式应按整体重建方案 设计。 2业道局部改建方案多出现在交叉公路改扩建的情况，当原匝道线形指标较高、 曲线元长度较长时才可能具有采用该方案的条件。
14.4.7当因新增交叉公路致新增交叉岔数或新增互通式立体交叉时，应结合路网现 伏、规划、新增公路功能及等级等对互通式立体交叉的功能进行重新定位，并在充分利 用原有工程的原则下按新建工程设计。互通式立体交叉的方案设计应符合下列规定： 1当新增交叉公路在既有互通式立体交叉处接线时，可根据交通量的重新分布、 交通流线的主次地位、交叉岔数和现场条件等，按多岔交叉互通式立体交叉设计。 2当新增交叉公路在既有互通式立体交叉附近接线时，可根据两节点的距离和交 通量的重新分布，按复合式互通式立体交叉方案设计。 3当新增交叉公路距既有互通式立体交叉较远并按新增互通式立体交叉设计时， 新增互通式立体交叉与相邻既有互通式立体交叉或其他设施的间距应符合本细则第5.4 节的有关规定。
当因新增交叉公路致新增交叉岔数，或新增互通式立体交叉时，互通式立体交叉的 动能和地位基本被改变。改建前是一般互通式立体交叉，改建后可能成为枢纽互通式立 体交叉；改建前可能是四岔交叉，改建后可能成为多岔或复合式互通式立体交叉。故本 条规定应按新建工程设计。
14.4.8当因收费制式或互通式立体交叉功能的改变而取消匝道收费站时，应按无收 费站影响的运行条件设计互通式立体交叉的改建方案
14。5.1在公路立体交叉改扩建施工期间，维持临时通车路段可采用比现有公路低 的服务水平。
14.5.2维持临时通车路段的设计速度应根据原有公路的设计速度、施工区的安全运 行速度以及设计服务水平等确定，车道数应根据现有交通量和设计服务水平确定，车道 宽度不宜小于3.50m。
14.5.3公路立体交义改扩建施工期间的交通组织应根据改建工程方案、工程规 模、施工方案和路网状况等采用路网分流、路段分流或工点控制等方案。交通组织设计 应符合下列规定： 1当改建路段较长，且路网具备分流条件时JJG(交通) 135-2017 裂缝测宽仪，宜采用路网分流方案。可利用路网 中的其他公路和节点进行完全分流或部分分流。 2当改建路段较短，且无路网分流或通过路网仅有部分分流时，宜采用路段分流 方案。可通过增加临时通车便道或利用邻近的平行公路对局部路段进行分流。 3改扩建工程的局部工点宜采用工点控制方案。通过施工工序的安排和交通引导， 可利用施工封闭区外的现有公路或匝道，或分阶段利用新建公路或匝道，保障临时通车 需求。 4当公路立体交叉为单项工程时，改扩建期间的交通组织宜采用工点控制方案
通过路网分流有实现全封闭施工的可能性，但当立体交叉为单项工程时，工点控制 方案对现有公路设施利用率最高、成本最低，故本条第4款规定当公路立体交叉为单项 工程时，改扩建期间的交通组织宜采用工点控制方案。
14.5.4分离式立体交叉与跨线桥改扩建期间的交通组织设计应符合下列规定：
1当工跨桥原址改建且为双幅桥，或虽为单幅桥但仅加宽桥面时，可采用半幅施 工、半幅通行的工点控制方案。 2当上跨桥移位新建时，可先利用旧桥通车，新桥通车后再拆除旧桥。 3当上跨桥在原址整体新建，且有邻近的跨线桥可利用时，宜采用路段分流方案 否则宜将新建桥移出原桥位。 4下穿公路宜利用施工封闭区外的现有路面或设置临时通车便道等保障通车需求 14。5.5互通式立体交叉改扩建期间的交通组织设计应符合下列规定： 1当互通式立体交叉采用工点控制方案组织交通困难时，可利用邻近的互通式立 体交叉临时进行交通转换。 2当仅加宽匝道时，可采用边通车、边加宽的方式。 3当匝道局部改建或整体改建，且原有匝道可利用时，应充分利用原有匝道维持 临时通车，否则应设置临时通车匝道保障通车需求。 4新建或改建匝道完工后，应及时接通新的运行路线，拆除废弃工程并对路基边 坡和互通式立体交叉内部场地进行修整。
14.5.6在公路立体交叉改扩建施工期间，施工区域应与运营车辆通行区域相隔高
14.5.6在公路立体交叉改扩建施工期间，施工区域应与运营车辆通
公路立体交叉设计细则（JTG/TD21—2014）
1本细则执行严格程度的用词，采用下列写法： 1）表示很严格，非这样做不可的用词，正面词采用“必须”，反面词采用“严 禁； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词，正面词采用“应”，反面词采用 “不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择GTCC-037-2018 交流传动机车异步牵引电动机-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则，在条件许可时首先应这样做的用词，正面词采用“宜”， 反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。 2引用标准的用语采用下列写法： 1）在总则中表述与相关标准的关系时，采用“除应符合本细则的规定外，尚应符 合国家和行业现行有关标准的规定”； 2）在条文中，当引用的标准为国家标准和行业标准时，表述为“应符合《××× ×××》（×××）的有关规定"； 3）当引用本细则中的其他规定时，表述为“应符合本细则第×章的有关规定”、 “应符合本细则第×.×节的有关规定”、“应符合本细则第×．×.×条的有关规定”或 “应按本细则第×.×.×条的有关规定执行”
公路工程现行标准、规范、规程、指南一览表