标准规范下载简介
JTG 5120-2021 公路桥涵养护规范 附条文说明.pdf4.4拱桥上部结构的养护与维修
4.4.1工拱桥的维修工作主要是修理拱圈和拱上结构砌体的个别损伤部分，如 裂缝、缺陷、局部变形等，以恢复结构的整体作用。 工拱桥灰缝内砂浆容易脱落，造成砌缝不密实，砌体结构松散。砌缝内长出杂 草等植物情况也较为常见，不但影响结构的美观，还会给结构带来安全隐患，日常养 护中发现此类情况要及时进行处理。 工砌体表面缺损需要及时采取针对性措施进行养护处理。工砌体的边角压碎 砌块断裂，干砌石拱桥砌缝张口等，一般用水泥砂浆修补。若个别块体压碎或脱落， 需用新的块体填塞更换，更换时保证嵌挤或填塞紧密。砌缝砂浆若发生剥落，通常在 凿除后重新用干硬性砂浆或微膨胀砂浆填筑，表面重新勾缝，
裂缝、缺陷、局部变形等，以恢复结构的整体作用。 工拱桥灰缝内砂浆容易脱落，造成砌缝不密实，砌体结构松散。砌缝内长出杂 草等植物情况也较为常见，不但影响结构的美观，还会给结构带来安全隐患，日常养 护中发现此类情况要及时进行处理。 工砌体表面缺损需要及时采取针对性措施进行养护处理。工砌体的边角压碎 砌块断裂，干砌石拱桥砌缝张口等，一般用水泥砂浆修补。若个别块体压碎或脱落， 需用新的块体填塞更换，更换时保证嵌挤或填塞紧密。砌缝砂浆若发生剥落，通常在 凿除后重新用干硬性砂浆或微膨胀砂浆填筑，表面重新勾缝， 4.4.31拱式腹拱的三铰拱多采用平面铰、弧面铰或假铰（拱顶铰），有的将多孔 援拱做成平铰的双较拱。保持拱较转动的机动性对保证结构止常受力十分重要。养护 时要注意清除嵌入铰缝、变形缝的杂物等。与变形缝对应的栏杆保持可以自由伸缩。 3多孔连拱拱桥的拱上填料更换时，需要严格根据设计工序进行，并观测相邻孔 跨拱圈和墩台的变位。 4钢筋混凝土拱桥拱上建筑常出现底座梁开裂、盖梁与立柱剪切斜裂缝和弯曲裂 缝等，处治时要对底座梁进行受力分析并按底座梁的受力状态进行配筋验算，对可能 存在的拱肋变形不均匀、拱上立柱间横向联系偏弱等问题加以处治 4.4.4钢拱桥常见病害包括涂装失效、锈蚀、焊缝开裂、疲劳裂纹、冲击变形、 失稳等。钢拱桥涂装失效通常出现在拱上构件凹角、焊缝、构件间缝隙等位置，吊杆 钢拱桥易出现涂装失效的位置包括吊杆锚固套筒、拱肋锚固区焊缝等部位。 4.4.5由于钢管混凝土拱桥最重要的承重部分长期暴露在大气之中，为保证该类 型桥梁的使用寿命和正常性能，做好对钢构件的防锈防腐工作是十分重要的。 钢管内有空洞或离析时，一般要先清除离析的胶凝材料，然后钻孔注入填充材料 再封闭钻孔后涂装防腐。
4.4.4钢拱桥常见病害包括涂装失效、锈蚀、焊缝开裂、疲劳裂纹、冲击变形、 失稳等。钢拱桥涂装失效通常出现在拱上构件凹角、焊缝、构件间缝隙等位置，吊 钢拱桥易出现涂装失效的位置包括吊杆锚固套筒、拱肋锚固区焊缝等部位 4.4.5由于钢管混凝土拱桥最重要的承重部分长期暴露在大气之中，为保证该类 型桥梁的使用寿命和正常性能某桩基(管桩)工程施工组织设计-secret，做好对钢构件的防锈防腐工作是十分重要的。 钢管内有空洞或离析时，一般要先清除离析的胶凝材料，然后钻孔注入填充材料 再封闭钻孔后涂装防腐。
4.5钢结构的养护与维修
近年来新建钢桥大多采用栓焊结构，但早期修建仍在运营中的钢桥多是铆接结 构，铆接钢桥维修参考相关资料实施。
4.6斜拉桥上部结构的养护与维修
4.6.1斜拉索是斜拉桥的养护重点，斜拉索截面较小，处于高应力状态，对腐蚀 作用十分敏感，因此养护中保持拉索的防护层有效十分重要。斜拉索养护的重点部位 是上、下锚头处、锚头、拉索出口密封处等。斜拉索的锚固系统是容易产生病害的部 位，容易积水且检查较困难，该部位受力也复杂。因此，一定要及时清理锚固系统附 近的杂物、积水，定期涂刷油漆，保证斜拉索及其锚固系统处于干燥、清洁的环境中 避免出现腐蚀病害。一旦发现病害，在查明并分析原因后，及时采取合理的处治措施 斜拉索主要有平行钢丝索和钢铰线索两大类，各自有配套的锚具，其防护层也有 区别，需结合各自构造特点进行养护维修， 4.6.2减振装置是用来抑制或避免斜拉索在风雨作用下出现剧烈振动的，故需要 保持其正常的工作状态。减振装置如外置阻尼器多为生产厂家提供的定型产品，种类 较多，构造和工作机理也有很大的差别，需结合其构造、类型进行养护。当检查发现 阻尼器的外观尺寸及位置产生了一定的变形时，需要进行调整，使之恢复到正确安装 位置。按生产厂家提供的养护技术要求对阻尼器内的黏性材料进行检查、比较，工作 性能不能满足设计要求时，进行更换。 4.6.5斜拉索索力需要控制在设计规定的合理范围内。索力过大易出现疲劳问题 过小易导致附近索的索力增加。索力的偏差也会导致主梁和索塔的内力变化，易使结 构内力分布不合理，因此索力偏差过大时需要进行调索。调索前，对所要调整的斜拉 索要进行详细检测，确认索体本身无明显病害，方可调索。如果经过评估，个别索需 要更换，则调索和换索工作一般同时进行。更换个别拉索时，需要考虑新旧索的匹配 性。 斜拉索断丝可能是锈蚀、应力集中或疲劳造成的，无论是断丝或锈蚀，对斜拉标 的结构安全和耐久性均有重大威胁。斜拉索的截面损失达到一定程度时，应当更换 但不同的文献给出的损失率不同，且差异较大，如2%、5%、10%、20%。考虑到斜拉
公路桥涵养护规范（ITG51202021）
桥多为重要性桥梁，规定出现锈蚀或断丝后，由专业机构进行专业试验检测，评估后 决定是否换索。 在换索过程中一般要观测主梁挠度、塔柱水平位移；观察拉索是否有断丝、滑丝、 失效现象；测量拉索索力。在换索过程中拉索索力监测包括以下内容：拉索张拉阶段 的索力测量；换索对邻近拉索索力影响的监测；换索过程中缺一根索对邻近拉索索力 影响的监测。 换索完成后，一般进行验收测试，包括索力测试、静载试验、动载试验
4.7悬索桥上部结构的养护与维修
4.7.1主缆系统养护重点在保证其免受水分侵入产生锈蚀，满足线形和受力要求， 保证其耐久性。防护层、表面涂装或缝隙填料损坏导致雨水或潮气侵入主缆内部，海 洋大气下的积尘含有大量盐离子，具有极强的腐蚀性，容易引起主缆锈蚀，养护过程 中需要保持防护层和涂装的完好，经常清扫主缆表面的积雪、积灰。定期对吊索锚头、 叉耳、销子等构件进行检查，保持清洁无锈蚀。 主缆缠丝及其涂装是主缆的最外层防护，直接承受腐蚀介质的作用，需要特别注 意缠丝的养护与维修。如要全部更换主缆缠丝，通常需要边放松边缠丝，或放松一段 缠丝一段，不让主缆钢丝在空气中裸露太久。 悬索桥更换主缆的难度大、造价高昂，目前仅有个别悬索桥更换过主缆，如法国 的Tancarville桥、多米尼加的Duarte桥等。主缆是悬索桥的重要受力构件，对其进行更 换需要经过详细论证和科学决策。对小跨径或有文物价值的重要悬索桥，可以考虑更 换主缆。 悬索桥线形变化过大，即挠度变化过大时，通常是结构隐藏着较大问题的征兆， 需要会同设计单位和有关专家分析研究，找出原因，提出合适的整治措施。
4.7.2引起吊杆系统损坏的主要原因是锈蚀，如防护层、表面涂装损坏导致雨水 或潮气侵入引起锈蚀等。吊杆的腐蚀将严重影响结构的安全， 索夹滑移对吊杆的受力将产生不利的影响，需要重视，要使索夹与主缆的夹紧程 度保持恒定，并使高强度拉杆的预拉力达到并保持在设计值。
由于恒载改变、温度变化或主缆变细（索夹滑移）等原因，会导致吊杆力变化。 而个别吊杆力的变化必然会引起邻近吊杆力的重分配，同时使局部主梁的应力状态发 生改变。因此需要及时采取有效措施。
4.8桥梁下部结构的养护与维修
4.8.1本条在原规范基础上对桥梁墩合的主要养护与维修内容进行了增补，并提 出了具体工作要求。 墩台发生异常变位会改变桥梁结构的受力状态，对结构安全和使用功能造成不利 影响。需要进行特殊检查评估，查找变位成因，采取有针对性的处治措施
4.9基础、锚啶的养护与维修
4.9.1本条在原规范基础上对桥梁基础的主要养护与维修内容进行了增补，并提 出了具体要求。 基础承载能力不足，出现超过充许值的沉降时；基础局部被冲空、冲刷严重或基 础的病害严重，导致墩台滑移、倾斜时，需要对基础进行加固。简支结构桥墩台基础 的容许沉降值和位移值： （1）墩台均匀总沉降值（不包括施工中的沉降）：20／L（mm）； （2）相邻墩台总沉降差值（不包括施工中的沉降）：10／L（mm）； （3）墩台顶面水平位移值：5L（mm）。 注：L为相邻墩台间最小跨径，以m计，跨径小于25m时，仍按25m计算。 桩、柱式柔性墩台的沉降，以及桩基承台上墩台顶面的水平位移值，视具体情况 确定，以保证正常使用为原则。连续梁桥的沉降容许值以设计值为准。 基础冲刷过深或基底局部淘空，一般采取抛填块石、片石、铅丝石笼等防护措施 对跨径小、净空充许、局部防护难以置于一般冲刷线以下的桥梁，一般采取整孔防护； 对跨径较大、天然河底下切、河段上一般冲刷较小、护基顶面有可能设置在一般冲刷 线以下的桥梁，一般采取局部防护
4.9.2锚锭的散索鞍和锚固区附近受力复杂，容易出现裂缝等病害，故需加强这 些部位的检查、养护。锚锭及基础出现过大变位、裂缝、渗漏水等病害时，将对主缆
的线形、内力等产生影响，对结构的安全不利，故需重视锚、基础的养护和维修工 作。
4.10支座的养护与维修
死，防止钢构件锈蚀、橡胶件老化、紧固件松动等；防止因支座养护不当造成桥梁主 要受力部件产生附加内力。 板式橡胶支座局部脱空是常见病害，维修时一般现场放样，加工楔形钢板予以填 塞，改善支座受力，需注意保持支座底面水平。 4.10.2支座是桥梁的可换部件，尤其是橡胶支座，因材料老化，其使用寿命远比 混凝土、钢材短，除了病害严重及时更换外，需根据各地实际情况，建立定期更换制 度。早期使用的油毡垫层支座，在养护更换时，一般更换为其他性能可靠的支座。 更换支座时，需首先分析支座病害产生的原因，并进行相应的处理，
4.11桥梁附属设施的养护与维修
4.11.1桥梁设置的航空灯、桥梁助航标志及供电线路、通信线路亦为桥梁防撞保 护的重要措施，如有损坏需及时更换或维修。 4.11.5检修通道是对桥梁构件进行检查、养护、维修的通道，包括主缆检修道、 素塔检修道、主梁检修车及轨道、锚内外检修道、主梁拱圈检修道等，要保证其安 全性。对于长期未使用的检修通道，在使用前需根据安全需要进行严格的检查、养护 4.12 调治构造物的养护与维修 4.12.1桥位调治构造物是在桥位及其上、下游附近河段上修建的水工构造物，其 作用是调治水流，改善桥位河段水流条件，使桥孔排水、输砂通畅，并减缓水流对桥 位附近河床、河岸的冲刷，保证桥梁及桥头引道稳定、安全。导流堤、工坝、顺坝
格坝和透水坝等调治构造物的功能是引导水流均匀、顺畅地通过桥孔，防止和减少桥 位附近河床和河岸的变迁，保证桥梁、桥头引道和河岸的安全与稳定。 导流堤、梨形堤、丁坝或顺坝的边坡受到洪水冲刷和波浪冲击，坡脚发生局部破 坏时，一般采取抛填块石和铁丝石笼等措施进行防护。 若调治构造物不足以抗御洪水冲击，需及时进行加固。一般采用植草皮、干砌或 浆砌片石、铁丝石笼、抛石等，也采用梢捆、柴排、混凝土或钢筋混凝土板、土工织 物等进行加固。加固时，综合考虑水深、流速及波浪冲击等因素。加固的高度，淹没 式的加固至坝顶，非淹没式的高于设计洪水位以上至少50cm。 采用抛石和铁丝石笼防护时，抛填要适度，以免减小泄水面积而增大冲刷。抛填 块片石时，块片石有良好的级配，并设置临时木溜槽，以控制抛填位置。 河床冲刷严重，危及墩台基础时，一般分别进行下列处治： （1）水深较浅的，在枯水季节修整墩台基础冲空部分，中、小桥对桥下河床做单 层或双层片石铺砌，必要时铺设挑坎防护。 （2）水深较深、施工困难的，采用沉柴排、沉石笼、抛石护基等方法。 （3）对于流速过大或河床纵坡过大、冲刷严重的不通航小河，在下游适当地点修 筑拦砂坝。拦砂坝的高度、间距根据河床的高程和纵坡确定，下游坝顶高程一般与上 游桥址处河床的高程相等。
4.12.2洪水前后加强对桥梁及其调治构造物的巡察，处理隐患于未然，并及时清 除调治构造物附近的漂浮物，减少其对构造物的撞击，以免影响调治功能的正常发挥， 避免其聚集而引起的碍洪
5.1.4便道、便桥一般就地取材或采用装配式构件，施工方便快捷，并满足承载 力和稳定要求，并设置鲜明的限速、限载、行车道宽度等标志。
能力和稳定要求，并设置鲜明的限速、限载、行车道宽度等标志。 5.2水毁防治与洪水期抢修 5.2.1桥梁抗洪能力评定根据桥梁实际状况按需进行。如遇设计洪水或超设计洪 水，结合水毁调查，于当年进行一次抗洪能力评定；对经常受洪水威胁的山区公路桥 梁，一般每年进行一次抗洪能力评定。 5.2.2汛期的水文观测，尤其是行洪过程的水文观测，对于掌握洪水动态、判断 对桥梁的影响十分重要。一般观测只记录当年最高洪水位，对于处于不良状态的河床 或因养护管理的特殊需要，则增加流速、流量、流向等观测项目，并观测河床断面河 刷情况。 水位观测一般采用水尺测读，水尺设置在桥台、桥墩或调治构造物上。未设置水 尺的，则用水准仪巡回测量洪水线高程 流速和流向观测一般采用浮标法
5.2.4增设和调整各种调治构造物，需引起重视。引起河势变化的因素较多，一般 说来，修建桥梁、设置调治构造物都会引起河道水文条件的变化，有的变化可能与原 设计的目的不符，因此，调治构造物的设置往往不能一劳永逸，在桥梁的使用过程中 需结合抗洪能力评定工作勤加检查，并采取相应的工程措施。 防撞设施的形式根据流速、水位、漂浮物多少、流量大小等选择，一般采用单桩 群桩或三角护墩等。
5.2.5加强恶劣天气、汛期的巡查，灾情发生时，及时启动应急预案。当桥梁损坏 危及行车安全时，立即封闭交通。 5.3冰害防治 本节为新增内容。 5.3.1桥梁冰害包括桥面积冰及桥下河床积冰或流冰对桥梁自身安全、行车安全造 成的危害，其中桥面结冰对行车安全危害最大，需要提前做好预防措施和抢修方案， 确保桥上行车安全。 面积冰在冬李雨雪过后较为常见，涎流冰严重时也可能拥上桥面造成积冰。桥 面积冰主要防治措施是既要及时除冰，同时文要撤铺防滑材料，增设警示或预告标志 确保桥面行车安全。 桥雪害主要是桥面积雪病害，桥面积雪与桥面结冰往往相伴发生，其防治办法 与道路雪害的防治办法基本一致。桥面积雪的防治措施主要是及时清除积雪，通过撤 铺防滑材料提高桥面的防滑能力，增设警示或预告标志提醒驾驶员减速慢行，避免交 通事故。另外，有关调查资料及研究成果显示，氯盐类融雪剂对桥面混凝土腐蚀严重 并对混凝土抗冻性产生不利影响，在桥梁冬季养护中一般不使用。 5.3.2对于一般中、小桥梁，由于水源不大，防治冰害的主要方法是通过工程措 施，截流或防冻蔬流，减少桥下结冰积冰，避免堵塞河道。 5.3.3对于大江、大河等桥下结冰严重的桥梁，由于气温突变河流解冻可能产生 大量流冰（冰凌）。大量冰凌流动可能对桥梁墩、桩柱、台和导流坝产生撞击或挤压 阻塞河道。冰压力及冰凌撞击力有时非常巨大，远远超出设计允许值，需要及时采取 爆破等措施减轻其危害。 本条规定了对冰凌进行有效疏导的预防措施，当冰凌大量聚结在桥梁附近，严重 威胁桥梁安全时，需要果断实施爆破。 5.3.5中重冻区山岭公路经常遭受涎流冰危害，涎流冰严重时也可能拥上桥面造 成积冰。它悬于边坡，滞于路肩，堵塞桥涵或拥上路面，造成路基、桥涵水毁或桥涵
5.2.5加强恶劣天气、汛期的巡查，灾情发生时，及时启动应急预案。当桥梁损 危及行车安全时，立即封闭交通
5.3.5中重冻区山岭公路经常遭受涎流冰危害，涎流冰严重时也可能拥上桥面造 积冰。它悬于边坡，滞于路肩，堵塞桥涵或拥上路面，造成路基、桥涵水毁或桥涵 吉构损坏，轻则阻碍交通，重则发生事故。实践证明，只要精心设计，加强养护，
流冰是可以防治的。涎流冰形成的源头是水，因此，需要强调及时排水，尤其是冰结 期排水。桥涵结构物容易造成冰拥阻塞，所以设计和养护时要创造更多的畅通条件（如 设保温盲沟）。 对沟谷涎流冰通常调查汇水面积、水位及流量等资料。桥涵净跨、净高一般较历 年最高涎流冰水位净空加大50cm，并在桥涵进口处设置聚冰坑
5.4.1含有水的岩土，当温度降至负温时，所含水将从液态转变为固态的冰，此 时因体积膨胀而产生冻胀力，水还产生胶结力（冰结力）等。伴随着土中水的冻结和 融化，会发生一系列冻土现象（冻胀丘、冰锥、冰湖、融冰滑塌、冰胀与融沉等）， 以及冻结过程水分迁移、冰的析出。这些冻土现象，构成了对工程建筑物稳定性和安 全性的威胁，一般称之为冻害。 对多年冻主地区的桥梁结构，冻土融化除使地基承载力、抗剪强度等发生急剧下 降外，水分的挤渗排出还会产生融化沉降变形（简称融沉），尤其是不均匀的融沉会 造成结构的破坏。 对季节性冻土地区的桥梁结构，土的冻胀作用可使地基产生不均匀冻胀变形、基 桩冻拨；对支挡结构物（桥台前、侧墙，挡土墙等）会在墙背产生远大于土压力的水 平冻胀力，使桥台产生如八字墙外倾、前墙与侧墙开裂；使轻型桥台台身断裂等。 这些桥梁冻害一般通过优化设计方案予以避免，对于设计考虑不周或后期使用环 境发生变化的桥梁，解决病害的根本方法是进行改造。 5.4.2本条列举了针对桥梁结构因冻融循环作用引起损伤的常用抗冻措施。其中 桥梁上部结构冻害防治、桥梁墩台的抗冻措施、桥涵混凝土的抗冻措施以及浆砌砌体 工程的抗冻措施为新增内容。 5.4.4本条对最常见的桥梁扩大基础和桩基础的抗冻胀措施进行了规定，各种抗 冻胀措施的核心是减少基础侧面的摩阻力，限制不均匀冻胀发生。其中对桩基承台的 抗冻胀防护为新增内容。 1基侧换土：将基础侧面的冻胀土挖除，换填纯净的粗颗粒不冻胀土，换土厚度
5.4.2本条列举了针对桥梁结构因冻 梁上部结构冻害防治、桥梁墩台的抗冻措施、桥涵混凝土的抗冻措施以及浆砌砌体 程的抗冻措施为新增内容，
桥梁上部结构冻害防治、桥梁墩台的抗冻措施、桥涵混凝土的抗冻措施以及浆砌砌体 工程的抗冻措施为新增内容。 5.4.4本条对最常见的桥梁扩大基础和桩基础的抗冻胀措施进行了规定，各种抗 冻胀措施的核心是减少基础侧面的摩阻力，限制不均匀冻胀发生。其中对桩基承台的 抗冻胀防护为新增内容。 1基侧换土：将基础侧面的冻胀土挖除，换填纯净的粗颗粒不冻胀土，换土厚度 般不小于2.0m或2倍桩径。换填土下是不透水黏土层时，由于冻结时未冻水无通路挤
渗排出而降低防冻胀效果，这时可以加深换填深度或采用盲沟加强排水。改善基础侧 面光滑程度：将原粗糙的基础侧面改建成表面光滑的侧面，并用工业凡士林、沥青渣 油或渣油表面活性剂（一般用铬盐和憎水性脂肪胺）等涂抹基础壁面，也有在侧面铺 油毛毡，以减少冻结力。 2分离式套管法：用于桩基础的防冻，套管一般采用钢或钢筋混凝土制作，为防 正套管因土冻胀而被不断拔出，在套管底部加翼缘板。套管与桩之间填以砂石与渣油 （或蜡）的混合料。 3桥梁桩基承台常常因河道摆动、水流冲刷等原因部分或全部暴露在外，冬季极 易产生冻胀或不均匀受力，防治办法一是对承台进行加强处理（如增大截面或配筋） 使其可以承受额外冻胀力（或不均匀受力）的作用；二是尽量减弱可能产生的冻胀力 （如采用分离式套管减少桩基冻胀力或采用扩大基础的防冻胀措施减轻承台受力）。 5.4.5桥台水平冻害防治主要采取两方面措施：一是提高桥台自身的抵抗水平力 能力（包括抗弯能力、抗剪能力及抗倾覆、抗滑动能力）；二是减小或消除水平冻胀
5.4.5桥台水平冻害防治主要采取两方面措施：一是提高桥台自身的抵抗水平力 能力（包括抗弯能力、抗剪能力及抗倾覆、抗滑动能力）；二是减小或消除水平冻胀 力的产生。
5.5.1我国的四川、云南和青藏高原东南部山地是泥石流主要发育地区，泥石流 呈带状或片状分布。泥石流暴发突然，历时短，冲出的大量固体物质对桥涵等构造物 造成堵塞、淤理、冲刷、撞击等破坏，也淤塞河道，迫使水流改道。在泥石流发生前 根据桥涵所在泥石流区的地质状况及强降雨天气预报，做好泥石流对桥涵影响的评估 工作，明确危及桥涵安全的泥石流隐惠点。 5.5.2公路泥石流防治需根据泥石流的特性合理选用单体或有效组合的防治模 式。长期受泥石流影响的公路交通干线一般采取改线绕避，无法避绕时，则将路线改 在泥石流危害较轻的河岸，或提高路线高程，或在两岸间穿行，以缩小桥梁与泥石流 遭遇的范围。 在泥石流或水流含砂石较多河沟上的涵洞，常常发生淤理而失效，因此，在桥涵 养护中，采取增加涵洞跨径或改涵为桥措施，桥孔尽量采用单孔跨越，以减少被泥石 流破坏的机会
泥石流是松散固体物源和水的混合体，泥石流的暴发，需要具备充足的物源和适 量的水源，两者缺一不可。 （1）控制“水源”，水石分治。当山沟内堆积有丰富的松散固体物源，而沟谷源头 或中上段又具有很好的集中汇水条件时，设置地表截排水明渠、管道等，尽量通过截 排水措施从源头上拦截和排除地表水流，尽量减少地表水的入沟量，减少沟内堆积物 暴发泥石流的概率和规模，甚至消除泥石流的启动条件。 （2）控制“物源”，注重工程活动对地质环境的影响作用。采取支挡、排水等措 施对分布于沟道沿线、源头及两侧的松散堆积体、崩滑体进行治理，避免其转化为泥 石流物源，可有效地控制大规模泥石流灾害的暴发。 拦挡坝成群建筑，坝间距离按下游回淤的泥沙能对上一道坝起到防冲护基作用为 准。拦挡坝有实体坝、格栅坝、铁丝石笼坝等多种形式。停淤场一般设在经过区中、 下部的扇面宽阔处，或设在两扇间的低洼处。在物源丰富的泥石流流通区，尽可能采 用钢筋混凝土拦挡坝，给先到的洪水留出足够的过流通道，避免洪水的冲刷和坝体被 饱水的士石“涨爆”。拦挡坝基础要尽可能进入基岩
5.5.3在强降雨期间，冲沟内水量突然减少、沟槽断流、沟水变浑并伴有滚石强 烈冲击轰鸣声等现象是泥石流即将暴发的前兆，这些现象是对泥石流隐惠点的主要监 测内容。 5.5.4泥石流对桥涵的破坏作用大，为确保人员安全，在泥石流发生时，对受影 响的桥涵需要及时封闭交通。
5.5.3在强降雨期间，冲沟内水量突然减少、沟槽断流、沟水变浑并伴有滚石强 冲击轰鸣声等现象是泥石流即将暴发的前兆，这些现象是对泥石流隐惠点的主要监 内容。
5.5.4泥石流对桥涵的破坏作用大，为确保人员安全，在泥石流发生时，对受影 向的桥涵需要及时封闭交通
（2）梁体的平面移位及潜在的落梁风险； （3）盖梁、垫石、挡块的破损，以及抗震锚栓的失效状况； （4）大跨径拱桥的端腹拱变形、破坏情况： （5）墩柱的开裂、偏位状况； （6）墩、台基础移位及冲刷状况； （7）河床变化情况； （8）地基地质状况等。
5.6.5本条明确要求在震后及时对每座桥涵进行安全隐患排查，并根据排查结果 有针对性地进行维修整治
有针对性地进行维修整治
有针对性地进行维修整治
5.7.2高温火焰烧过的混凝土表面用水扑灭火灾时，热的混凝土表面遇水急速冷 却，造成混凝土构件内外应力差，会引起混凝土开裂，加重结构损伤。部分可燃物燃 烧时不能采用冷水灭火。故灭火方式需要结合火源、火势与结构物的特点合理选择 火灾后的特殊检查内容包括外观检查、结构受力与耐久性检测评估，必要时现场 取样，进行材料性能试验。火灾后混凝土结构加固一般先彻底凿除烧疏松的混凝土， 确保修补物与原结构的有效黏结，加固后通常需要根据可燃物性质进行耐久性防护。
辆、船舶、漂浮物撞击及山体落石的防治
5.8.1防止车辆撞击桥梁，一般采取顶升上部结构或下挖被交路的改造措施；如 法改造，则考虑设置限高门架或其他防撞设施。
墩台防撞设施一般选择防护效果好、占用空间小、利于更换、具有柔性消能的防 撞装置。
5.8.2桥梁墩台防船舶撞击保护设施通常按下列形式设置： （1）将缓冲设施安装在桥墩周围，以缓和船舶冲撞。 （2）沿桥墩周围用混凝土建立人工岛，使船舶在岛上搁浅而停下。 （3）设置缆索拦截船舶，将缆索的端部锚固于水底，缆索和锚之间设置缓冲装置 用来吸收船的动能。采用浮简使缆索浮于水面，以便拦截船舶。 （4）在桥墩周边设置钢管桩，并通过多层水平系杆将各个钢管桩连成桩群。钢管 群桩联合变形而缓冲消能。 （5）在桥墩周围安装钢浮围，利用浮围的变形吸收船的动能，使经过浮围传到桥 墩上的力被限制在允许的范围内。 5.8.3落石损伤桥梁损伤处治，为根治病害，减少再次落石的可能，通常与边坡
5.8.3落石损伤桥梁损伤处治，为根治病害，减少再次落石的可能，通常与边坡 整治一并实施。边坡防护首先分析各类边坡的稳定特性及可能的落石轨迹，因地制宜 采取不同的处治措施。 主动防护主要包括刷方、防护工程、支撑工程等，被动防护主要包括遮挡工程， 拦截工程等。
6.1.1超重车辆是指运输不可分离的超重货物时，轴荷和质量超出现行《汽车、 挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）标准的，需采取特定的管理 技术措施才能通过桥梁的特殊车辆。超重车辆过桥的技术措施按本规范要求执行，管 理措施按《超限运输车辆行驶公路管理规定》执行，并需要加强超重车辆过桥期间的 现场管理
6.1.2多轴多轮的运载车辆可以改变桥面的应力状况。超重车辆过桥前，需查找 桥梁的工文件、设计文件及其他技术档案资料。依据实桥资料对超限荷载进行检算 司时还要对桥梁现状按本规范第3章的要求进行现场调查，并与技术资料进行比较、 核实。如无资料或资料不全，则通过访问调查，必要的检测、测试、钻探等手段弄清 桥梁的基本情况。基本数据包括各部尺寸、材料性质、内部构造、配筋形式、桥梁病 害情况等，能够反映出桥梁当前的实际技术状况。 对特大桥、特殊结构桥梁或特别重要桥梁，为了使桥梁结构在超重车辆过桥时有 足够的安全度，一般通过荷载试验，将理论计算与试验测试相结合，对桥梁结构的承 载能力进行评判。试验荷载通常不会达到超重车辆的荷载水平，其评判通过外延来确 定。
6.2结构检算及荷载试验
6.2.1桥梁的技术资料是结构检算的依据，如果桥梁技术状况良好，有完整的设 计资料及竣工文件，可以结合现场核对记录，采用上述文件中的数据。如果无资料或 资料不全，桥梁有缺损，技术状况较差时，则需进行必要的检查、检测、试验，以获 得准确的技术数据。检查内容包括材料性能测试、结构儿何尺寸量测、钢筋分布及保 护层厚度测试、支承条件调查、桥梁缺损状况调查等。
6.2.2由于施工质量、使用年限，桥址的地理、地质条件，养护情况等的不同， 每座桥梁的实际状况各异，验算时需要考虑旧桥的这一特点。结构计算参数选取时， 充分考虑桥梁病害、材料劣化、实测几何参数、支承边界条件变化对桥梁的影响，根 据桥梁实际状况对按规范验算的承载力进行折减或提高。对加固后验算，则需要考虑 加固后新增部分对桥梁受力体系的影响、加固用材料和原桥材料结合性能、新旧材性 差异、附加荷载（温度变化、混凝土收缩、徐变等）影响。 桥梁的计算荷载直接采用超重车辆荷载，超重车辆荷载效应计算方法与标准设计 荷载的荷载效应计算方法相同
6.2.3荷载模拟试验可以直接了解桥梁在试验荷载作用下的实际工作状态及一些 理论上难以计算部位的受力状态，判别桥梁结构的安全承载能力和使用条件，也可以 确定一些理论上无法考虑的因素，有助于发现一般性桥梁检查中难以发现的隐蔽病害 虽然模拟荷载试验需要消耗较多的时间和资金，但在检查、检算不能作出判断时，仍 需要做荷载试验。一般情况下布置一组与超重车辆荷载效应相近的试验荷载即可满足 要求，若需要全面了解桥梁的技术状况，则按需要布置多种工况加载。为保证安全 必须严格分级加载，
6.2.4对于有试验资料的桥梁，其内力计算时以试验资料为依据
6.3超重车辆过桥的技术措施
6.3.3桥梁的薄弱部位和构件的加固，要经过详细验算。根据需要分别采取更换 补强或加设辅助支撑等措施。 超重车辆过桥前的加固措施需重点满足超重车辆过桥的承载力要求，要安全适用 技术可靠、经济合理，可以兼顾对桥梁既有损伤和提高桥梁耐久性的要求。由于超重 车辆过桥的次数很少，采取临时加固措施比较经济、简单，一般优先考虑。若与改善 梁技术状况或提高荷载等级的改造相结合，采取永久性加固措施可能更为经济合理 临时加固措施在通行结束后即可拆除。对永久加固措施可能带来的不利影响需要 重视，如加固可能使原结构在正常荷载下受力不利；可能压缩河床、增大下部结构阻
水面积，改变水流方向等；可能使原结构失去外观特色。这些不利因素在加固设计时 都需要充分考虑，尽量避免或消除不利影响，保证安全。 比较超重车辆通过方案时，不限于对桥梁的加固，便道、便桥、绕行也需要在考 虑之中。
6.4超重车辆过桥的技术管理
6.4.1超重车辆通行前，对桥位处进行巡视检查，及时清除桥下及桥梁两侧的建 筑控制区的杂物，防止火灾发生；观测桥位周边有无地质灾害发生可能（如暴雨引发 泥石流、滑坡，造成对桥梁的填埋、落石冲击等）；桥梁上、下游200m范围内，有挖 砂、采石、取土、倾倒废弃物、爆破等危及桥梁安全的活动，需要及时制止。 过桥时间一般选择在交通量较小的时间段，避免交通堵塞。为保证安全，车辆行 驶的位置和线路严格按过桥方案执行。 当桥梁跨径较大时，牵引车与挂车可能均作用于某一内力影响线的同符号区域内 使荷载内力过大，在条件许可时，根据验算结果，适当调整牵引车和挂车的行驶距离 使二者的内力不要叠加，或能相互抵消部分内力。 超重车辆过桥时需要密切监测，保证安全通行。发现异常时应急处理要及时准确 按应急预案及时采取退出荷载、应急加固等措施。 6.4.2本条规定是为了在超重车辆过桥时，对桥梁产生的荷载效应最小，确保安 全。 规定车辆沿桥梁中心线行驶是为了尽可能减少桥梁的内力，无偏载发生，使桥梁 结构受力均匀。桥梁中心线是指桥梁结构的中心线，不一定是桥面中心线，对于无分 隔带的双幅桥梁，车辆是沿一幅桥梁中线行驶，还是沿桥面中线行驶，则通过计算确 定。当桥梁加宽或其他原因导致桥梁结构在横向部件上存在质量差异时，根据计算， 让超重车辆在指定位置上行驶，使其对桥梁的受力处于相对有利的状态。 要求车辆以低速匀速行驶并禁止在桥上制动、变速、停留，是为了避免动载的冲 击作用。 为减少桥梁活载，保证安全行驶，禁止其他车辆和人群荷载与超重车辆同时过桥
6.4.1超重车辆通行前，对桥位处进行巡视检查，及时清除桥下及桥梁两侧的建 筑控制区的杂物，防止火灾发生；观测桥位周边有无地质灾害发生可能（如暴雨引发 泥石流、滑坡，造成对桥梁的填埋、落石冲击等）；桥梁上、下游200m范围内，有挖 砂、采石、取主、倾倒废弃物、爆破等危及桥梁安全的活动，需要及时制止。 过桥时间一般选择在交通量较小的时间段，避免交通堵塞。为保证安全，车辆行 驶的位置和线路严格按过桥方案执行。 当桥梁跨径较大时，牵引车与挂车可能均作用于某一内力影响线的同符号区域内 使荷载内力过大，在条件许可时，根据验算结果，适当调整牵引车和挂车的行驶距离 使二者的内力不要叠加，或能相互抵消部分内力。 超重车辆过桥时需要密切监测，保证安全通行。发现异常时应急处理要及时准确 按应急预案及时采取退出荷载、应急加固等措施。
6.4.2本条规定是为了在超重车辆过桥时，对桥梁产生的荷载效应最小，确保安 全。 规定车辆沿桥梁中心线行驶是为了尽可能减少桥梁的内力，无偏载发生，使桥梁 结构受力均匀。桥梁中心线是指桥梁结构的中心线，不一定是桥面中心线，对于无分 隔带的双幅桥梁，车辆是沿一幅桥梁中线行驶，还是沿桥面中线行驶，则通过计算确 定。当桥梁加宽或其他原因导致桥梁结构在横向部件上存在质量差异时，根据计算， 让超重车辆在指定位置上行驶，使其对桥梁的受力处于相对有利的状态。 要求车辆以低速匀速行驶并禁止在桥上制动、变速、停留，是为了避免动载的冲 击作用。 为减少桥梁活载，保证安全行驶，禁止其他车辆和人群荷载与超重车辆同时过桥 过桥时在相关职能部门配合下，进行必要的交通管制和交通疏导。
6.4.3可能发生灾害时桥梁已处于比较不利或危险状态，超重车辆通过的安全度 会降低，除紧急情况外，这种时期一般不组织超重车辆过桥， 6.4.4超重车辆通行的同时，需要监测桥梁的位移、变形和裂缝扩张等，即时了 解超重车辆对桥梁结构的影响，保证安全通行。现场的监测记录和不同桥型的挠度、 应力、应变观测资料可以为桥梁运营和同类桥梁的超重车辆过桥提供参考，对科学研 究和积累管养经验也是很有益的
7 涵洞检查、养护与维修
.3为了进一步规范涵洞定期检查，本条参照有关桥梁定期检查文件的要求， 涵洞定期检查后需提交的资料，作为涵洞技术档案管理的一项重要资料。
7.3.1涵洞的日常养护工作大体分为保洁、清淤、堵漏、结构损伤的维修等四部 分。涵洞底部铺砌冲刷损坏、进出水口被冲刷淘空，侧墙、基础或管涵基础被冲刷淘 空频率较高，这是日常养护的主要工作，需要重视。经常积雪或积雪较深的涵洞，入 冬前在洞口外加设栅栏；易发生积冰的涵洞，一般用栅栏封住洞口，融雪时及时拆除 7.3.3进出水口如有裂隙，及时填塞；若冲刷、淘空并引起结构变形开裂，重新 填实或压注水泥浆或化学浆液；也可以依据材料类型及损伤情况，参照相同材料的桥 梁结构进行维修。 7.3.4钢筋混凝土箱涵是涵洞常用的一种结构，其止水带一般用橡胶或塑料制品 需要具有高弹性、耐磨性、抗撕裂性及耐老化等性质，且与混凝土能可靠黏结。遇水 膨胀的止水带具有遇水后体积膨胀的功能，能进一步密封、填充变形造成的缝隙。止 水带一旦发现破损，需及时更换。 7.3.6部分涵洞路面低于两侧路面，需敷设下埋式排水管将路面积水排除或采用 机械抽排水。采用机械设备排水的，要做好设备维修工作。据调查这是养护的薄弱环 节，养护工人中缺少会维修机械的技术工人是设备失养、失效的重要原因，故实施本 条规定时还需解决维修人员的配置或培训问题。 7.3.8为防止车辆剐蹭涵顶，通行车辆的涵洞需要设置明显的限高标志。当净空 小于公路技术等级要求，不符合交通需要时，在标出限高值的同时还要设置绕行通过 的指路标志。 种涵洞形式，涵洞过水时夹杂石块、砂
7.3.9波纹管涵洞是近几年快速发展的一种涵洞形式，涵洞过水时夹杂石块、砂 乐等，易对波纹管表面防护涂层造成磨损，导致涂层脱落，波纹管锈蚀，发现后要及 封维修。
7.4.1涵洞工砌体表面出现局部风化、开裂、灰缝剥落，局部砌块松动、脱落， 或砌体渗漏水，一般采用下列方法维修： （1）用水泥砂浆重新勾缝，或局部拆除后重建： （2）表面抹浆或喷浆，病害有发展趋势且病害面积较大时，一般采用挂网抹面： （3）在砌体背后压注水泥砂浆或化学浆液： （4）加设涵内衬砌。
7.4.3混凝土管涵的接头或铰缝处渗水时，常用干燥麻絮浸透沥青后填实，或用 他黏弹性材料封堵，一般不采用灰浆抹缝
7.4.4涵洞渗漏水一般采用注浆堵漏，或采用其他可靠的堵漏方法
7.4.5涵洞进、出水口处冲刷严重时，常用的维修方法有： （1）位于陡坡上的涵洞或直接受水流冲击的涵洞，其入口处采取适当的防护措施。 （2）用浆砌块石铺底，并加水泥砂浆勾缝。铺砌长度视土质和流速而定曹妃甸某厂房测量施工方案，铺砌的 末端一般设置混凝土或浆砌块石截水墙， （3）流速特别大的涵洞，在出水口加设缓流设施，如消力槛、消力池等。消力槛 的末端设置混凝土或浆砌块石截水墙，或设置三级挑槛
7.4.8涵洞地基加固包括严重冲刷的加固及地基沉降变形的处理。冲刷严重时需 要增设防冲、减冲结构，也可以与沟、渠的疏导整治结合进行。地基的加固方法多采 用换填夯实等费用较少的方法。采用较昂贵的处理方法时，需要与拆除重建进行技术 经济比较。 局部损坏或承载能力不足的涵洞一般采用下列方法进行加固或改造： （1）挖开填土，用混凝土或钢筋混凝土加大原涵洞断面。 （2）涵内用混凝土或钢筋混凝土衬砌进行加固。 （3）挖开填土，用新构件分段进行更换改建
在涵内加大结构截面时，需注意减少过水断面造成的影响，不致引起过大雍水或 造成其他病害。更换新结构或改设、增设涵洞，一般均采用分段施工的方法维持交通 并注意施工、行车安全，设置相应的标志、护栏等，必要时安排值守人员指挥交通， 维护安全，
8.1.1为了做好桥涵养护技术管理工作，加强对公路桥涵技术管理工作的监督， 要结合本地区特点制定具体的实施办法，制定相关规定和制度
8.3.1桥涵数据库在桥涵投入使用时建立。对于正在服役的桥梁，则以桥涵竣工 文件为基础，并结合现状调查来进行完善或新建数据库。 8.3.5对于桥涵数据的采集和管理工作，需要结合本地区的实际情况，编制详细 的桥涵数据采集技术规程，指导桥涵数据采集工作。
8.4.4桥涵养护部门定期组织对桥涵状况的调查分析，正确评价和掌握桥涵的技大 况，通过对桥涵病害成因、机理和变化规律进行动态分析研究苏州工业园区某大厦消防工程施工方案，结合历史数据分析 寸桥涵安全与运营状况作出科学预测，为桥涵养护决策提供科学依据