标准规范下载简介

JTG-D61-2005公路圬工桥涵设计规范-2020.12现行.pdf

4.0.10当构件截面的轴向力比较小而偏心距e比较大.超过了表4.0.9规定

时，在截面受拉边还有可能小于抗弯拉强度设计值。在这种情况下，可按本条进行计算。 按本条规定设计，结构将不出现裂缝，因此也不需要通过限制偏心距的办法来控制结 构的裂缝。

.0.12石板和混凝土受弯时的承载能力，按本条所给公式（4.0.12)计算，该公式是日 见范中相应的计算公式转换而来，即原规范公式（3.0.6)为：

YoM.≤ Wfrmd

4.0.14多阶段受力的组合构件，由于不同受力阶段构件的截面也在不断变化，因此应分别 捡算不同阶段的承载能力。对于必须采用应力叠加的场合HAD 401-09-2019标准下载，例如施工或旧桥鉴定时的应力测 式，也可用计算应力的方法，此时应力限值可取测试时材料强度设计值的0.75倍。材料强度设 十值可根据测试时的砂浆立方强度或混凝土立方强度对照本规范相关材料设计值取得。

5.1.1无铰拱和双铰拱，目前多按主拱圈裸拱受力计算，拱桥设计手册的所有方法、图 表均以裸拱受力考虑。本条对无铰拱和双铰拱的有关规定，均以裸拱受力为准，不考虑它 与拱上建筑的联合作用。拱上建筑为拱式结构的拱桥，可以考虑拱上建筑与拱圈的联合 作用，此时可将主拱圈与拱上建筑作为整体结构计算；也可按裸拱计算，不考虑纵向（弯曲 平面内）长细比对构件承载力影响，如本规范第5.1.4条第2款第1）、2)项所述。 原规范第4.2.1条，对不同的跨径，当拱失度相对较大时可不考虑弹性压缩的规定， 这条规定来自前苏联公路、铁路桥梁设计规范，上个世纪50年来一直为我国公路、铁路规 范所采用。公路拱桥设计自上世纪60年代以后就采用拱桥设计手册的计算用表，这些计 算用表均计入弹性压缩。所以，本规范不将原规范第4.2.1条内容列入。而且，拱涵的厚 度大、自重也大，即使跨径小，弹性压缩仍不可忽视，而原规范第4.2.1条的规定是由于上 世纪40年代受计算技术的局限而作的一些简化，没有必要再次列入。 5.1.2中、小跨径悬链线拱桥，可采用数解法算出拱跨1/4点不考虑弹性压缩时的自 重压力线坐标，然后选择拱轴系数m。对于实腹式悬链线拱，也可用拱脚单位长度的自 重强度与拱顶单位长度的自重强度之比得出拱轴系数m。在确定拱轴系数前，要先假定 拱轴系数、拱顶和拱脚的厚度等几何参数，然后反复试算确定拱轴系数。空腹拱在拱顶、 拱脚和1/4拱跨处，拱轴线与不考虑弹性压缩的自重压力线重合，其他各点则有所偏离。 在1/4拱跨至拱脚处，由于腹拱挖空量较大，自重压力线多偏离在拱轴线以下，而1/4拱 跨至拱顶处，自重压力线多偏离在拱轴线以上。如果考虑上述偏离影响，根据某些计算表 明，拱脚多发生正弯矩，拱顶多发生负弯矩，与设计荷载作用下的拱脚、拱顶的弯矩方向相 反。所以，如果偏离不大，在上述情况下不考虑偏离影响，对于拱顶、拱脚都不会有不利 影响。 选择拱轴线的另一方法是：在先行假定各项有关拱的参数以后，用数解法算出全拱各 点的不考虑弹性压缩的自重压力线坐标，然后选择相当的拱轴线，这样选择的拱轴线，除 拱顶、拱脚与压力线符合外，其他各点也较为均匀地大致符合。这种适线法也为设计所 采用。 大跨径悬链线拱桥应优选拱轴线，使在各个阶段（包括施工阶段）受力较为适中，符合 各方面受力要求。优选拱轴线需从各个情况考虑、试算，包括拱圈截面和拱上建筑布置的

公路污工桥涵设计规范（TTGD61一2005）

注：L.为拱轴线长度。

公路坛工桥涵设计规范（ITGD61—2005）

注：L，为拱轴线长度。

大于1/20可不考虑横向长细比影响或横向稳定。

今，一直沿用。混凝土拱桥和石拱桥的混凝土收缩和温度变化效应计算，考虑混凝土和砌 体的徐变影响，上世纪的规范及著作都有不少规定和论述，简要介绍如下： 参考文献[1建议，由于温度所引起的弯矩和轴向力，乘0.5。 参考文献[2]认为，混凝土拱在弯矩最大的拱顶和拱脚截面，在每侧长度等于拱圈截 面高度的范围内，塑性变形达最大值，此时弹塑性总变形量等于弹性变形量的四倍。这 样，估计对温度的抗力等于按弹性计算所得3~5倍。因此，建议混凝土的温度应力和混 凝土收缩应力计算时的弹性模量采用受压弹性模量的0.625倍 参考文献[3]认为石拱桥或混凝土拱，除非受压区超过容许值甚至达到抗压极限，否 则不会开裂。因此，建议跨径小于25m的拱桥不计温度应力，并进一步建议任何跨径的 石拱桥和混凝土拱桥，仅验算压应力，不计拉应力。 参考文献[4|规定，跨径等于或小于25m且矢跨比等于或大于1/6的石拱桥，温度应 力可折减一半。 1徐变作用下混凝土收缩效应折减系数

设H一不考虑徐变影响的混凝土收缩在弹性中心处产生的水平推力； H()—考虑徐变影响后,在时间t时由于混凝土收缩在弹性中心处产生的水平推力； 2一一在弹性中心处由于单位水平力引起的水平位移。 由于混凝土最后的收缩应变值ε.在弹性中心所引起的水平位移△e为

H(t)的作用,使拱在dt时间增量过程中产生的徐变为H(t)·ä2'dp(t)。其中dp(t)为 lt时间的徐变系数。 在dt时间内，由于混凝土收缩使拱产生的变位ε(dt)为：

由于在收缩和徐变过程中始终保持为一连续体，因此上述各项水平位移的代数和为

零.由此得到变形方程式：

由此得到微分方程式的解为：

当 t→α,(t)→得最后解

时，收缩所引起的轴向力也为零。故初始条

2徐变作用下温度变化效应折减系数

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[5]】张树平《预应力混凝土结构》（1959年）； [6］H.E.吉下西曼《预应力钢筋混凝土桥梁理论与计算》； [7 H.X.阿鲁久涅扬《蠕变理论中若干问题》。

5.1.9箱内外温差，需视当地气候条件而定，原规范第4.2.10条定为5℃，对于气候 地区是可行的但是对于温度变化骤冷骤热地区，其值应予增加。

5.1.11本条沿用原规范第4.2.13条规定。此项规定自1975年《公路桥涵设计规范》 直沿用。拱桥由于荷载引起的正负挠度的最大绝对值之和一般产生在拱跨的1/4。

直沿用。拱桥由于荷载引起的正负挠度的最大绝对值之和一般产生在拱跨的1/4

5.2.1拱的矢跨比除根据地形、地基条件选择外，尚应考虑施工的难易程度。矢跨比

大则拱轴系数㎡值越大，拱脚段施工较困难。 矢跨比大于1/4的拱尽管水平推力相对较小，但拱轴线较长，对稳定不利。矢跨比 1/8的拱水平推力较大，弹性压缩和收缩、温度变化效应也增加，对拱圈和墩台受力

利。所以，矢跨比宜在1/4～1/8之间选择。从受力强度和稳定综合考虑，除小跨径 外，矢跨比1/5至1/6最为合适。悬链线多用于中、大跨径的空腹拱桥，因拱上建筑 轻型化，拱上建筑自重接近于均布荷载，所以m值不宜过大。无支架施工时拱圈自 近于均布荷载，拱轴系数小有利于拱圈施工受力。

5.2.2空腹式拱桥的拱上建筑腹拱的拱铰上面的侧墙、人行道栏杆都应设置伸缩缝或 变形缝。在腹拱拱脚铰上面设伸缩缝，在腹拱拱顶铰上面设变形缝。伸缩缝宽度20~ 30mm，缝内塞以填充物，如锯末和沥青按1：1（重量比）配制的预制板，上缘做成不透水的 覆盖层。变形缝不留缝宽，设缝处可用油毛毡隔离或用低强度等级砂浆砌筑，以适应主拱 圈的变形。 伸缩缝或变形缝有利于主拱圈适应温度变化、混凝土或砂浆收缩，也有利于拱上建筑 适应主拱圈的弹性与非弹性变形，避免拱上建筑产生裂缝。 对于梁式或板式拱上建筑，可在主拱拱脚处设一立柱并与墩台身墙隔离。也可采用 其他措施，例如取消主拱拱脚处立柱，而将梁或板直接搁于墩台身墙的顶面，此时，支座应 采用活动支座，以适应主拱变形，避免因主拱变形而导致支承处墩台身墙项面开裂。 5.2.3多孔拱桥连拱作用显著，一孔塌将导致邻孔受损，甚至全桥损毁，所以，应根 据基础的安全性及施工设备情况，确定设计全拱恒载单向推力墩或施工制动墩是必要的。 根据以往的经验宜每三孔至五孔应设置一个承受一孔拱桥自重的单向推力墩。 5.2.4在软土地基修建拱桥，一般采用无支架或早期脱架施工，使拱圈随着安装砌筑的进 程逐步地适应地基变形。采用无支架或早期脱架施工，拱圈自重接近均布荷载，因此，悬链线 拱拱轴系数宜小，比较接近于抛物线（m=1)。在软土地基建拱桥，由于地基变形，对拱脚较为 不利。悬链线拱如拱轴线m较大，其线形在拱跨1/4处耸起，弹性中心离拱脚相对较高，使拱 脚由于地基变形引起作用效应增大，所以拱轴系数宜小。软土地基拱脚附近截面宽度宜予增 加，或加设一些钢筋和箍筋，可以控制上缘裂缝开展，增强下缘承压能力。 5.2.5严寒地区的拱桥，由于温度变化剧烈，特别是降温时水平力较大，所以不宜修建 矢跨比较小的拱，悬链线拱拱轴线系数相对也不宜大，其情况与软土地基建拱类似。气温 下降在弹性中心发生水平拉力，增加拱顶正弯矩和拱脚负弯矩（绝对值），所以拱圈要在低 温合龙，减少降温时过大作用效应。低温对拱上建筑受力不利，腹拱宜采用双铰拱或三铰 拱，梁（板）式拱上建筑宜采用简支结构（可连续桥面）。对于拱脚和拱顶的加强措施同软 土地基拱桥。本条第3款要求加强拱脚截面承压能力，其方法是局部加宽或加高拱脚截 面，其中局部加宽可加大截面面积而不导致较大弯矩。另外适当在拱脚截面加钢筋。

不当外，箱的横向连接比较薄弱也是原因之一，故箱间的连接应予加强，包括拱上建筑采

公路污工桥涵设计规范（JIGD61—2005）

柱式时加强垫梁强度和刚度。此外，拱上立柱应避免设在拱箱边缘，使拱箱受较天扭判 由于拱桥主拱圈允许部分被水淹，箱形拱挖空率较大，为减小浮力，应在设计 下的腹板及底版内设置进、排水孔。这样也利于通风，减小箱内外温差。

5.2.9现浇混凝土拱圈或预制拱圈构件，为控制受拉区裂缝开展，参照《GB50010 2002规范》附录A.2.1条，在受拉区设置配筋率不小于构件截面面积的0.05%的构造钢 筋，如因受力需要而设置的钢筋也包括在内。

5.2.9现浇混凝土拱圈或预制拱圈构件，为控制受拉区裂缝开展，参照《GB50010一

5.3.1本规范附录B为应用本条提出了一些其体的估算预拱度方法，可根据实际情 兄，在拟定预拱度时参考使用。现将有关问题作进一步说明。 关于满布式拱架的预拱度估算，上世纪六十年代，湖南省石拱桥总结建议为（1/250~ 1/800)1，1为计算跨径。因材料、施工水平均在提高，上述上、下限据反映偏高，原规范改 为（1/400~1/800）1，这次修订时进一步减小幅度，改为（1/600~1/800)l。 关于预拱度设置，原规范附录三有将悬链线拱轴系数降一级放样的规定。在拱桥手 册（1978年)内也有此提法。交通部公路科研学研究所1983年经研究：降低一级，在拱脚 0.271长度内，或降低半级，在拱脚0.1251长度内，非但不能预拱，反而下凹，故不再使用。 附录B.0.2所推荐的预拱度设计方法，按抛物线设置，在1/4处为0.758（为拱顶预拱 度），预拱度较大，适宜于满膛支架施工，不适于无支架施工；按推力影响线的比例设置，在 1/4处为0.528，适用于拱架施工和无支架施工。 5.3.2主拱圈及拱上建筑施工加载要求对称和均衡。“对称”包括纵向和横向对称，使 主拱受力稳定。“均衡”要求加载重量不要过于集中，施工荷载压力线偏离拱轴线不要过 多，使拱圈截面轴向力偏心距较小。对于多孔拱桥还要考虑连拱作用影响。 施工时应根据施工条件，拟定几种不同的安装砌筑程序，选择合理的施工方案，再对 各控制截面进行强度和稳定验算。另一方面，在施工过程中应随时观测，控制拱圈变形和 挠度，避免出现不对称变形和减少挠度的正负反复变化次数。 多孔拱桥应考虑自重单向推力的影响。

况，在拟定预拱度时参考使用。现将有关问题作进一步说明。 关于满布式拱架的预拱度估算，上世纪六十年代，湖南省石拱桥总结建议为（1/250~ 1/800)1，1为计算跨径。因材料、施工水平均在提高，上述上、下限据反映偏高，原规范改 为（1/400~1/800）1，这次修订时进一步减小幅度，改为（1/600~1/800）1。 关于预拱度设置，原规范附录三有将悬链线拱轴系数降一级放样的规定。在拱桥手 册（1978年）内也有此提法。交通部公路科研学研究所1983年经研究：降低一级，在拱脚 0.271长度内，或降低半级，在拱脚0.1251长度内，非但不能预拱，反而下凹，故不再使用。 附录B.0.2所推荐的预拱度设计方法，按抛物线设置，在1/4处为0.75（为拱顶预拱 度）预批度较大活宜王满膛支旭施 支架施工：按推力影响线的比例设置，在

主拱圈及拱上建筑施工加载要求对称和均衡。“对称”包括纵向和横向对称，使 力稳定。“均衡”要求加载重量不要过于集中，施工荷载压力线偏离拱轴线不要过 圈截面轴向力偏心距较小。对于多孔拱桥还要考虑连拱作用影响。 工时应根据施工条件，拟定几种不同的安装砌筑程序，选择合理的施工方案，再对 载面进行强度和稳定验算。另一方面，在施工过程中应随时观测，控制拱圈变形和 免出现不对称变形和减少挠度的正负反复变化次数。 乱拱桥应考虑自重单向推力的影响

5.3.4预制构件的吊环必须采用R235（Q235）钢筋（原I级钢筋）。严禁使用经冷加 钢筋，也不得使用HR335钢筋（原Ⅱ级钢筋）、HRB400钢筋（原Ⅲ级钢筋）。否则都会 装过程发生脆断。本条规定取自《混凝土结构设计规范》（GB50010一2002)第10.9.8 扣《水工混凝土结构设计规范》（DL/T5057一1996）第9.6.3条。

其表层材料强度等级作了下限规定。 具有强烈流水的河流的桥墩，迎水面应做破冰棱。如冰块较大，其倾斜度（竖：横）宜 小，即破冰棱相对较长，有利于冰块籍自重下压破碎。 6.1.2非岩石地基修建八字形翼墙桥台，考虑地基不均匀沉降，桥台与翼墙宜设缝分 开。桥台背面易于存水潮湿，应涂以沥青防水。现浇混凝土桥台台身沿长度发生收缩裂 缝，据了解东北地区较多发生，如施工时沿长度分段且相隔浇筑，则可减少裂缝。现浇混 凝土桥台基础养护条件较好，且便于分段相隔浇筑，其伸缩缝间距可较台身为大。沉降缝 和伸缩缝应综合安排设置。 6.1.3原规范第5.1.3条规定相邻墩台均匀沉降差值（不包括施工中的沉降）不应大于

6.1.2非岩石地基修建八字形翼墙桥台，考虑地基不均匀沉降，桥台与翼墙宜设统 干。桥台背面易于存水潮湿，应涂以沥青防水。现浇混凝土桥台台身沿长度发生收 逢，据了解东北地区较多发生，如施工时沿长度分段且相隔浇筑，则可减少裂缝。现法 疑土桥台基础养护条件较好，且便于分段相隔浇筑，其伸缩缝间距可较台身为大。沉网 和伸缩缝应综合安排设置。

6.1.3原规范第5.1.3条规定相邻墩台均匀沉降差值（不包括施工中的沉降）不应大于 1.0VLcm(L为相邻墩台以米计的最大跨径长度），现参考前苏联1984年桥涵规范，以不 应使桥面形成2%o纵坡为度。关于墩台顶水平位移，尽管原规范第5.1.3条规定有限值 但是该条注内对桩基墩台又可不受限制，实际上放宽甚至可不考虑。经查美国规范和前 苏联1984年规范，都没有关于水平位移限值的规定（前苏联1962年规范有规定，1984年 规范已删除）。墩台水平位移对于行车影响并不显著，但是对伸缩装置有一定影响，这将 由伸缩装置设计中的伸缩量增大系数β=1.2~1.4（见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土 桥涵设计规范》（JTGD62一2004)来调节。根据上述理由，本条内不作墩台顶水平位移限 值规定。

公路工桥涵设计规范（JTGD61—2005

桥涵设计规范（JTGD61—20

38°。 2当亏工内压力传至地基时，地基承 玉应力的图式与压力大小、基底尺寸、土的 玉缩性、基础埋深有关，有马鞍形、抛物线 形、哑铃形等。在计算地基承压力时，一般 采用文克尔假定，即地基变形与地基应力成 正比，也就是用弹性材料力学公式计算地基 承压应力。这说明地基的计算应力与实际 应力，两者应力图式并不完全一致。所以， 地基应力对亏工基础的反力，及由此反力弓 起在工内的应力计算，很难做到准确。此 外，基础台阶襟边部分作为短臂深梁，其应 力分布图式也不同于一般浅梁。

6.1.7空心墩台如不设壁孔，将使墩台壁承受静水压力，而且壁外河水通过墩壁向墩 台内渗透.使混凝土受损。此外，如果基础底面以下是透水地基，河水尚对桥墩台身和基 础产生浮力，不利于稳定。所以，空心墩台壁应设壁孔。对于水位以上及旱桥的空心墩台 壁，也宜设壁孔，但壁孔尺寸可适当减小，用作通风。

6.2.1、6.2.2墩台帽厚度，由于按跨径长度分类的大、中、小桥指标有所增大，且加 大跨径，故较原规范第5.3.2条有所加大。支座边缘至墩台身边缘距离，根据上述同 由，较原规范第5.3.3条也有所加大。板式橡胶支座更换如采用扁千斤顶，梁底与墩 间应预留设置扁千斤顶空间，其高度需视千斤顶高度而定。

6.2.3本条沿用原规范第5.3.4条的规定。实体桥墩的底宽，需计算确定，根据经 值约为墩身高度的1/5~1/6.对于石砌桥墩可取较大值混凝土桥墩可取较小值

6.2.4本条沿用原规范第5.3.5条的规定。U型桥台作整体U型截面计算的条件为 桥台两侧墙宽度之和不小于同一水平截面前墙全长的0.4倍，若达不到此要求，前 墙应分别按独立墙计算。

6.2.5对埋置式桥台或岸墩，其前后土压力可按《公路桥涵设计通用规范》（JTGD6 04）（以下简称《TTGD60规范》内推荐公式计算

2004）（以下简称《JTGD60规范》）内推荐公式计算。 6.2.6、6.2.7轻型桥台是20世纪50年代从前苏联引进的，适用于小跨径的坛工桥台， 原为单孔一字墙或八字翼墙（八字墙与台设缝分离），后发展为最多三孔但全长不大于 20m。除上述外，我国还发展了采用耳墙挡土的轻型桥台。轻型桥台上部结构过长，因其 与墩台均为铰接，上部结构因混凝土收缩和温度升降而产生的伸缩量将增大，这将导致桥 头的路桥衔接处发生凹凸现象，

6.2.8加筋土桥台在我国目前已开始应用。根据调查已建成使用的有7座，其中整体 式3座，组合式4座。在3座整体式桥台中，均是单孔跨径6~8m的板式桥，台高一般为5 ~6m。 在组合式桥台中，加筋体不需承受支座传递的荷载，因而桥跨大小不影响加筋体的稳 定。但整体式桥台则不同，支座传递的荷载通过垫梁，作用在加筋体上，所以桥跨度大小、 桥台高度均是直接影响加筋体强度与稳定性的主要因素，目前还很缺乏设计和施工方面 的经验。为此，在此次编制规范时，暂不列入整体式桥台。 对于加筋土桥台的型式，通常采用的有U形、八字形和一字形。选择时应考虑加筋 土结构的构造特点和桥台与路堤的平顺衔接。如桥涵斜交角较小或与带有支档构造物的 路堤衔接时，采用U形比较合适；如桥台斜交角较大或与填方路堤衔接时，则适宜选择八 字或一字形桥台。

6.2.9组合式桥台是常规的桩柱式桥台和加筋体共同组成的一种复合式桥台。根据 桩柱位置分为内置组合式和外置组合式两种，不论何种形式，上部结构均由桩柱顶部盖梁 支承，加筋体不承受支座传递的荷载。因此桩柱与盖梁的设计与常规桥梁设计要求相同， 应按公路桥涵有关设计规范进行。 组合式加筋土桥台在国内工程实践较少，此次调查内置式与外置式仅各有2座，因此 在设计与施工方面均缺乏经验，条文中建议的一些具体尺寸，主要参考了国内已有工程和 国外加筋土规范的有关规定。

6.2.10在外置组合式桥台中,搭板是不可缺少的连接装置。在内置组合式桥台中 然垫梁或盖梁与其后的填土已有相互衔接，但通常为了减轻或避免在交界处产生错台 口剧车辆的冲击作用，也应考虑设置桥头搭板。这在我国公路刚性路面设计规范中 了明确规定并提出了具体措施。法国加筋土规范对搭板（连接板）的设置作出了原贝 ，但未说明具体的设计方法。

11局部平衡法原理是根据作用在填料中最大拉应力点上的应力，计算拉筋最大

6.2.11局部平衡法原理是根据作用在填料中最大拉应力点上的应力

公路坛工桥涵设计规范（IGD61—2005）

拉应力Timaxo 加筋士内部稳定性分析的 ，局部平衡法是它的基本方法

6.3.1本条参照原规范第5.2.1条的规定，略作修改。有关数据根据已建拱桥尺寸 O

6.3.2本条沿用原规范规定。台后的土侧压力，原规范规定一般情况下可采用主动土 压力，或按填土压实情况采用静土压力或静土压力加土抗力。本条取消了采用静土压力 或静土压力加土抗力的规定，因为静土压力为主动土压力的1.3~1.6倍，只有桥台向路 堤方向移动开始瞬间才出现；至于计人土抗力，其前提是桥台要有后移变形，才能产生土 抗力，而桥台后移变形值难以估计准确，这将影响以后的一系列计算值，包括因桥台后移 在拱圈内产生的附加内力。所以，此次修订不再考虑静土压力和土抗力。 6.3.3组合式桥台自上世纪70年代以来已为各地所采用，实践证明效果良好，解决了 某些拱桥的推力问题，为竖桩修建拱桥桥台提供了途径。采用组合式桥台的有湖南长沙 湘江大桥东岸引桥、东山大桥、红山庙桥、江桥、涝刀河桥、青羊树桥（109国道）等。组 合式桥台的计算一般采用静力平衡法，如本条所述。组合桥台另一一计算方法是变形协调 法，在原规范第5.2.3条内有此规定。考虑到拱桥桥台一般不宜作水平位移，而桩基或沉 并的水平位移值均涉及土的特性和土抗力，也难以计算准确，所以，本条不再将变形协调 法列入本条文内。如果设计时有确切的计算参数，如侧向地基系数、竖向地基系数、地基 剪切系数等，仍可采用变形协调法；计算时由于充许拱脚位移，所以也应计算因拱脚位移 引起拱圈的附加内力。 组合式桥台的前台与后座之间的沉降隔离缝两侧结构物的接触面，要求先期完成的 结构表面光洁细致，然后涂以隔离油脂，将先期完成的结构表面作为后期结构的模板，以 保证接触面两边紧密接触文可相互自由沉降。组合式桥台的后座基底标高，应低于拱脚 截面底缘标高，这是考虑水平力向后传递时将向下扩散。 组合式桥台应注意桩基周围地基沉降引起的负摩阻力。施工时应控制填土速度。 拱的推力和竖向力分项系数需视产生该推力和竖向力的永久作用和可变作用的分项 系数而定。

7.0.1涵洞的泄水能力与其工作状态有关。涵洞工作状态可分为以下三种： 1无压力状态一一涵洞水流通过涵洞全长时，水面不接触涵洞顶面，且进水口与宽 顶堰的作用相同，涵洞处于无压力状态。 2半压力状态一一涵洞进水口被淹没，洞内流水不接触洞顶，出口不被淹没时，涵洞 处于半压力状态。 3压力状态一一涵洞进、出口都被水淹没，涵前水深在1.2倍涵洞的净高以上，水流 在压力下通过涵洞时，涵洞处于压力状态。 压力式涵洞必须保证涵身不漏水，不能让水渗入路基，影响路基强度和稳定性，同时 由于流速较大，必须加深涵洞基础和加强涵底铺砌的工程，来保证进出口、基底和其附近 路基、农田不致被冲毁，所以，一般在确保提高排洪能力的情况下，才可采用压力式涵洞。 半压力式涵洞因水位起落变化引起水流不稳定，因此在公路上也不常用。《JTGD60规 范》规定涵洞宜采用无压力式涵洞。 洞口建筑包括进水口和出水口两部分。洞口形式与涵洞的泄能力和基底铺砌类型 的选用有密切关系。所以，洞口型式必须满足水流顺畅，保证附近路基的稳定。洞口建筑 类型有八字式、端墙式、锥坡式、直墙式、扭坡式、平头式、走廊式及流线型等，其中常用的 有八字式、端墙式、锥坡式、走廊式和平头式。 本条对于涵洞内径和净高的规定，系考虑涵洞便于养护、清理。 7.0.2涵洞设置沉降缝在于适应基底受力不均而引起的基础不均匀沉降，所以，除设 置在岩石地基上的涵洞或圆管涵，可以不设沉降缝外，在土质地基上的涵洞或圆管涵，应 每隔适当长度在整个涵长（包括基础）上设置沉降缝，以确保涵洞安全。一般沿涵身每隔 4~6m左右设一道沉降缝。圆管涵的管节预制长度通常根据施工预制安装及沉降缝的设 置而定。 涵洞地基土发生变化和基础填挖交界处，以及采用填石抬高基础处理的涵洞的地基， 都应视实际情况设置沉降缝。 沉降缝缝隙间填塞浸涂沥青的未板或浸以沥青的麻絮，沉降缝周围应设置厚约 200mm、顶宽约200mm的粘土保护层。 压力式涵洞和圆管涵或倒虹吸管涵洞的沉降缝，除了按上述对沉降缝的处理外，还要 设置防水层。设置防水层的常用方法是用热沥青敷包两层油毡于管外壁，或沿全管外敷

7.0.2涵洞设置沉降缝在于适应基底受力不均而引起的基础不均匀沉降，所以，除设 置在岩石地基上的涵洞或圆管涵，可以不设沉降缝外，在土质地基上的涵洞或圆管涵，应 每隔适当长度在整个涵长（包括基础）上设置沉降缝，以确保涵洞安全。一般沿涵身每隔 4~6m左右设一道沉降缝。圆管涵的管节预制长度通常根据施工预制安装及沉降缝的设 置而定。 涵洞地基土发生变化和基础填挖交界处，以及采用填石抬高基础处理的涵洞的地基， 都应视实际情况设置沉降缝。 沉降缝缝隙间填塞浸涂沥青的未板或浸以沥青的麻絮，沉降缝周围应设置厚约 200mm、顶宽约200mm的粘土保护层。 压力式涵洞和圆管涵或倒虹吸管涵洞的沉降缝，除了按上述对沉降缝的处理外，还要 设置防水层。设置防水层的常用方法是用热沥青敷包两层油毡于管外壁，或沿全管外敷 200mm厚的掺入麻刀的塑性粘土：还有在缝隙背面用防水水泥砂浆涂抹后，再在涵洞顶面

公路污工桥涵设计规范（JTGD612005）

及涵台外侧填筑约150mm厚的胶泥防水层等做法。

7.0.3涵洞出入口附近沟床应予铺砌。对于无明显沟槽的河沟，其出口铺砌的平面形 式，1964年12月铁道部铁道科学研究院曾作了模型试验，其结果是：下游最大局部冲刷深 度，当采用矩形时为3.72m；水流扩散角20°的等腰三角形时为3.15m；水流扩散角30°的等 腰三角形时为3.05m。从上面看当水流扩散角20°和30°时，下游局部冲刷深度无显著差 别，而铺砌工程量后者增大不少，故铁路规范自1975年以来一直规定为采用扩散角为209 的等腰三角形铺砌。

.0.4为了保证涵洞的稳定及减小管壁受急流冲刷，本条对涵洞洞底纵坡作了规定 纵坡太大时第四章 各分部分项的施工方案，应将基础分段做成阶梯形，以保证基础的稳定。

推力相对较大，而使地基承压力加大和涵台工数量增加。另外，涵洞拱圈跨径小（< 5m时，厚度相对较大，如用平拱，其弹性压缩、混凝土收缩和温度变化影响力均较大，易 引起拱圈开裂。就涵洞的构造而言，一般拱顶距路基边缘标高尚有相当的空间，采用陡拱 包是合理的。 原规范第6.0.6条第三款规定计算拱涵内力时可不考虑曲率、剪切变形、弹性压缩对 内力影响，也不计混凝土收缩和温度变化效应。弹性压缩对跨径小但厚度又较大的拱涵 而言，影响较大，不能忽略，而现在的圆弧拱计算表，已计人弹性压缩引起的效应；至于混 凝土收缩和温度变化，原规范第6.0.6条第三款规定可不考虑，本规范仍予沿用。但在第 7.0.5条内对现浇混凝土的浇筑提出减少成拱后的混凝土收缩的要求。 涵台压力在基础内的分布及地基的承压力图式，可参阅本规范第6.1.6条说明。涵 洞的跨径较小（<5m），基础高度相对较大，加之涵洞以均匀对称的恒载为主，因此，可以 认为整体式涵洞基础是刚性的整体，地基沉降比较均匀.地基承压力近似平均分布。

公路工桥涵设计规范（JTGD61—2005）

石材强度等级系数参照《砌体结构设计规范》（GB50003一2001）制定，石材研 沿用原规范制定，

强度等级系数参照《砌体结构设计规范》（GB50003一2001）制定，石材砌体分类 范制定。

拱桥的预拱度的计算与设置，参照原规范、《公路设计手册一拱桥》（1978)和1983年8 月《少箱薄壁多段施工的大跨径钢筋混凝土拱桥设计中的几个问题》（交通部公路科学研 究所制定。

拱桥的预拱度的计算与设置，参照原规范、《公路设计手册一拱桥》（1978)和1983年8 月《少箱薄壁多段施工的大跨径钢筋混凝土拱桥设计中的几个问题》（交通部公路科学研 究所）制定。

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