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JTG B01-2014公路工程技术标准-正式版.pdf

公路工程技术标准（JTGB01—2014）

7.0.8通过大量的实际调查和对人群荷载随机过程概率模型的数理统计分析，得 到了人群荷载随机过程的任意时点的分布和设计基准期内的最大值分布以及人群荷载 的代表值。当取设计基准期内最大值分布的95%分位值时，人群荷载的标准值为 3.OkN/m。 各国规范关于人群荷载的表达，有的以结构跨径作为指标，也有的以加载长度作为 指标，实际上两种表达方式各有利。本标准以结构跨径作为指标，人群荷载的标准值 随结构跨径增大而予以折减，其低限值为2.5kN/m²。当桥梁单孔跨径小于50m，人群 荷载标准值不折减时，取3.0kN/m²；桥梁单孔跨径大于或等于150m的特大桥，人群

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荷载取其低限值2.5kN/m；桥梁跨径居于50~150m之间的大桥，人群荷载随结构跨 径的增加而线性递减。 考虑到与《标准》03版的衔接GB／T 4797.1-2018 环境条件分类 自然环境条件 温度和湿度.pdf，人群密集地区的公路桥梁一般情况下取人群荷载 标准值的1.15倍；专用人行桥，人群荷载的标准值取3.5kN/m²，这相当于设计基准期 内最大值分布的98%分位值。

8.0.1一般规定 近十年来，全国各地在隧道建设与运营过程中积累了大量的经验，并取得了显著的 技术进步。本次修订借鉴、吸收国内外相关科研成果以及建设与运营经验，增加了隧道 久、节能、隧道路面抗滑性能以及联络通道设置等规定，保障隧道建设与运营安全。 1从长期运营来看，若对隧道进行频繁的维修、拆除与重建都会带来巨大的经济 损失和社会影响，为此隧道设计需按全寿命周期考虑，满足安全、耐久、经济、节能、 环保等要求，既要保证隧道结构与运营安全，使隧道结构与所处地质环境相适应，也要 考虑施工方法的选择，方便运营管理与养护需要，满足隧道长期运营需要，同时还需避 免因隧道建设导致隧址区生态环境恶化，如当隧道排水可能对附近生态环境产生较大影 响时，隧道防排水设计需按照“以堵为主，限量排放”的原则，保护生态环境。 对于临近城市地区的隧道及水下隧道设计还要满足城市总体规划、路网规划、航道 规划、岸线规划、交通功能的要求，并妥善处理与市政公用设施和城市轨道交通等的 关系。 2隧道位置的选择，直接影响着隧道的建设规模、结构设计、施工和工程投资， 以及竣工后的运营安全和养护管理、运营成本，因此，隧道所在区域的地质勘察工作必 须深人和细致，力求全面、准确。对于水下隧道还需掌握水域区段的水文条件、防洪标 准、航道航运要求、水下地形、水下障碍物、河势演变分析等资料。 3隧道高程及轴线的确定对控制建设规模至关重要。山岭隧道，对于越岭段需对 不同的高程、纵坡、展线方式进行综合比选，沿沟（溪）线需对长隧道方案和隧道群 方案进行比选。水下隧道，当采用盾构法修建时，其顶部覆土厚度、平行或交叉隧道的 间距，需根据地质条件、埋置深度、结构安全、盾构性能、施工工艺等综合研究确定 当采用沉管法修建时，一般浅埋在规划航道及水域预测最深冲刷线以下。 4是否采用隧道方案需结合社会、经济、地质、环保、工程造价等因素进行比选 般当路基中心线处挖深达到30m时，需进行深挖与隧道方案的比较，比选不仅要考 建设成本和建设难度，还要考虑建成以后车辆的行驶安全、行驶费用，环境保护以及 运营管理和养护维修的费用。 “生态环境脆弱的地带或可能因施工造成生态环境难以恢复的地段”是指自然植被 旦被破坏，恢复困难或几乎不可能恢复的地段。对这些地区，需强调方案选择时环保 因素优先的原则。 5公路隧道交通事故发生频率较高，且集中于洞口段，其中，隧道内路面抗滑性

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2高速公路、一级公路隧道由于设计速度高，交通量大，且养护要求高，因此要 求在隧道两侧设置检修道。检修道宽度需根据公路等级、隧道长度、洞内管线数量和布 置需求等确定。连拱隧道由于结构的特殊性，其左侧可不设检修道或人行道，但需设置 余宽。二、三级公路隧道为混合交通，因此建议设置人行道，其宽度视隧道所在地区的 行人密度、隧道长度、交通量、洞内管线布设等因素而定，同时兼顾洞内设施的检查需 求。四级公路隧道可根据隧道所处位置和功能要求，考虑是否设置人行道，当不设人行 道时需设置余宽。 3考虑单车道隧道的改建和通行能力、交通安全等问题，四级公路一般不修建单 车道隧道。

4紧急停车带主要是用来停放故障车辆、检修车辆、紧急情况下救援车辆和救援 人员用以进行紧急救援活动等，故山岭特长、长隧道内不设硬路肩或硬路肩宽度小于 2.5m时设置紧急停车带是必要的。但考虑到紧急停车带对不同车道数隧道的重要性以 及建设难度有所不同， 提出单洞两车道隧道应设置紧急停车带， 单洞三车道隧道宜设置 紧急停车带的规定，但当地质条件差 加宽 后旅 风险很大 造价增加很高时，经论证 后单洞三车道隧道可 不设置紧急停车 但应完 交通工程与救援设施。紧急停车带的 设置应以侧向宽度外 侧为起始，向外 正常行驶车辆造成干扰。近年来我国 长车数量越来越多， 为适应长车停车需要，将停车带有效长度由30m提高为40m。 5四车道高速公路 一级公路 内短隧道以及城市出入口的中、短隧道建筑限界 与路基同宽有利于提高车辆通过隧道的通行能力， 保障行车安全，利于紧急救援，故本 次修订提出了隧道与路基同宽的规定 8.0.41影响隧道行车安全的重要因素是视距，采用曲线隧道方案时，需对停车视 距进行验算，尽量避免采用需加宽的圆曲线半径和长大下坡接小半径平曲线隧道的平面 组合方案，保证隧道前后路线线形协调与均衡。水下隧道受施工工法限制，盾构隧道一 般采用不设超高的大半径平曲线，沉管隧道一般采用直线。 2由于光线的剧烈变化以及横断面宽度、路面状况和行车环境的改变，隧道进出 口是事故多发地段，因此，洞内 一定距离与洞外一定距离保持线形一致是必要的。“3s 行程线形一致”的规定自实施以来，其必要性和作用受到肯定。线形一致的理想线形 是直线和圆曲线，但实践证明，在地形条件特别复杂的地段，若过分追求理想线形，往 往造成工程规模和造价大幅增加，或为满足3s行程将线形指标降低，采用小半径的圆 曲线，反而使行车安全性降低。因此，本次修订提出特殊困难地段（采用直线或圆曲 线造成工程规模急剧增加或行车安全性降低）经技术经济论证后可在洞口段布设缓和 曲线，但需避免急剧的方向改变，注重线形的均衡协调性，同时采取相应的交通工程措 施，保障行车安全。 3通常情况下，隧道与路基建筑限界宽度不同，断面的变化易诱发交通事故，形 成通行瓶颈，影响通行能力和服务水平，因此需采取交通工程或土建工程过渡措施，来 解决路基和洞内路面宽度的顺适过渡问题，如设置标志、标线、安全护栏、警示牌、信

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公路工程技术标准（JTGB01—2014）

号等，使驾驶员能预知并逐渐适应驾驶环境的变化，避免车辆冲撞洞门墙、电缆槽。 4~5参照国外相关标准以及国内科研成果与运营经验，隧道最大纵坡一般不大于 %，当受地形、地质条件等限制，高速公路、一级公路的中、短隧道最大纵坡可适当 加大，但通常不大于4%。隧道拟采用大于3%的纵坡时，需根据公路等级、隧道长度 考虑隧道所在地区的气候、海拨、主要车辆类型和交通流组成、隧道运营管理水平、隧 道内安全设施配备标准等因素，对纵坡值进行论证与交通安全评价后，再慎重使用。

在隧道群区段行车，较短的时间内频繁进出隧道，视线明暗变化以及行车环境的改 变，对驾驶员的心理和生理均造成一定的影响；前一隧道行车出口排出的污染空气可能 对后续隧道产生二次污染，并且山区自然环境条件较差，如雨雾多、冬季路面结冰等， 造成洞内外环境差异大，存在一定的交通安全隐患；隧道群路段，往往桥隧相接，应急 救援难度大。因此隧道群路段各隧道平纵线形、通风、照明、交通安全、运营管理以及 防灾救灾等都不再是一个单独的体系，会对彼此产生不同程度的影响。 综上所述，本次修订提出洞口之间间距小于6s设计速度行程长度的相邻隧道，应 系统考虑通风、照明、安全、管理等设施及防灾、救援等进行整体设计。考虑到驾驶员 视觉明暗适应过程，根据需要可设置遮阳棚等光过渡措施，以降低明暗快速转换带来的 不适感，避免发生交通事故。

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8.0.61交通工程及附属设施包括通风、照明、消防、通信与报警、交通监控、供 配电、交通安全设施等，是实现隧道安全运营、达到服务水平的直接保障。配置的交通 工程及附属设施不仅要满足隧道运营的需要，达到安全可靠、经济实用、节能环保的总 体要求，还要与交通量与技术发展相适应，一次规划、设计，根据交通量发展情况分期 实施。前期交通量较小时可前期配置、后期完善，以免设施规模偏大，造成设施闲置， 同时也要考虑到有利于在发生事故或灾害时通过各类设施的协同联动使受损情况控制在 最小范围内。 2隧道洞口段由于断面突变易引发车辆冲撞洞门墙或电缆槽事故，为提高行车安 全性，降低事故损失，提出需做好高速公路、一级公路隧道洞口两端连接过渡段的标 志、标线、轮廓标及护栏的衔接过渡，必要时可在隧道入口设置防撞砂桶等防撞 设施。 3取消二级公路收费后，二级公路上的交通量尤其是大型车辆数量呈上升趋势 为保证交通安全，本次修订提出了根据需要在二级公路长隧道可设置监控设施的要求 以提高其运营管理水平。 5公路隧道设置电光照明的目的是不间断地为驾驶员获得足够的视觉信息提供照 明条件，防止因视觉信息不足而出现交通事故。结合目前隧道照明运营情况，本次修订 调整了高速公路、一级公路隧道设置照明的起始长度。光学长隧道是指距洞口一个停车 视距处，在道路中心线、离地面1.5m高位置不能完全看到出口的曲线隧道。 洞口段事故高发的主要诱因之一就是洞内外亮度显著差异而引起的视觉信息不足 因此，洞口段照明亮度的顺适过渡显得尤为重要。洞内外光线过渡，可采取设置人工强 光过渡、设置光过渡建筑、洞外种植长青树木等措施。 6通道包括人行横通道、车行横通道、平行通道、直接通向地面的横通道、洞外 联络通道等，根据隧道土建设计以及救援需要进行配置。 7隧道电力负荷通常根据供电可靠性和中断供电在社会、经济上所造成的损失或 影响程度确定负荷等级。重要电力负荷包括：应急照明、电光标志、交通监控设施、通 风及照明控制设施、紧急呼叫设施、火灾检测及报警控制设施、中央控制设施、消防水 泵、基本照明、排烟风机等，其供电需可靠，故通常采用一级负荷，由两个独立电源供 电。当一级负荷容量不大时，一般优先采用从邻近的电力系统取得第二低压电源，也可 采用应急发电机组作为备用电源。对于隧道一级负荷中的关键负荷，如应急照明、电光 标志、火灾检测与报警设施、监控系统电源等，除上述双重电源外，还要设置不间断电 原装置（UPS）或应急电源装置（EPS）作为应急电源，并严禁将其他负荷接入应急供 电系统。

8.0.7隧道是封闭空间，救援难度大，为此要求遵循“预防为主、防消结合”的原 则，制定隧道内发生交通或火灾事故的应急处理预案，包括交通组织、应急疏散、通风 排烟、消防救援、监控系统的联动控制等内容，并定期进行应急演练，提高快速、有效 处置以及逃生避险、自救互救能力，保证人员、车辆安全。

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公路工程技术标准（JTCB012014

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9.1公路与公路平面交叉

9.1.1平面交叉是公路路网中的节点，其位置和形式的选定直接影响路网整体效益 的发挥以及交通安全，因此平面交叉的选址和选型必须综合考虑各种相关因素，同时应 体现安全第一的原则，保证相交公路的线形指标等平面交叉各组成要素都能满足其安全 要求。 9.1.2从调查研究中了 解到，目前国 内公路平 而交叉的交通管理尚未得到充分重视， 除信号交叉以外，许多用路者对其他交通管理方式及其规则尚不熟悉，导致平面交叉的 交通状况较为混乱。 因此， 应对平面 叉的交通管理引起重视并在设计中明确其管理方 ? 式。一般来讲，当被交公路等级较低 交通量较小或相交公路中有一条为干线公路时， 应考虑采用主路优先交叉；当各相交 路的功能和等级相同， 交通 量或行人数量很大 时，可采用信号交叉 同时，信号交 义 设置还应考虑交叉位置区域的电信设施条件；无 优先交叉一般仅用于相交公路的等级很低、交通量不大的情况 采用正交或接近直角，当受条件限制 不得已采用斜交方式时， 交叉角度应大于45° 。。为保证平面交叉范围内的交通秩序和通 行效率，同一地点的平面交叉岔数不应超过5条， 一般应以三路和四路交叉为主。 9.1.4从安全角度考虑，相交公路在平面交叉范围内应该有良好的线形和视距，因 此其设计速度一般不得任意降低。当相交公路的等级和交通量相近时，其交通管理方式 可能采用信号交叉或无优先交叉，此时主线的设计速度可适当降低。当为主路优先交叉 时，次路的设计速度也可适当降低。 平面交叉内右转弯车道的设计速度过大，将难以保证相应的超高及其过渡段，同时 也会明显增加用地面积；左转弯车道的设计速度过大，将会扩大交叉冲突面积，增加出 现事故的概率。因此对右转弯和左转弯车道的设计速度应予控制。 9.1.5根据各国研究，平交口是各类公路交通事故相对集中的区域。平交口数量越 多、间距越小，对主线运行速度和安全的影响越大。本标准要求有条件时，应采取上游 支路合并、加设辅道、合并部分平交口和增设立交等方式，减少二级及二级以上公路平

此其设计速度一般不得任意降低。当相交公路的等级和交通量相近时，其交通管理 可能采用信号交叉或无优先交叉，此时主线的设计速度可适当降低。当为主路优先交 时，次路的设计速度也可适当降低。 平面交叉内右转弯车道的设计速度过大，将难以保证相应的超高及其过渡段，同 也会明显增加用地面积；左转弯车道的设计速度过大，将会扩大交叉冲突面积，增力 现事故的概率。因此对右转弯和左转弯车道的设计速度应予控制。

9.1.5根据各国研究，平交口是各类公路交通事故相对集中的区域。平交口数量越 多、间距越小，对主线运行速度和安全的影响越大。本标准要求有条件时，应采取上游 支路合并、加设辅道、合并部分平交口和增设立交等方式，减少二级及二级以上公路平

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公路工程技术标准（JTGB01—2014）

交口的数量，加大平交口间距。 一级公路具有两种功能，但都允许设置平面交叉。为了优先保证承担干线功能的 级公路通畅，提高其运行速度和安全，应严格限制其平面交叉数量，严格控制出入，可 采取合并、设置辅道等措施尽量加大平面交叉的间距；一级公路作为集散公路时，其平 面交叉必须配以齐全、完善的交通安全设施。对于二级公路，可参考以上要求和原则进 行设计。

叉通常不具备平面交叉的安全条件，对公路交通安全产生了很大影响，因此，本次修订 明确界定本标准中所述及的“平面交叉”一般系指等级公路间的平面交叉。而等级公 路间的平面交叉（口）应进行平面交叉设计，并符合相关安全设计和指标要求。 平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一，对渠化的设置要求主要 根据相交公路的功能和交通量而定。随着交通量的增长，非渠化交叉已难以适应，本标 准要求三级及三级以上公路平面交叉均应做渠化设计，并实施渠化工程。与原标准要求 相比较，扩大了要求实施渠化的对应技术等级范围。而对于三级公路而言，渠化工程主 要是通过标线等方式实现，因此一般不会由此对工程建设和维养造成较大的费用影响。 平交口范围内的通视三角区停车视距是保证平交口设计安全性的关键要素。鉴于目 前我国公路忽视平交口设计和安全检验的现状，本次修订要求各级公路的平交范围内应 进行视线三角区停车视距检验。各类平交口范围内，无论是交通工程、路侧安全设施 还是行道树、乔灌木等绿化工程，均应消除对三角区视线遮挡的现象。

9.2.1互通式立体交叉和分离式立体交叉同属公路与公路立体交叉的两种不同形式， 为便于理解和分类，本次修订把原互通式立体交叉和分离式立体交叉两节合并一节进行 说明，并对设置互通式立交以及分离式立交的条件进行了梳理归并，把部分与设计关联 紧密的条文移至相关专业规范中。本条重点说明几种设置立体交叉的条件。 1高速公路是完全控制出入的公路，因其交通组织方式和安全性要求，不允许设 置平面交叉，因而高速公路与各级公路交叉，均必须采用立体交叉。 2尽管一级公路允许设置平面交叉，但当其与交通量大的公路交叉时，为提高一 级公路主线和交叉处的通行能力，应采用立体交叉。 3当二、三、四级公路之间相互交叉时，如交叉处各线的交通量以直行交通量为 主，转向交通量很小时，宜视条件选用立体交叉

9.2.2本条是在第9.2.1条设置立体交叉条件的基础上，进一步说明设置互通式立 交叉的条件。本条文主要根据“公路与公路交叉技术标准”专题研究成果修订 选定互通式立体交叉的位置要考虑的主要因素首先是路网分布与路网系统的主要节

9.2.2本条是在第9.2.1条设置立体交叉条件的基础上，进一步说明设置互通式立

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点，即主线与沿线主要公路的相交点和与主要交通发生源连接线的相交点。其次是主线 和被交叉公路条件，要求交叉范围内的主线技术指标，如出入口端部的视距和主线横坡 等，能提供安全的分合流条件并能与匝道顺适连接；被交叉公路则应具有与互通式立体 交叉出人交通量相适应的通行能力，并能为交通发生源提供近便的连接。此外，还应考 德地质和地形条件，以及用地、文物、规划、景观和环保等社会和环境因素。 高速公路设置互通式立体交叉的条件主要是交通条件和社会需求。一是在其影响区 域内有适量的交通发生源；二是其附近有重要的政治、经济中心或交通集散地。专题研 究结果表明，交通发生源的大小可以间接用影响区域内人口数、GDP和客货运量等来 衡量，其中人口数是一个最主要的指标。根据国内统计资料，一座互通式立体交叉直接 影响区域内的人口在4.5万～10万人之间。而当社会因素成为设置互通式立体交叉的 主要条件时，交通量的大小可能不是控制因素，但也应有一定的数量，以保证其具有基 本的综合效益。本条文提出的互通式立体交叉设置条件，是指在这些情况下首先要考虑 的设置地点，最终的设置还要综合考虑沿线交通流的组织和互通式立体交叉的合理间 距等。 一级公路设置互通式立体交义的条件除交通条件和社会需求外，当综合效益与修建 平面交叉相当或更好时，亦应考虑设置互通式立体交叉。在设置条件的掌握上，当一级 公路作为干线公路时，只要满足规定的条件就应设置互通式立体交叉，以减少横向干 扰；当一级公路作为集散公路时，如果交通条件允许且平面交叉的间距满足规定要求 互通式立体交叉的设置亦可适当从严掌握。 9.2.3本条在第9.2.1和9.2.2条的前提下，说明设置分离式立体交叉的条件。 高速公路除互通式立体交叉外，其余交叉必须设置分离式立体交叉。 一级公路设置分离式立体交叉的条件主要是交通条件，即主要取决于平面交叉是否 能处理来自于各向的交通量。当一级公路作为干线公路时，应优先保证主线直行交通的 通行。由于分离式立体交叉不能提供交通转换的条件，因此该交叉的交通转换需求应该 是可以忽略的，否则应通过其他措施将转弯交通引至其他平面交叉或互通式立体交叉。 9.2.4本条对互通式立体交叉形式间距、匝道设计速度和匝道车道数确定等做出 规定。 互通式立体交叉按照功能分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。枢纽互 通式立体交叉主要指高速公路相互交叉的互通式立体交叉。枢纽互通式立体交叉，要求 匝道能尽量为自由流提供条件，交叉范围内的各向交通流无交叉冲突。一般互通式立体 交义则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交义的互通式立体交义。当高速公路 与一级公路、一级公路与一级公路相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉。如果因为 设置收费站等而采用的是一般互通式立体交叉形式，也应归为一般互通式立体交叉。 在拟定互通式立体交义的形式时，交义公路的功能、息出入交通量、收费制式以及 是否合并设置收费设施等决定了互通式立体交叉的基本类型。地形、地质、用地规划和

点，即主线与沿线主要公路的相交点和与主要交通发生源连接线的相交点。其次是主线 和被交叉公路条件，要求交叉范围内的主线技术指标，如出入口端部的视距和主线横坡 等，能提供安全的分合流条件并能与匝道顺适连接；被交叉公路则应具有与互通式立体 交叉出人交通量相适应的通行能力，并能为交通发生源提供近便的连接。此外，还应考 慧地质和地形条件，以及用地、文物、规划、景观和环保等社会和环境因素。 高速公路设置互通式立体交叉的条件主要是交通条件和社会需求。一是在其影响区 或内有适量的交通发生源：二是其附近有重要的政治、经济中心或交通集散地。专题研 究结果表明，交通发生源的大小可以间接用影响区域内人口数、GDP和客货运量等来 衡量，其中人口数是一个最主要的指标。根据国内统计资料，一座互通式立体交叉直接 影响区域内的人口在4.5万～10万人之间。而当社会因素成为设置互通式立体交叉的 主要条件时，交通量的大小可能不是控制因素，但也应有一定的数量，以保证其具有基 本的综合效益。本条文提出的互通式立体交义设置条件，是指在这些情况下首先要考虑 的设置地点，最终的设置还要综合考虑沿线交通流的组织和互通式立体交叉的合理间 距等。 一级公路设置互通式立体交义的条件除交通条件和社会需求外，当综合效益与修建 平面交叉相当或更好时，亦应考虑设置互通式立体交叉。在设置条件的掌握上，当一级 公路作为干线公路时，只要满足规定的条件就应设置互通式立体交叉，以减少横向干 扰；当一级公路作为集散公路时，如果交通条件允许且平面交叉的间距满足规定要求 互通式立体交义的设置亦可适当从严掌握

.3本条在第9.2.1和9.2.2条的前提下，说明设置分离式立体交叉的条件。 高速公路除互通式立体交叉外，其余交叉必须设置分离式立体交叉。 一级公路设置分离式立体交叉的条件主要是交通条件，即主要取决于平面交叉是否 里来自于各向的交通量。当一级公路作为干线公路时，应优先保证主线直行交通的 由于分离式立体交叉不能提供交通转换的条件，因此该交叉的交通转换需求应该 以忽略的，否则应通过其他措施将转弯交通引至其他平面交叉或互通式立体交叉。

9.2.4本条对互通式立体交叉形式间距、匝道设计速度和匝道车道数确定等做出 规定。 互通式立体交叉按照功能分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。枢纽互 通式立体交叉主要指高速公路相互交叉的互通式立体交叉。枢纽互通式立体交叉，要求 市道能尽量为自由流提供条件，交叉范围内的各向交通流无交叉冲突。一般互通式立体 交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。当高速公路 与一级公路、一级公路与一级公路相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉。如果因为 设置收费站等而采用的是一般互通式立体交叉形式，也应归为一般互通式立体交叉。 在拟定互通式立体交叉的形式时，交叉公路的功能、总出入交通量、收费制式以及 是否合并设置收费设施等决定了互通式立体交叉的基本类型。地形、地质、用地规划和

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公路工程技术标准（JTCGB012014）

施工期间维持临时通车等现场条件、直行和转弯交通量的分布以及是否需分期修建等决 定了匝道的具体布局。同时，还要考虑其安全、环境和经济等因素。 1互通式立交的最小间距 专题研究成果表明，高速公路的安全和运营性能在很大程度上取决于互通式立体交 叉的间距。一方面，在高速公路交通事故中，有很大一部分发生在互通式立体交叉范围 内，特别是进出口匝道和变速车道范围内。如果互通式立体交叉的间距过小，事故率的 增大是显而易见的；另一方面，如果过分强调加大互通式立体交叉的间距，又会使高速 公路与当地路网难以有机联结，从而影响高速公路的骨架作用和路网整体效益的发挥 因此，在互通式立体交叉的规划和设计中，间距的控制士分重要。

相邻互通式立体交叉之间的净距离最少为1000m。对于按照此要求进行间距实际控制 的互通式立交区域，本次修订增加要求：应进行交通工程设施专项设计，应设置完善 醒目的标志、标线和警示、诱导设施，最大限度消除互通式立交区域分、合流交通流交 织而可能产生的行车安全问题。 在特殊情况下，如果净距离小于1000m的规定值，则应设置成复合式的互通式立 本交叉，以辅助车道或集散道路将两互通式立体交叉直接连接，或将两座互通式立体交 叉合并为一座进行设计。无论哪种方案，辅助车道、集散道路或交织段均应确保交通交 织所需要的最小长度，并应尽可能合并出人口。 2互通式立交的最大间距

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互通式立体交叉的最大间距是为满足管理、维修和错过出口车辆折返的需要。在人 烟稀少地区，当在规定的最大距离范围内确无必要设置互通式立体交叉时，应在适当的 位置设置专供汽车掉头用的U形转弯车道。在设置转弯设施时，应尽量利用主线桥孔 和服务设施等。 在规划高速公路互通式立体交叉时，尚应注意互通式立体交叉的合理密度。合理的 互通式立体交叉密度，既可以充分发挥高速公路的效益，同时又能保证高速公路的车流 保持相对稳定的状态。互通式立体交叉的密度与高速公路影响区域内的交通需求有关， 其衡量指标主要是平均间距。专题研究在统计了国内155条段高速公路互通式立体交叉 平均间距的基础上，提出了在规划阶段可供参考的范围，即高速公路互通式立体交叉的 平均间距在一般地区为15~25km，在大城市周围和主要工业区为5~10km。 3互通式立交与相关设施间的距离 互通式立体交叉与服务 停车区、公共汽车停靠站和隧道等其他重要设施相邻 时，控制其最小间距时所考虑的因素仍为满足标志设置的需要和维持其间交通流稳定的 需要等。 4互通式立交的匝道设计速度 匝道设计速度是 指匝道 道基本路段的设计速度 应结合主线设计速度、互通式立交功 能、类型和匝道的形 式论 证确定。匝道设计速度确定，概括起来讲 般有两种方法：一 种是根据互通式立体 本交 的类型和匝 百 形式取值；另一种是根据主 线的设计车速取值。 前者是国外最常用的 方法 本次修订 丁依据专题研究成果并综合了 国内 外经验，根据互通 式立体交叉类别和匝道形立 式提供了匝道设计车速的取值范围，在实际使用中尚应结合主 线设计速度予以确定 5互通式立交匝道的车道数确定 匝道车道数除主要依据交通量来确定外，还应考虑匝道的长度。对于较长的单车道 匝道，应考虑为快速车辆提供超车的条件，必要时可增加至两条车道。 9.2.5在进行分离式立体交叉跨线桥布孔时，往往仅注意到了跨路的需要，当被跨 公路位于曲线段时，仅满足桥下公路宽度的要求就有可能造成视距的不足。因此，从安 全出发，本标准将视距等要求提到了与建筑限界的要求同等重要的地位。

9.3公路与铁路相交叉

9.3.1~9.3.2设置公路与铁路立体交叉是消除平交道口安全隐患的主要途径，因而 铁路与公路交叉应优先考虑设置立体交叉。 高速公路为控制出入公路，一级公路为根据需要控制出入的公路，与铁路交叉时必 须设置立体交叉。 路段旅客列车设计速度140km/h的地段，列车速度高、密度大，若设平面交叉安 全性很差，因此同公路交叉亦必须设置立体交叉。本条修订增加了“高速铁路”的

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公路工程技术标准（JTGB01—2014）

9.4公路与乡村道路相交叉

9.4.1公路与乡村道路交叉，一方面影响公路沿线群众生产和生活的便利性，另一 方面也直接关系到公路行车安全和沿线群众的生命财产安全。由于我国部分人口密集地 区乡村道路直接随意接入公路的现象较为普遍、对公路交通安全影响大，因此，应限制 乡村道路随意接人公路的现象，有条件时应尽量结合规划，对乡村道路和农业机耕道进 行适当调整和归并。

9.4.2各级公路、乡村道路交叉时，选择交叉方式的原则为：高速公路与乡村道路 交叉，必须采用分离式立体交叉。一级公路与乡村道路交叉时，若一级公路作为集散公 路，一般采用平面交叉，也可利用辅道合并交叉数量，必要时设置分离式立体交叉，其 目的是控制平面交叉的数量和间距，尽量减少横向干扰，增强行车安全和提高道路通行 能力；若一级公路作为干线公路，应根据需要严格控制出入，设置分离式立体交叉 二、三、四级公路与乡村道路交叉时，一般采用平面交叉。乡村道路与等级公路平面交 叉时，应对其前后一定范围进行改造，使其不低于四级公路标准

9.4.3本标准规定的各类通道的净高、净宽要求均为适用一般情况下的低限值。具 本项目中宜根据通道功能和实际通行交通特征，在调查分析的基础上确定合理的净高和 争宽值。

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9.5公路与管线等相交叉

9.6.1~9.6.2本条从公路沿线生态环境保护的角度，对公路动物通道和放牧便 做出了要求。公路在可能阻碍野生动物正常迁徙通道时，应考虑设置合理的动物迁 道。同时，应考虑沿线群众生产、放牧等需要，设置必要的便道和牧道。

10交通工程及沿线设施

施应按统筹规划、总体设计的原则配置，其最重要的是做好前期的总体规划设计， 系统的设置规模，一次性征用土地和实施基础工程、地下管线及预留预埋工程等 居技术发展和交通量增长情况等分期配置设备，逐步补充完善，最终形成系统规模。

10.2.3理想的公路条件、交通条件、环境条件是保证交通安全出行的三大因素，公 路交通标志的设置反映了上述条件的真实信息。公路交通标志是以不熟悉周边路网体系 但对行驶路线有一定规划的公路使用者为对象，综合考虑周边路网与公路技术等级、交 通量、交通组成、设计速度、气象和环境条件等因素，根据公路的功能、驾驶员的行为

公路工程技术标准（JTCB01—2014

等征和交通标志的类型，合理设置。 交通标志的信息内容根据行动点的距离需要逐级转递，通过重复设置或连续设置的 方式加强公路使用者对信息的认知。如互通式立交出入口指引系列标志信息通过逐级指 引，具备一定的连续性。同一位置的标志信息内容，信息量太大，会影响辨认效果和行 车安全，所以内容需要甄选，为正常速度行驶的公路使用者提供容易识别和理解的 信息。 调研中，关于平面交叉口的安全问题，各地反映比较强烈，主要是认为平面交叉口 的物理渠化和安全设施设置不够完善，无信号设置，路权优先指示（停车让行标志、 减速让行标志）不明确或者缺乏等。因此，平面交叉口的标志要结合平面交叉口的交 通渠化，考虑相交公路的路权分配和地点名称信息，设置完整的警告、禁令、指示、指 路标志和必要信号灯、警示灯等设施。 标志视认性主要是指标志文字及符号的可见性和易读性，就版面内容而言，包括了 字体、高宽比、笔画粗细、字频、间隔、行距、符号的轮廓大小等。因此交通标志一般 设置在车辆行驶方向驾驶员最容易看到的位置，如设置在行车方向右侧、左侧和行车道 上方。不同标志设置时要协调前后标志之间的位置，避免相互遮挡。标志设置路段有监 控设施、照明设施时，也要协调相互位置，避免被遮挡。多车道公路标志设置时，还要 考虑内侧车道被外侧车道大型车辆遮挡的情况，在行车道内侧或上方采用门架式的支撑 结构增设必要的标志。

10.2.41～3公路路侧净区的宽度与公路的交通量、运行速度、平曲线半径和路基 边坡坡度有关。公路路侧净区的宽度不满足安全要求，净区范围内有无法移除的障碍物 时，应按护栏设置原则确定是否设置护栏。《公路护栏安全性能评价标准》（JTGBO5. 01一2013）将护栏的防护等级分为八级。各等级公路进行公路护栏的设计时需根据路 侧危险程度选择相应的防护等级。当路线采用最小值或低限的技术指标时，完善安全及 防护设施。在急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要、桥梁、高路堤、悬崖、深 谷、深沟、江河湖泊等路段，结合路侧安全净区情况设置相应防护等级护栏。 4为防止车辆穿越中央分隔带闯入对向车道，减少二次事故，需要设置中央分隔 带护栏。调研中部分省份对于小于12m的中央带，采取低于主线的路基形式，并采用 铺设沙砾、植草树等缓冲设施，使车辆驶入后能陷入、阻挡并停驶。如果这种方式经论 证、实验后能够满足阻止车辆越过中央分隔带驶向对向车道时，也可以采用。 6经调研，中央分隔带开口处的活动护栏、不同等级和形式的护栏过渡段以及护 栏的端头部位的事故率较高，主要是因为这些路段的防护等级不能满足一定的防撞 要求

10.2.5视线诱导设施可分为轮廓标、分合流诱导标、线形诱导标三种。轮廓标以指 示公路线形轮廓为主要目标，诱导驾驶员视线，使行车更安全、舒适。轮廓标设置于一 股路边。隧道内一般设置在隧道壁和检修道顶部。

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10.2.6高速公路和需要控制出入的一级公路，专供汽车行驶且车速较高，为防止行 人、牲畜误人公路，保证行车安全，需要设置隔离栅禁行封闭，禁止行人、牲畜进人这 些公路。天然屏障指公路路侧遇到水渠、池塘、湖泊等天然阻隔或桥梁、隧道等。针对 不同方式做出专门的端头围封。

10.2.7防落网包括防落物网和防落石网。防落石网设置时应根据路堑边坡的地质 牛和土体、岩石的稳定性，经计算在公路建筑限界内有可能落石并影响安全的路 设置。

10.2.8防眩设施主要包括防眩板、防眩网和植树防眩三种形式。设有中央分隔带的 公路，夜间交通量较大，行车产生眩光影响对向车道行车时，设置防眩设施可对眩光产 生遮挡，提高行车安全和舒适性。 一级公路平面交叉口位置设置防眩设施时，容易对转向车辆产生遮挡，导致交叉口 的视距不良，因此该处的中央分隔带开口两侧防眩设施的高度可在两侧一定范围内逐步 降低，对于设计速度大于或等于80km/h时采用100m长度，设计速度60km/h时采用 50m长度，防眩设施由正常高度降至开口处的0高度。 10.2.11防风栅一般设在公路上路侧横风与公路轴线交角大于30°，且设计速度大 于或等于80km/h的公路上常年存在风力天于七级路段，或者设计速度小于80km/h的 公路上常年存在风力大于八级的路段。 防雪栅一般设在风雪量较大且持续时间长、风向变化不大的路段。积雪标杆一般设 在降雪量较大且持续时间长，而且积雪覆盖行车道的公路路段

10.3.1~10.3.2服务设施是公路交通运输体系的基本组成部分，是体现公路交通文 化的窗口。服务设施应依据路网规划、公路服务水平和交通量的增长情况，全省或区域 内总体规划，区分功能和规模大小，有重点、分层次地分期建设。 本次修订延续《标准》03版的原则，服务设施包括服务区、停车区和客运汽车停 靠站。可结合服务区、停车区的地理位置和人文环境在服务区、停车区内设置观景台。 设置客运汽车停靠站时，还要结合公路项目所在地区的公路运输规划和对公共交通

10.3.3~10.3.4在关于服务区间距的调研中，不同地域和经济发展水平的省份意见 不同。从调研问卷的统计分析来看，有的认为15～30km的服务设施设置间距过密，有 59.3%的人认为服务区的合理间距为50km，有56.99%的人认为服务设施之间的合理 间距在15~30km。大多数意见基本上与《标准》03版是一致的，

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公路工程技术标准（JTCB012014

戈壁、荒漠地区人烟稀少，水、电、气资源缺乏；山区高速公路由于地形复杂，服 务设施选址困难，满足50km的设置间距非常困难。交通运输部交公路发【2012】400 号“关于西部沙漠戈壁与草原地区高速公路建设执行技术标准的若干意见”中，也明 确规定了“对于交通量较小，供水、供电困难路段，其服务区间距可适当加大。” 《日本高速公路设计要领》（1991年版）规定服务设施之间的标准间距为15km，最 大间距为25km；服务区之间标准间距为50km，最大间距为100km；美国的服务设施间 距一般为65~80km；德国的高速公路服务站平均52km一处，加油站平均30km一处。 综上所述，规定服务区的基本间距仍为50km，停车区基本间距15～25km，对沿线 水、电、气供应困难地区可适当加大

10.4.1~10.4.2确定监控设施规模和内容的主要因素有；运营管理、交通量、服务 水平、通行能力、交通组成、公路条件、建设投资等多个方面，很难定量描述。本次修 订，主要基于我国公路通行能力和服务水平的现有理论基础，根据交通运营管理和交通 安全的需要芜湖临江大桥施工组织设计.doc，从功能要求、适应范围等各方面，针对所有公路，将监控设施规模分为 A、B、C、D四级。A级主要适用于采用全程监控的高速公路；B级主要适用于采用分 段监控的高速公路；C级主要适用于作为干线的一、二级公路，采用特殊路段监控或重

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点区域监控；D级主要适用于集散公路和支线公路，采用点式监控。这种分类方法，不 再以交通流密度指标作为分类依据，而是以公路功能为基础，重点体现交通安全、运营 管理以及应急救援三大需求，并与公路等级对应，以便设计过程中执行。 10.4.31随着交通智能化的发展，ETC收费是智慧交通发展的需求，也是解决 我国收费广场拥堵的最有效手段。ETC收费系统只有规模化才能发挥其效益。目前， 京、津、冀、鲁、晋和沪、苏、浙、皖、赣、闽已实现华北、华东两大地区的ETC 系统联网，全国除西藏自治区外，所有省份均设置了ETC收费系统。交通运输部要

10.4.52以往在公路建设中，施工用电的变配电设施、高压输电线路工程在项目 建设完成后大部分进行了拆除甚至废弃，但随后又要重新建设道路营运时需要的变电所 或高压输电线路，两个时期的建设需求没有兼顾，重复建设、资源浪费。对公路交通工 程及沿线设施在建设和运营时期的用电负荷进行统筹分析，做到“永临结合”是近年 多个省份公路建设中推行的措施，能够较好地减少基础设施的重复建设，避免浪费，体 现了节约和可持续科学发展理念。本次修订规定，供配电系统、高压输电线路工程应施 工临时用电和运营永久性用电相结合实施。 3调研问卷结果显示，69%的意见认为：公路收费广场、互通式立交、大桥、隧 道、避险车道有必要设置照明设施。有65%的意见认为现有收费广场等道路照明开启

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DB42／T 1499-2019标准下载公路工程技术标准（JTGB01一2014

和关闭时间合理，但控制方式灵活性较差。 从实际工程建设看，多数公路工程基本按照《标准》03版的规定，在公路收费广 场、服务区设置照明设施，位于城市出入口路段的互通立体交叉、特大桥设置照明设 施。在非城镇化互通立交和特殊大型桥梁中设置照明的项目日益减少。即使设置照明， 规模也在不断减小，因为互通立交区和桥梁照明对夜间行车安全的增强作用不大，但却 需要投人大量建设资金和运营管理费用。 随着人们对道路运营安全意识的日益提高，公路沿线出现了检测点（站）、避险车 道等重要的管理、安全防护和救护类设施，更多的道路使用者希望在这些路段设置照明 设施，满足安全方面的需要。另外，机场高速公路、环城高速公路由于靠近城区，夜间 交通量较大，在建成的项目中基本上都设置了照明设施。因此本次修订增加了在检测点 （站）、紧急避险车道等重要段落设置照明设施的要求，互通立交区、桥梁、机场高速 公路、环城高速公路可按经济条件和路网特征慎重选取指标，合理设置照明设施规模。

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