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公路桥涵设计通用规范（JTGD60-2015）(20190424114304).pdf

B=13+Htan309

式中：H 一挡土墙高度（m），对墙顶以上有填土的挡土墙，为2倍墙顶填土厚度加 墙高。 当挡土墙分段长度小于13m时，B取分段长度，并应在该长度内按不利情况布置 轮重

2019甬 DX-01 宁波市施工图图档编码实施细则.pdf公路桥涵设计通用规范（JTCD602015

式中：Fw一流水压力标准值（kN）； —水的重度（kN/m²）; 设计流速（m/s）； A一一桥墩阻水面积（m²），计算至一般冲刷线处； g重力加速度，g=9.81m/s²； K一桥墩形状系数，见表4.3.9。 流水压力合力的着力点，假定在设计水位线以下0.31

F.= KA 2g

表4.3.9桥墩形状系数K

4.3.10位于外海、海湾、海峡的桥梁结构，下部结构设计必要时应考虑波浪力的作 刊影响。宜开展专题研究确定波浪力的大小。

4.3.11对具有竖向前棱的桥墩，冰压力可按下列规定取用： 1冰对桩或墩产生的冰压力标准值可按下式计算：

F; = mC,btR.

注：1.表列冰温系数可直线内捕

1）当冰块流向桥轴线的角度β≤80°时，桥墩竖向边缘的冰荷载应乘以sinp予以 折减。 2）冰压力合力应作用在计算结冰水位以下0.3倍冰厚处。 2当流冰范围内桥墩有倾斜表面时冰压力应分解为水平分力和竖向分力

水平分力F=moC,Rkttanβ 竖向分力F,=F/tanB

式中：Fi一冰压力的水平分力（kN）； F一冰压力的垂直分力（kN）； β一一桥墩倾斜的棱边与水平线的夹角（°）； R——冰的抗弯强度标准值（kN/m²），取Rk=0.7Rik； mo——系数，mo=0.2b/t，但不小于1.0。 3建筑物受冰作用的部位宜采用实体结构。对于具有强烈流冰的河流中的桥墩 柱，其迎冰面宜做成圆弧形、多边形或尖角，并做成3：1～10：1（竖：横）的斜度，在 受冰作用的部位宜缩小其迎冰面投影宽度。 4对流冰期的设计高水位以上0.5m到设计低水位以下1.0m的部位宜采取抗冻性 混凝土或花岗岩镶面或包钢板等防护措施。同时，对建筑物附近的冰体采取适宜的使冰 体减小对结构物作用力的措施

4.3.12计算温度作用时的材料线

1桥梁结构当要考虑温度作用时，应根据当地具体情况、结构物使用的材料和 工条件等因素计算由温度作用引起的结构效应。各种结构的线膨胀系数规定见

公路桥涵设计通用规范（JTGD60—2015）

注：1.全国气候分区见附录

2.表中括弧内数值适用于昆明、南宁、广州、福州地区

3.12坚向梯度温度（尺寸）

减系数0.7。 6采用沥青混凝土铺装的混凝土桥面板桥梁必要时应考虑施工阶段沥青摊铺弓 的温度影响。

3.13支座摩阻力标准值可按下式计算：

(4. 3. 13)

式中：W—作用于活动支座上由上部结构重力产生的效应；

表4.3.13支座摩擦系数

公路桥涵设计通用规范（JTCD60—2015）

1本规范执行严格程度的用词，采用下列写法： 1）表示很严格，非这样做不可的用词，正面词采用“必须”，反面词采用“严 禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词，正面词采用“应”，反面词采用 “不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词，正面词采用“宜” 反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。

2引用标准的用语采用下列写法： 1）在规范总则中表述与相关标准的关系时，采用“除应符合本规范的规定外，尚 应符合国家和行业现行有关标准的规定”。 2）在规范条文及其他规定中，当引用的标准为国家标准和行业标准时，表述为 “应符合《××××××》（×××）的有关规定”。 3）当引用本规范中的其他规定时，表述为“应符合本规范第×章的有关规定”、 “应符合本规范第××节的有关规定”、“应符合本规范第×.×.×条的有关规定”或 “应按本规范第×.×.×条的有关规定执行”。

《公路桥涵设计通用规范》

1.0.1本次修订对公路桥涵设计原则进行了调整和修改。近些年的桥梁安全事故， 使桥梁工程设计者和管理者认识到结构物的安全、耐久是最基本的要求。在保证安全和 耐久的前提下，桥涵设计要优先考虑满足功能需求，即要满足“适用”的要求，再根 据具体情况考虑环保、经济和美观的要求。环保问题关系到社会的可持续发展，须给予 高度重视。

1.0.3桥梁上的可变作用是随时间变化的，所以它的统计分析要用随机过程概率 型来描述。随机过程所选择的时间域即为基准期。根据《工程结构可靠性设计统 准》（GB50153）的规定，公路桥涵结构的设计基准期取100年

1.0.4设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和 本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定。现行《公路工程技 标准》（JTGBO1）修订时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要 等因素，规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值。本条规定与 路工程技术标准》（JTGB01一2014）保持一致。

1.0.5本条中的桥涵分类标准采用了两个指标：一个是单孔跨径Lk，用以反映桥 的技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长L，用以反映建设规模。本条与《公路工程 术标准》（JTGB01一2014）保持一致。 在确定桥涵分类时，符合其中一个指标即可归类，存在差异时，可采取“就高 就低”的原则。 在计算桥梁长度时，曲线桥宜按弧长计，斜桥宜按斜长计。

3.1.1桥梁的正常交通荷载包括任意时间的正常和密集运行状态，但不包括超载等。 3.1.3按照《工程结构可靠性设计统一标准》（GB50153）的规定，本规范将桥涵 设计分为承载能力和正常使用两类极限状态。承载能力极限状态设计体现了桥涵的安全 性，正常使用极限状态设计体现了桥涵的适用性和耐久性，这两类极限状态概括了结构 的可靠性。只有每项设计都符合各有关规范的两类极限状态设计的要求，才能使所设计 的桥涵达到其全部的预定功能。 （1）承载能力极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到最大承载能力或出现不适 于继续承载的变形或变位的状态，包括构件和连接的强度破坏、结构或构件丧失稳定及 结构倾覆、疲劳破坏等。 （2）正常使用极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到正常使用或耐久性能的某 项限值的状态，包括影响结构、构件正常使用的开裂、变形等。

3.1.4本条对设计状况进行了修订，增加了地震设计状况。

1持久状况所对应的是桥梁的使用阶段。这个阶段持续的时间很长，要对结构的 所有预定功能进行设计，即要进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。 2短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段和维修阶段。这个阶段的持续时间相对于 使用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷载等与使用阶段也不同，设计要根据具 体情况而定。在这个阶段，要进行承载能力极限状态计算，可根据需要作正常使用极限 状态计算。 3偶然状况所对应的是桥梁可能遇到的撞击等状况。这种状况出现的概率极小， 且持续的时间极短。按照《工程结构可靠性设计统一标准》（GB50153）的规定，偶 然状况的设计原则是：主要承重结构不致因非主要承重结构发生破坏而导致丧失承载能 力；或允许主要承重结构发生局部破坏而剩余部分在一段时间内不发生连续倒塌。偶然 状况一般只进行承载能力极限状态计算。 4地震作用是一种特殊的偶然作用，与撞击等偶然作用相比，地震作用能够统计 并有统计资料，可以确定其标准值。而其他偶然作用无法通过概率的方法确定其标准 值，因此，两者的设计表达式是不同的。因而在原有三种设计状况的基础上，增加了地

3.1.5在重复车辆荷载、风等交变荷载的作用下，公路桥梁钢结构可能会产生疲劳 裂纹，疲劳裂纹不断扩展，将影响钢结构的使用，甚至导致断裂破坏。近几十年来，钢 结构在我国的公路桥梁建设中得到了广泛应用，实践中发现钢结构的疲劳问题比较突 出。疲劳已成为影响公路桥梁钢结构安全和耐久的主要因素之一。在相关的钢结构设计 规范中，对抗疲劳设计均有具体的规定，但原规范中没有抗疲劳设计的要求。因此，本 次修订增加了公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计的要求。 3.1.62010年，为了加强公路桥梁和隧道工程安全管理，增强安全风险意识，优化 工程建设方案，提高工程建设和运营安全性，交通运输部发布了《关于在初步设计阶 段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知》（交公路发【2010】175号）， 桥梁和隧道设计阶段风险评估工作开始正式实施。 3.1.8养护是公路桥涵安全性和耐久性的重要保障。实践发现，在公路桥涵设计中， 存在对桥梁结构未来养护需求估计不足的情况。主要表现在某些桥梁构件难以到达，例 如缆索承重体系桥梁的梁底、变高度箱梁的根部区域等；某些桥梁构件难以检查，例如 悬索桥主缆底部、埋置于混凝土中的拉索锚头、桥塔外表面等。不可到达、不可检查导 致了桥梁部分病害的不可预知，造成了安全隐患。因此，本次修订增加了可到达、可检 查的设计要求。 公路桥涵结构中，可更换构件的设计使用年限低于桥涵主体结构的设计使用年限， 在设计使用年限内需要进行维修和更换，比较典型的构件包括斜拉索、吊杆、伸缩装 置、支座等。在桥梁设计中，应考虑未来维修、更换的需要。因此，本次修订增加了可 维修、可更换的设计要求。

3.2.特天、天桥的桥位应选择在顺直的河道段，避免设在河湾处，以防止冲刷河 岸。同时要求河槽稳定，主槽不易变迁，大部分流量能在所布置桥梁的主河槽内通过。 桥位的选择要求河床地质条件良好、承载能力高、不易冲刷或冲刷深度小。桥位若处于 断层地带，需分析断层的性质，如为非活动断层，墩台基础尽量设置在同一盘上。桥位 避免选择在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否则应采取防护工程措施，确保岸坡稳定。 3.2.3通航河道的主流宜与桥纵轴线正交，如有困难，其斜度不宜大于5°。这是从 航行安全考虑的。 本条的“斜桥正做”是指桥梁的纵轴线与水流方向斜交、墩台纵轴线与桥梁的纵 轴线正交

3.2.3通航河道的主流宜与桥纵轴线正交，如有困难，其斜度不宜大于5°。这是从 航行安全考虑的。 本条的“斜桥正做”是指桥梁的纵轴线与水流方向斜交、墩台纵轴线与桥梁的纵 轴线正交。

公路桥涵设计通用规范（JTGD60—2015）

3.2.6本条所说的“通航水域”，是指具备各类船舶通达条件的水域。通航水域中 桥墩设置于浅水区，主要是为了减少大型船舶的撞击概率。

的桥墩设置于浅水区，主要是为了减少大型船舶的撞击概率。 3.2.7路侧净区是指公路行车方向最右侧车道以外、相对平坦、无障碍物、可供失 空车辆重新返回正常行驶路线的带状区域。具体可参见现行《公路交通安全设施设计 规范》（JTGD81）等的相关规定。 3.2.8单边河滩流量不超过总流量的15%或双边河滩流量不超过总流量的25%时， 表明主槽流量占总流量的大部分，河流压缩不大，一般情况下可不设置调治构造物。

3.2.9本条有关公路桥涵设计洪水

1鉴于桥梁水毁的原因之一是基础理置深度不够，因此规定在水势猛急、河床易 冲刷的情况下，对于二级公路上的特大桥和三、四级公路上的工程艰巨、修复困难的大 桥，必要时可选用高一等级的设计洪水频率（即分别为1/300和1/100）验算基础冲刷 深度。 3国内外的经验表明，洪水频率的选择应考虑结构的重要性与洪水对周边地区的 危害程度。比较原规范桥涵设计洪水频率是与桥梁分类标准相关，虽然以跨径或总长标 准界定的桥梁分类标准一定程度上反映了桥梁的重要性，但并不全面，特别是总长标 准，反映桥梁的技术复杂性与重要性并不充分。因此，本次修订增加对由多孔中小跨径 桥梁组成的特大桥，其设计洪水频率可按相同公路等级的大桥标准确定的规定。 4四级公路主要是沟通县、乡、村并直接为农业服务的支线公路，涵洞及其他排 水构造物的设计洪水频率应密切结合当地的农业排灌等具体情况确定，不作硬性规定。 漫水桥虽易阻断交通，但具有造价低和易修复的优点，在容许有限度中断交通的三、四 级公路上，可以修建漫水桥。 桥梁设计洪水位即为符合表3.2.9规定频率的流量相应的最高洪水位。当以暴雨径 流计算设计流量时，其频率需符合表3.2.9的规定。

3.3.2对暴雨径流，允许在小桥涵的上游有短时间的积水，以压缩小桥涵的孔径。 小桥涵的积水深度及范围，可根据桥涵上游地形确定，但要保证积水雍高不会危害上游 村镇和农田的安全。本条规定因积水而减少的流量，不宜大于总流量的1/4MT／T 634-2019 煤矿矿井风量计算方法.pdf，也是从小 桥涵本身的安全考虑的。

3.3.6新建中小桥涵的设计采用标准化的装配式结构及机械化、工厂化施工，可节

3.4.1本条要求桥涵净空符合公路建筑限界要求，这样可以使桥梁与公路更好地衔 接，公路上的车辆可维持原速通过桥梁。车辆在公路上无障碍地行驶，尤其在高速公路 和一级公路上，这是现代交通的最基本要求。 “桥面净宽与路基宽度相同”中，路基宽度不含土路肩

3.4.3关于河流中漂流物在水面上突出的高度，根据几十份调查资料，一般高出水 面1m左右，最高可达2m。国外资料也有高出3~4m的。设计时要按实地调查资料 确定。

3.4.4当矩形涵洞进口净高大于3m时，其顶面至最高水面的净高不应小于0.5m，

3.4.4当矩形涵洞进口净高大于3m时装饰装修施工工艺内控标准，其顶面至最高水面的净高不应小于0.5 这与不通航河流上的梁底净空规定是一致的

3.5桥上线形及桥头引道