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14 公路工程技术标准（JTG B01-2014 ）.pdf3.4.2公路规划设计时，既要保证必要的车辆运行质量，同时又要兼顾公路建设的 投资成本。在服务水平由四级改为六级基础上，高速公路与一级公路以不低于三级服务 水平进行设计，既可以保持设计等级与《标准》03版一致，又突出了依据功能选用服 务水平的理念，扩大了设计服务水平选用范围，以保证高峰期交通的运行质量及达到预 测交通量使用年限。同样，当一、二、三级公路的功能类别高时，应该选用较高的服务 水平，功能类别低时，也可降低一级，节约工程投资。 此外，各地由于经济发展水平与地形条件的差异，公路设施设计时也有选用不同设 计服务水平的需要。因此，长隧道路段及非机动车与行人密集等路段，土地资源紧缺 工程造价高昂或对环境破坏严重的路段，也可选用低一级服务水平设计。
路工程技术标准（JTGBO1
设计速度是确定公路几何设计指标并使其相互协调的基本要素。一经选定，公路的 所有相关要素如平曲线半径、视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标均与其配合以获得 均衡设计。目前，基于设计速度的路线设计方法已被所有设计人员所掌握，因此保持 《标准》03版的规定。 1高速公路的设计速度不宜低于100km/h，目的是保证高速公路的安全与舒适。 国内外高速公路的运营实践表明：设计速度低与驾驶员的期望差异较大，运行过程中极 易诱发交通事故，而且复杂地形条件下的高速公路大多选在一 个区域走廊带内，待经济 发展需改造时，提升线形指标很困难，故将80km/h作为高速公路设计速度的最低要求。 3高速公路和作为干线 级公路的特殊困难局部路段 论证可以采用60km/h 设计速度太古汇项目施工组织设计，其含义是包括技术、经济 安全、 和社会等方面的综合比选论证；而非 传统意义的技术经济论证。 论证通过 才能作 为 特殊困难的路段考虑，并且要求小于 一个设计路段的长度即小于15km；同时考虑到个别越岭路段地形条件受限时，往往可 能大于15km，针对这 定条件将其放宽到相邻两互通式立体交叉之间的路段，但应 注意线形衔接和交通工程设施的配合 ，公路类别较低的公路 宜选用较低设计速度的理念，即一级公路和二、三级公路应按公路在路网中的交通功能 选择设计速度，只有当受地形、地质等条件限制时，才可以降低一档即20km/h。 3.5.2本条对公路设计时采用运行速度检验进行说明。 《标准》03版正式引人运 行速度概念和开展安全性评价工作以来，采用运行速度的方法进行检验的理论与方法已 基本成熟，而且有了上万公里的工程实践。因此，本次标准修订明确规定公路设计应采 用运行速度对线形设计进行检验，保证相邻路段运行速度的协调性和一致性，提高公路 运行安全和使用质量。
3.5.3本条对公路限速进行说明。目前我国公路限速值多采用设计速度，由于限速 直确定不合理，影响了公路的运行效率，在社会上也造成了一定负面影响。因此，本次 标准修订把限制速度设计作为公路设计的一个重要环节提出，以便在设计阶段科学合理 地确定限速值以及限速方式和方法，在保障车辆安全运行的情况下，充分发挥道路的运 渝效率。
细化了一级公路及增设慢车道的二级公路设置分隔设施时计算车道宽度的规定；新增加 了隧道入口段设置护栏过渡的建筑限界规定。在我国部分地区，由于受地形、地质或环 境因素限制，同一条公路，局部路段降低了技术等级，也就是常说的“不二不三或不 三不四”，因此规定同一条公路，应采用同一净高，以保证其通过性。
3.7.1根据《中国地震动参数区划图》（GB18306一2001），不再采用地震基本
4.0.1一般规定 本次修订除对公路路线设计思想、技术方针等做出指导、原则性规定外，主要对影 向公路工程技术标准和建设规模的控制性指标进行了规定，其他详细技术指标均移至相 关设计规范。其中控制性指标主要是指满足公路基本功能需要和保证公路交通安全的低 限指标。 1当前，我国各层次公路网和综合交通运输体系已具相当规模，本次修订强调在 公路项目尤其是高速公路项目建设前期，应加强对项目区域各级路网和综合运输体系的 研究，科学分析拟建项目在综合运输体系和规划路网中的功能、作用，并合理处理与其 他交通方式的衔接与分工。 2在公路建设中，经常会遇到滑坡、泥石流、崩、溶洞、采空区或软基等不良 地质问题，因之必须在勘察设计阶段做好地质灾害评价，加大对不良地质地段的调查与 勘察工作的力度，并在此基础上论证路线通过的合理方案以及应采取的工程措施，避免 造成地质病害。 3根据《农业法》及《基本农田保护条例》，国家实行基本农田保护制度。各县 级和乡镇土地利用总体规划应当确定基本农田保护区。当国家能源、交通、水利、军事 设施等重点建设项目确实无法避开基本农田保护区时，必须依法办理相关征用手续。 根据《城市规划法》，国家规定大、中、小城市是分别以“市区和近郊非农业人 口”50万以上、20万～50万和不满20万划定的。规定新建的过境公路应当避开市区； 在城市规划区内的建设工程必须符合城市规划。 土地利用是一个非常重要也是个非常敏感的问题，是可持续发展战略的重要方面： 早期修建的公路其沿线的街道化情况十分严重，这些路段已变成了交通堵塞的“瓶颈” 地段。随着经济的发展和公路运输事业需求的增加，在新建公路工程项目时必须做好这 方面的协调工作。因此，本标准中明确规定：在确定公路路线线位时应考虑同农田与水 利建设、城市规划的配合。 我国历史悠久，历史文物是我国的宝贵财富，应该认真地进行保护。根据《文物 保护法》，古文化遗址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁画、近代现代重要史迹和 代表性建筑等为“不可移动文物”，国家根据它们的历史、艺术、科学价值等分别定为 全国重点、省级和县级文物保护单位。建设工程应当尽可能避开不可移动文物，因特殊 情况不能避开的，对文物保护单位应当尽可能实施原址保护。因而，本标准明确地规定 应“尽可能避让不可移动文物”
4本次修订强调各级公路均应做好总体设计。总体设计应重点从发挥公路网和本 项目功能的角度出发，正确处理好公路与相关路网、交通节点的关系，合理设置各类出 入口、交叉和构造物，做到各类构造物选型与布置合理、实用、经济。 5本次修订提出公路建设技术标准选用的总体原则，即：依据路网规划和公路功 能确定公路技术标准和等级；根据公路的功能和地形条件确定设计速度；根据公路功 能、交通量和地形条件确定车道数和横断面形式。
（1）高速公路和一级公路的车道数应依据其交通量和设计通行能力确定。高速公 路和一级公路的车道数不应少于四条，增加车道数时，应两侧对称增加。 （2）二、三级公路应采用双向双车道；四级公路应主要采用双向双车道，交通量 小或困难路段可采用单车道
多车道公路的中间带和中央分隔带，在构造上起到分隔对向交通的作用，对提高高 速行车安全性和发挥公路项目的功能具有关键性作用。本标准规定，高速公路、一级公 路整体式断面必须设置中间带。中间带由中央分隔带和两条左侧路缘带组成，中央分隔 带的两侧设置左侧路缘带。中央分隔带由防护设施和两侧对应的余宽C组成。
公路工程技术标准（JTCB01—2014）
因采用不同的中央分隔带宽度引起公路线形和车辆行驶轨迹的频繁变化。对于路基与整 体式结构的桥梁路段，在采用不同的中央分隔带（宽度）前后，均应设置必要的过渡 段，以保持行车轨迹的连续性。
4.0.6为满足故障车辆临时停靠的需要，本标准要求在高速公路和作为十线的一级 公路右侧硬路肩宽度小于2.50m时，应设置紧急停车带。紧急停车带应与车道平行、 在车道外侧设置，为方便车辆驶入，且其两端需要设置一定长度的过渡段。紧急停车带 宽度内一般包含硬路肩的宽度。
减速车道仅作一般性规定。 二级公路在条文中述及的各类设施出入口处应设置必要的过渡段，以满足车辆提前 驶离车道、安全减速进入的需求。
4.0.8实际应用中，应对路段内大型车的爬坡性能和混人率对通行能力及大、小车 型速度差等的影响进行分析，以确定是否设置爬坡车道。爬坡车道宽度内不包含右侧硬 格肩的宽度
六车道及以上的公路一般采用分车道行驶，外侧车道行驶的载重汽车对公路整体的 通行能力、服务水平影响较小，可不设置爬坡车道
本标准要求在连续长、陡下坡路段，为便于制动失效车辆撤离行车道，应结合 安全评价，论证是否需要设置避险车道以及避险车道的设置位置。 避险车道的设置位置应与主线保持恰当的驶离角度，并应修建在失控车辆不能 转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人口稠密区之前。
4.0.10二级公路采用中间不分隔的对向行车方式，车辆需要占用对向车道进行超 车。在交通量较大且货车比例较高时，由于货车运行速度较低，其后的车辆会出现大量 的超车需求，使得利用对向车道进行超车难度增大、对行车安全不利。本条文规定对于 货车比例较高的二级公路，可根据需要设置超车道。鉴于我国二级公路中设置超车道的 实践较少，从安全角度，设置超车道的路段，需要对应增设必要的交通安全设施，加强 交通组织管理。
4.0.11二级公路在慢行车辆交通量较大或街道化程度严重时，可论证采取加宽硬路
4.0.11二级公路在慢行车辆交通 道化程度严重时，可论证采取加宽硬路 的方式增设慢车道，通过划线分快、慢车道进行通行管理，以减少慢行车辆对车道内
4.0.11二级公路在慢行车辆交通量较大或街道化程度严重时，可论证采取加宽硬路 育的方式增设慢车道，通过划线分快、慢车道进行通行管理，以减少慢行车辆对车道内 行驶车辆的纵、横向干扰，但这类公路仍属双车道范畴。考虑到增加慢车道后公路路基 宽度增加，可能出现车辆通行速度提升等现象，从行车安全角度，应对应增加必要的交 通安全设施，实施速度控制，加强交通组织管理
4.0.12四级公路采用单车道路基时，应设置错车道。错车道的间距应根据错车 间、视距、交通量等情况决定。国外有的规定最大错车时间为30s左右，其最大间距 不大于300m。本标准对设置间距未作硬性规定，可结合地形等情况，在适当距离P 置错车道。错车位置至少可以看到相邻两个错车道的情况。
4.0.13在城市出人口和城乡结合区域，公路两侧出现大量的非汽车交通，出现公 承担类似城市道路功能的实际需求。本条文规定对于城市出入口和城乡结合区域承 散功能的一级公路和二级公路，可根据非汽车交通需求，参考城市道路设计规范论 置侧分隔带、非机动车道和人行道
4.0.14《标准》03版在规定路基断面各部分宽度的同时，对路基总宽度也做出规 定。根据本次修订全国调研，这种“双控”规定容易引起理解和执行上的偏差，故本 次修订改路基宽度“双控”为“单控”方式，即取消对路基总宽度的指标规定，只规 定公路路基横断面中各部分宽度，包括发挥各部分基本功能和与行车安全性密切关联的 “最小值”指标，以鼓励根据公路项目综合建设条件，因地制宜选用横断面布置形式和
公路工程技术标准（JTGB01—2014）
公路平面视距和纵面视距示预
公路工程技术标准（JTGB012014
公路视距主要包括：停车视距、超车视距、会车视距及识别视距等。 停车视距（stoppingsightdistance）是指车辆以一定速度行驶中，驾驶员自看到前 方障碍物时起，至到达障碍物前安全停车止所需要的最短行驶距离。在停车视距检验 时，小客车停车视距采用的驾驶员视点高度为1.2m，载重货车停车视距采用的驾驶员 视点高度为2.0m，视点前方路面上障碍物顶点高度为0.10m。 由于一些情况下还满足不了货车停车视距的要求，根据“公路货车停车视距专题” 研究结果，本标准规定：“高速公路、一级公路以及大型车比例较高的二、三级公路， 采用货车停车视距对相关路段进行检验”。 积雪冰冻路段的停车视距，考虑到在这些路段行驶的车速会有较大幅度的降低，也 可不再调增。但对重要干线公路，可根据各地要求的必须保证安全的最低车速适当调增 停车视距。 会车视距（intermediatesightdistance）是指在同一车道上对向行驶车辆，为避免发 生迎面相撞，自车辆在行驶过程中发现对向来车起，至驾驶员采取合理的减速操作后两 车安全停止、不发生相撞所需的最短行驶距离。参考国内、外的普遍做法，会车视距一 般取停车视距的两倍。 超车视距（passingsightdistance）是指在需要临时占用对向车道完成超车的公路 上，后车超越前车过程中，自开始驶离原车道起，至可见对向来车并能超车后安全驶回 原车道所需的最短行驶距离。在超车视距检验时，小客车采用的驾驶员视点高度为 1.2m，载重货车采用的驾驶员视点高度为2.0m，视点前方路面上障碍物顶点高度为 0.60m，即对向车辆（小客车）的前灯高度。 由于高速公路和一级公路采用分向分道行驶，不存在会车和对向超车等需求，因 此，高速公路和一级公路应满足停车视距要求。对于二、三、四级公路，由于一般采用 双向行驶的交通组织方式，其行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安 全，本标准中规定：“双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段”。 公路是三维的空间实体，公路视距除受到平、纵、横等几何指标、参数和平纵组合 等影响外，还可能受到路侧填挖方边坡、护栏等的遮挡影响。通过对我国部分山区高速 公路进行视距检验评价发现：在平、纵等主要几何指标满足对应标准、规范指标要求的 情况下，仍可能存在视距不良（不足）的情况。本标准规定对于公路平面和纵断面指 标较低、平纵线形组合复杂路段，应进行对应的视距检验。对于视距不良路段或区域， 应采取相应的技术措施予以改善。 在公路各类出入口区域，由于驾驶员需要及时辨识出（人）口位置、适时选择转 换车道、进行加（减）速驶入（驶出）等操作，存在交通流交织和冲突等现象。因此， 公路互通式立交、避险车道、爬坡车道、停车区、服务区等各类出入口区域应满足识别 视距要求
4.0.16直线是公路几何线形的主要组成部分。在公路平面线形中，圆曲线间直线 ，会造成线形组合生硬、视觉上不连续等问题。而直线过长，则会出现公路线形，
调，容易诱发驾驶疲劳问题，对行车安全不利。本标准规定：直线的最大与最小长度应 有所限制。 根据“西部地区公路运行速度设计方法和安全性评价与检验技术”等相关研究成 果，评价公路平曲线中直线段长度的安全性，应主要依据检验直线段与相邻路段的运行 速度的协调性。对于不得已采用长直线的路段，应注意采取限速、警示等管理措施。有 条件时，视条件增加路侧视线诱导设施。 4.0.17~4.0.18本条文主要根据“公路横向力系数”专题项目研究成果编制。 （1）确定圆曲线最小半径的原则 本标准中规定的圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要 的条件而确定的。圆曲线最小半径的实质是汽车行驶在公路曲线部分时，所产生的离心 力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。根据车辆在弯道上行驶时的受力 状况及各种力的几何关系，可推导出如下计算公式：
r x l = Ai
式中：r一回旋线上某点的曲线半径（m）； l一回旋线上某点到原点的曲线长（m）； A?一回旋线参数（m）。 缓和段一般包括下列内容：①曲率变化缓和段（从直线向曲线或从大半径曲线向 小半径曲线变化）；②横向坡度变化的缓和段（直线段的路拱横坡度渐变至弯道超高横 坡度的过渡或曲线部分不同的横坡度的过渡）；③加宽缓和段（直线段的标准宽度向曲 线部分加宽宽度之间的渐变）。 条文规定：“回旋线参数及其长度应根据线形设计以及对安全、视觉、景观等的要 求，选用较大的数值”。回旋线最小长度系曲率变化需要的最小长度。沿双车道中线轴
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旋转的超高缓和长度基本上可以概括并适用一般情况。但是，有时以行车道边缘线为旋 转轴，或者车道数较多或较宽的，则可能超高所需缓和段长度大于曲率变化的缓和段长 度，因此应视这两个缓和段长度的计算结果采用其中较大的一个。缓和段长度一经确 定，就应在其中同时进行各种需要的渐变。 本条文中的规定是以超高缓和段的需要考虑的，技术等级较高的公路同时需要设置 超高缓和段和回旋曲线时，应以较大值包含较小值。所以，条文规定：“直线与小于表 4.0.17不设超高最小半径的圆曲线相衔接处，应设置缓和曲线。”
相关研究尚不能得出“采用平缓纵坡的方案就能有效提高对应长大纵坡路段的行车安 全性”的明确结论，因此本次修订仅提出：高速公路、一级公路应采用合理的平均纵 坡，以提高纵坡路段的通行能力和运行安全。这是对今后设计的原则性要求。具体项目 中，对于可能存在连续纵坡的路段，均应进行安全性评价，基于运行速度等方法对各类 指标、速度变化、安全设施等进行检验分析，进而通过优化线形设计、完善安全设施、 实施速度管理等综合措施，提升公路的本质安全性。 4.0.21这里的最大坡长是针对采用同一坡度值的单一坡段而言的。当单一纵坡的长 度超过表中规定值，或者路段平均纵坡较大时，应通过通行能力验算，论证设置供大型 车辆上坡的爬坡车道。 相关研究表明，在长陡纵坡中间设置缓坡，不利于下坡方向车辆减速，可能会给驾 驶员造成进入平坡或反坡的错觉，本次修订取消关于长陡纵坡中间设置缓和坡段的 规定。
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5.0.2路基设计洪水频率
路基设计洪水频率标准是参照《防洪标准》（GB50201）确定的。为了适应 成镇化发展的需求，确保城市安全，要求对城市周边区域的公路路基设计洪水频率 与城市防洪标准相协调并考虑救灾通道、排洪和泄洪需求综合确定。
5.0.3路基高度设计应考虑路基所处地段的地面积水情况、地下水位高度、 和路基填料的毛细水作用、冰冻作用等。沿河路基应按设计洪水频率合理确定路 高程。
5.0.4路基原地面处理和技术要求
1《标准》03版针对公路设计和施工中，对于非软基路段的原地面的压实和处理 缺乏足够重视，从而导致出现较大工后沉降的问题，在修订时强调了应对路基原地面进 行清理和压实，并对基底强度、稳定性不足的路段做好处理的要求，应用效果很好，故 本次未对原条文进行修订，继续保留。 2《标准》03版修订时，为保证路基强度和路基稳定性，及时总结当时许多省区 提高路基压实度标准并付诸实施的工程实践经验，将高速公路、一级公路1.5m以下的 路堤压实度标准从90%提高到了93%，1.5m以上各层压实度分别提高了一个百分点： 二级公路1.5m以下路堤压实度从90%提高到92%，0.8~1.5m的路堤压实度从90% 提高到了94%，0~0.8m的路床压实度从93%提高到了95%。在过去的十年中，该标 准的修订对提高路基的稳定性和耐久性起到了非常重要的作用。近十年来，随着重载交 通的不断发展，重载交通对路基的作用和影响明显加强。为了适应这种变化，需要提高 路基更深层位的压实度标准，以确保路基的稳定性和耐久性。在总结国内已有研究成果 和工程实践经验的基础上，本次修订针对特重与极重交通荷载等级条件，提高了路基下 路床和路堤部分层位的压实度标准。 3《标准》03版中，对土方路基的技术要求仅有压实度一个指标。压实度指标实 际上是一个施工控制指标，对于路基设计指标来说，技术标准没有做出规定。本次修订 增加了控制路床强度的技术要求，即采用路床顶面回弹模量指标确保路基稳定。从国际 上发达国家公路工程应用经验看，控制路床强度是确保路基稳定的关键技术措施之一 我国多年来对路床强度的检验评定非常重视，但对路床强度标准的要求却较低，一般要 求不低于30MPa即可，与公路等级及路面结构设计的关联性不足。本次修订对路床项 面回弹模量标准提出了明确要求［回弹模量标准见《公路路基设计规范》（JTGD30） 和《公路沥青路面设计规范》（JTGD50）]。本次修订还对软弱路基不良路段、重载交 通路段的路基强度做出了灵活运用的规定
路基防护工程是防治路基病害、保证路基稳定的重要措施。本条强调应根据公路功 能，结合当地气候、水文、地质等情况，采取相应的防护措施，保证路基稳定；深挖 高填路基边坡路段往往存在着稳定性隐患，强调必须查明工程地质情况，根据地质勘察 我果进行稳定性分析，针对其工程特性进行路基防护设计，保证边坡稳定；考虑到环境 保护和美化景观，强调路基防护与公路景观相协调。
5.0.6路面设计轴载标准
路面设计轴载标准关系到公路建设投资、路网运营养护和路面使用寿命等重大问 题，同时也关系到汽车工业发展方面的问题，因此该标准的任何调整和变化都十分敏 感。《标准》03版修订时，路面设计轴载标准维持了《标准》97版的规定，仍采用 100kN作为标准轴载，相当于国际中等水平。在2004年实施的国标《道路车辆外廓尺
寸、轴荷及质量限值》（GB1589一2004）中，对单轴汽车及挂车单轴的最大允许轴荷 做出了规定，明确客车、半挂牵引车及三轴以上（含三轴）货车，每侧双轮胎的最大 允许轴荷为：驱动轮115kN，非驱动轮100kN，装备空气悬架时为115kN，实际上小幅 度提高了货运汽车制造的轴载标准。从我国目前公路网实际运行情况看，超载车辆虽得 到有效控制，但货运汽车仍有一定程度的超载现象无法根除，对公路网的运营和养护造 成不利影响，导致公路养护费用提高。 本次修订在综合考虑原有标准的延续性、我国现行汽车轴荷标准、公路路网运营养 护以及公路工程建设实际情况的基础上，补充增加了在重载交通条件下可灵活选择路面 设计轴载标准的方法，既可有效解决公路工程建设和运营过程中遇到的重载交通的实际 可题，又可对合理延长路面使用寿命起到引导作用。修订提出的可采用轴载谱方法进行 路面设计的要求对原标准起到了进一步细化和录活运用的作用
DBJ04／T 416-2020 农村宅基地自建住房技术指南（标准）.pdf5.0.7路面类型与路面结构形式的选择
《标准》03版中，将路面分为四个等级，即高级、次高级、中级及低级，并将常用 路面材料一一沥青混凝土、水泥混凝土、沥青贯人、沥青碎石、沥青表处、砂石路面等 与公路等级相对应，明确了这些路面材料的适用范围。鉴于这些对应关系已不符合目前 我国公路建设的实际，在概念上也不清楚，故本次修订删除了分级的规定。 目前，在我国公路建设过程中，对于路面类型的选择和确定出现了行政化趋势，对 路面类型和路面结构形式的选择和确定脱离了本源，绝大多数省区的高速公路路面采用 沥青混凝土，水泥混凝土路面比例越来越小。本次修订增加了对路面类型和路面结构形 式进行选择和确定的基本原则，即综合考虑交通量、交通荷载、路面结构耐久性、工程 造价、环境保护、资源循环利用等多方面因素选择路面类型和路面结构形式的原则性要 求，以便更科学合理地选择路面类型和路面结构形式
5.0.8路面结构设计使用年限
本次修订增加了路面结构设计使用年限的条文，主要是基于下列三个方面的理由： （1）随着我国公路网的不断完善，为了确保发挥路网的运营效率，减少路面结构 性的频繁维修对路网运输效率和交通安全带来的不利影响，对路面结构设计使用年限做 出规定是必要的。 （2）与国际发达国家相比，我国公路路面结构设计使用年限仍然偏低。例如：欧 盟中多数国家的路面结构设计使用年限在15~30年间，普遍比我国的规定要高。英国 路面结构设计使用年限为40年。法国国家公路网，高速公路和快速路设计使用年限为 30年，城镇道路和其他等级公路路面结构设计使用年限为20年，地方上的低交通量道 路路面结构初始设计使用年限为12年。德国高速公路、州级公路和低等级公路一般为 30年。澳大利亚路面结构设计年为：新建柔性路面为20～40年，罩面为10～20年； 刚性路面为30～40年。日本路面结构设计使用年限为：对于主要的干线公路、高速公 路为40年，国道20年；隧道内的路面为20～40年，对于大交通量的交叉口（立交）
公路工程技术标准（JTCB01一2014）
和城市的干线公路为大于20年。 （3）从我国公路建设与工程实践经验看，京津塘高速公路、广深高速公路、济青 高速公路路面结构的设计使用年限都已超过15年，并超过或接近了20年，其他等级的 公路路面结构的实际使用年限也有很多路段远远超过了初期的设计使用年限。2000年 以后，随着针对路面早期损坏开展的相关研究成果的不断应用和公路建设管理技术的不 新进步，路面结构的使用年限不断提高，逐步朝耐久性方向发展。通过对过去二十多年 各面设计与施工技术进步成功经验的总结看，无论是在原材料控制、混合料设计、施工 关键技术方面，还是在路面施工质量控制以及交通运营管理方面，都为路面结构设计使 用年限的提高打下了基础。因此，对路面结构设计使用年限做出规定是可行的。 本次修订增加了对路面结构设评使用年限的规定。 本标准所规定的路面结构设计使 用年限是指路面结构在正常设计、正常施工和正常使用条件下应达到的年限。在路面结 沟设计使用年限内，可根据实际需要对路面表面功能进行恢复性维修。 5.0.9路面材料 路面结构一般由面层、 基层、底基层与垫层组 成。本条修订增加了对尾矿和矿渣等 材料在公路工程建设中应用的要求。 源循环利用的指施， 很多尾矿和矿渣近 年来大量应用于工程建设， 但有些尾矿和矿渣会带来潜在的环保风险，因此本次修订， 增加了对尾矿和矿渣进行环保评价并 明 角利用方案和环保处置措施的要求。 5.0.10路基路面防排水 做好路基路面排水是减少路面水损害、避免或减轻路基水毁、 保护沿线环境的重要 技术措施。近年来的公路工程建设与实践表明， 基路面的排水非常重要，但路基路面 的防水也同样重要，特别是对于广泛应用的半刚 基层沥青路面， 水损坏发生的直接原 因就是防水设计不完善， 因此路基路面设计和施工需遵循以防为主，防排结合的原则。 本次修订增加了关于路基路面设计应进行防水设计的要求， 以期减少水损坏发生，提高 路基路面结构的耐久性。
预应力张拉专项施工方案5.0.11路面分期修建
关于路面分期修建问题，《标准》03版规定，“高速公路、一级公路的路面不宜分 期修建，但位于软土地区、高填方路段等可能产生较大工后沉降的路段，可按“一次 设计、分期实施”的原则进行建设”。明确高速公路和一级公路路面不宜分期修建，主 要是因为： （1）高速公路、一级公路的交通量大，且对路面的使用品质有较高的要求，一旦 投入运营再中断交通维修养护或边施工边通车，不仅影响行车安全，给交通管理带来困 难，而且会降低公路网运营效率及造成不良社会影响。 （2）高速公路、一级公路的桥梁、互通式立体交叉、通道等结构物较多，并均为 次施工完成，若路面分期修建，则会造成纵断面高程的频繁变化，不仅给施工带来麻
烦，而且降低了行车的舒适性和安全性。 本次修订过程中，对于高速公路、一级公路路面分期修建问题，认为《标准》03 版当时提出的理由对于今天来说更为适用，因为，任何路段的分期修建都会对路网的通 行效率造成极为严重的影响，而且较《标准》03版修订时期更为突出，因此，本次修 订将“不宜”改为“不应”。